• 向海而行 依海而興 ——澳門海洋發展研究策略分析報告 贊助機構：澳門基金會 2018 年 12 月 中國·澳門
  • 1 目錄 第一章 緒論 澳門海洋經濟社會的發展 ................................................................... 1 1.1 澳門海域的確定.............................................................................................. 1 1.2 澳門海洋管理體制的基礎、建設與發展...................................................... 4 1.3 澳門海洋經濟發展的路徑與趨勢.................................................................. 9 1.4 粵港澳大灣區建設與澳門海洋經濟發展面臨的機遇和挑戰.................... 24 第二章 澳門海洋開發利用的原則、路徑與策略 ................................................... 27 2.1 澳門海洋及水資源現狀與開發前景............................................................ 27 2.2 澳門海洋開發利用的原則............................................................................ 36 2.3 澳門海洋開發利用的路徑與策略................................................................ 38 2.4 建設“中葡海洋可持續發展中心”，創新合作共贏................................ 41 第三章 澳門新城填海區現狀、問題與對策 ........................................................... 45 3.1 澳門新城填海區背景及歷程沿革................................................................ 45 3.2 新城填海區現狀............................................................................................ 49 3.3 填海區趨勢分析............................................................................................ 55 3.4 澳門填海區發展建議.................................................................................... 56 第四章 澳門海洋水文與海洋綜合治理 ................................................................... 61 4.1 澳門海洋水文................................................................................................ 63 4.2 澳門海洋綜合治理與開發現狀.................................................................... 66 4.3 澳門海洋綜合治理展望與預測.................................................................... 85 4.4 小結................................................................................................................ 86
  • 2 第五章 澳門海洋生態環境保護 ............................................................................... 87 5.1 澳門海洋生態環境條件................................................................................ 89 5.2 澳門海洋生態資源條件................................................................................ 91 5.3 澳門海洋生態環境現狀及問題.................................................................... 93 5.4 澳門海洋生態環境保護對策建議.............................................................. 103 第六章 澳門海洋文化構建和海洋文化遺產的保護與利用 ................................. 106 6.1 澳門海洋文化的概念與內涵...................................................................... 107 6.2 澳門海洋文化的體系構建.......................................................................... 108 6.3 澳門海洋文化的發展路徑.......................................................................... 111 6.4 澳門海洋文化遺產的保護與利用.............................................................. 115 第七章 澳門海洋災害與預警機制建設 ................................................................. 137 7.1 澳門海洋災害現狀與未來發展趨勢.......................................................... 137 7.2 澳門海洋災害預警機制存在的問題.......................................................... 139 7.3 澳門海洋災害預警機制建設的策略及建議.............................................. 142 第八章 典型國家和地區海洋發展策略的經驗和啟示 ......................................... 148 8.1 新加坡海洋環境保護的經驗與啟示.......................................................... 148 8.2 廣東海洋經濟發展的現狀、效益及其經驗.............................................. 162 8.3 青島創新發展海洋經濟的經驗與啟示...................................................... 173
  • 1 第一章 緒論 澳門海洋經濟社會的發展 1.1 澳門海域的確定 歷史上，澳門沒有法定的管轄海域。依據歷史和習慣，澳門在現實發展中利用了部分毗鄰的海域，其海事部門一直以來也對這部分海域實施了一定的管理，但從權力的來源看，澳門特區政府對毗鄰的海域進行監督管理是缺乏法律正當性的①。澳門回歸以後，中央政府並未賦予澳門特區政府法定的海域管轄權和管轄範圍，只是維持澳門原有的習慣水域管理範圍不變。由於沒有明確的海域管轄範圍，澳門特區的海水航運、漁業發展等涉海產業開發活動及圍填海審批、海上污染控制、海洋傾廢管理等海域管理活動受到多方面的制約，在很大程度上影響到澳門特區社會經濟的持續健康發展。因此，確定澳門的管轄海域對於澳門海洋經濟發展及海洋綜合管理的實施具有重大現實意義。 1.1.1 歷史沿革 澳門自古以來就屬於中國領土。1557 年，葡萄牙人獲得在澳門的居住權，但澳門仍歸屬明朝政府管轄，置守澳官，並設立河舶所徵收舶稅。清朝前來廣州的外國商船必須先停舶在澳門，向澳門同知申報進口。1887 年，葡萄牙強迫清政府簽署了中葡和好通商條約（又稱中葡北京條約），被迫承認了葡萄牙對澳門的管治權，澳門成為歐洲國家在東亞的第一塊領地。1999 年 12 月 20 日，葡萄牙結束對澳門的管理，澳門主權回歸祖國，成立了澳門特別行政區。 澳門地處珠江口西岸，北鄰廣東省珠海市，東與香港隔海相望，南鄰中國南海，屬於半島地區。歷史上，葡萄牙租賃澳門僅限於土地，對於周邊的海域，中 ① 潘書宏，黃明健，2015。澳門海域管轄權取得的意義及其途徑研究。福建江夏學院學報，Vol 5（1）：73-81.
  • 2 國政府一直以來並未承認葡萄牙的司法管轄權。1986 年，葡萄牙政府頒佈了《海岸公產法》，單方面確立了澳門的公共水域，規定毗連本地區的可通航或可附載水域的海床及邊緣，以及沙灘、碼頭、橋式碼頭、船隻升降和清理船底的斜坡或建造和維修平臺，均屬本地區水域公產，受澳門海事當局的管制。 1999 年，澳門回歸祖國後，中央政府廢除了《海岸公產法》，認為澳門毗鄰海域屬於中央政府。《國務院令第 275 號》專門對澳門特區的行政區域範圍進行了明確規定：澳門特別行政區管轄範圍包括澳門半島、氹仔島和路環島，並未對澳門海域進行說明，但提出維持澳門原有的習慣水域管理範圍不變。澳門特區成立後，在不妨礙內地管轄權前提下，中央政府允許澳門特區自行管理其毗鄰水域的範圍和程度都在不斷擴大，粵澳治安當局會晤中也相互承認對方的習慣管轄區域和方式①，但法定的行政管轄海域一直未得到中央政府的批准。 1.1.2 海域確立 2012 年，澳門向中央政府正式提出毗鄰水域行政管轄權的請求。2015 年 12 月 20 日，國務院令第 665 號發佈《中華人民共和國澳門特別行政區行政區域圖》，明確了澳門特區的管轄區域包括陸地和海上兩部分。其中，海上部分將過去的習慣水域管理範圍明確為面積 85 平方公里的海域（見圖 1）。自此，澳門特區有了自己的法定行政管轄海域。2018 年 1 月 16 日，澳門立法會全體會議一般性表決通過《海域管理綱要法》，對澳門所轄 85 平方公里的海域管理作出規定。 ① 許昌，2014。澳門毗鄰水域的管轄狀況及未來可行調整的法律分析。港澳研究，（3）：54-65.
  • 3 圖 1 澳門特別行政區行政區域圖 1.1.3 重大意義 澳門海域管轄範圍的確定，對於澳門特區政府有效行使海域管理職權，推動澳門經濟多元化發展，促進澳門城市繁榮意義重大。 一是有效解決了毗鄰海域管轄權問題，確立了特區政府海域管理的法律地位。過去澳門特區在行政區域上並未包含海域，特區政府在法律上無權對毗鄰的
  • 4 海域實施行政管轄。很多海上開發利用活動，包括海上航行、捕魚及圍填海、傾廢活動的管理缺乏明確的管理權限，對於海上違法活動，包括非法移民、海上走私等案件的執法也缺乏法律依據。儘管按照傳統和習慣，澳門特區政府具有一定的海域活動管理權限，但在很多情況下需要事前得到中央政府的批准，或者與廣東省和珠海市政府部門協調才能解決，這在很大程度上對特區政府的管轄權形成了制約，使得特區政府的管理活動既沒有法律地位，也缺乏管理效率。澳門特區管轄海域的確定，從根本上解決了澳門毗鄰海域管轄權的歸屬問題，為澳門特區的海域開發與管理提供了法律保障。 二是拓展了澳門特區的發展空間，有利於澳門經濟的多元化發展。澳門特區土地空間有限，居民人口密度高達 1.94 萬人/平方公里，是世界上人口最為密集的城市，人地矛盾突出。周邊海域管轄權的缺失，不僅直接影響到澳門的圍填海開發活動，也對傳統半島及海島城市特有的海洋經濟開發活動形成很大的制約，造成澳門的涉海產業開發活動單一，海洋產業開發僅限於傳統的港口航運和漁業捕撈，與世界休閒旅遊中心相匹配的海上運動、郵輪遊艇、海島休閒等產業開發嚴重滯後。此外，海上救助、防災減災及海洋污染防治等活動也受到海域管轄權的影響。澳門特區管轄海域的確定，不僅解決了澳門特區的填海造地審批監管問題，拓展了澳門特區的土地利用空間，同時也為對外經貿交流、海上休閒旅遊開發、沿海災害應急管理提供了便利條件，有利於澳門經濟實現多元化發展。 1.2 澳門海洋管理體制的基礎、建設與發展 澳門海域的管理包括海洋功能區劃與海洋開發規劃的制定、海域使用管理、海洋環境保護及海洋經濟發展等諸多內容，不僅需要有完善的法律規制框架，也需要建立相對完善的海域管理體制機制和政策規劃體系，從而為澳門特區的海域
  • 5 管理提供科學有效的制度保障。作為國家海域的行政管轄主體，澳門特區政府必須以國家利益為導向，在符合國家海域管理目標和不影響國家海洋事業大局的前提下，制定特區海域管理法律規定和開發利用規劃及相關政策，創新管理機制，對劃定海域進行有效管理。 1.2.1 相關法律規制基礎 通過長期的實踐，澳門特別行政區在習慣水域管理範圍基礎上，逐步形成了有效管理習慣水域的若干制度和一套規劃體系。然而，與國家有關海洋方面的立法相比，澳門特別行政區目前有關海洋方面的立法還存在著體系零散、系統欠缺且內容不全面等問題。過去因為沒有明確的海域範圍，對於海域的使用、管理、保護和發展缺乏一套相對完整、具有原則性和指導性的法律規範①。 澳門回歸後，按照《中華人民共和國澳門特別行政區基本法》的規定，除經法定程式外，國家有關海域使用和管理的法律，原則上不再直接適用於澳門特別行政區。因此，澳門海域的管理要確定其法律地位，首先要制定一套相對完善的海域管理法律規制體系。2015 年 12 月 20 日，澳門特區《海事及水務局的組織及運作》《訂定船舶通行及船舶上人員的規範》和《海上傾倒疏浚物管理制度》等三個行政法規生效實施。同時，特區政府成立了“海域管理及發展統籌委員會”，以及由法務局、海事及水務局、環境保護局、旅遊局及經濟局組成的法規草擬小組，制訂澳門海域管理的基本法——《海域管理綱要法》。2018 年 7 月24 日，澳門《海域管理綱要法》正式生效實施。 制訂《海域管理綱要法》，旨在形成澳門特區海域管理的一般原則和制度框架，包括海域管理的相關法律制度基礎、統籌機關與主管實體之間的關係及運行 ① 法務局，2016。澳門特別行政區《海域管理綱要法》諮詢檔，P7.
  • 6 機制。主要規定包括以下幾方面內容： 一是目標與原則。包括確保海域開發利用符合國家整體利益和澳門特區長遠發展利益，促進經濟適度多元及可持續發展，保護海域生態環境，提升海洋防災減災能力，促進海洋經濟發展等管理目標。 二是海域的管理。包括海域管理的目標、海域管理權限、海域管理主體及職能部門，明確海事及水務局是海域綜合管理的主體和具行政自治權的公共部門，負責行使海事管理權力、促進海事活動發展和協調海洋事務管理等。同時，明確海域屬於國家所有，特區政府根據授權行使海域管理權，並監察與海域有關的活動。 三是海域的使用。海域使用須事先取得特區政府的批准。特區政府須建設動態監測體系，規範海域使用的機制，建立海域使用資料庫，並對海域的使用進行監察和規範。 四是海域的保護。包括制定澳門特區的海域環境保護政策和海域環境品質管理標準。定期開展海域監測及環境狀況評價，編制重大海上污染事故應急及防治計畫。建立海洋自然保護區及海域生態監測網，推動海域環境保護、海上災害防治及突發事件處理的區域合作。 五是海域的發展。特區政府制定政策並採取措施促進海洋經濟發展，明確海洋經濟發展條件、研究海洋經濟優先發展專案，以及推動海洋經濟發展的區域合作。 1.2.2 管理體制機制構建 澳門傳統的海事管理以港務局為主。1995 年，澳門政府對港務局進行改組，對其管理權限及與其他部門的關係進行梳理，明確了港務局的管理權限和工作範
  • 7 圍。2005 年，澳門特區政府發佈行政法規《港務局組織及運作》，指定港務局負責行使海事管轄權，促進及協調海事活動的發展，包括海事安全，其管轄範圍包括澳門特別行政區的習慣水域沿岸及港口碼頭等。 2013 年，澳門特區政府對港務局進行改組，成立了海事及水務局，負責行使海域管轄權。此後，又對《海事及水務局的組織及運作（2013）》進行了修訂，指定海事及水務局為具行政自治權的公共部門，負責行使海事當局權力，促進海事發展活動及協調管理海洋事務。 目前，澳門特區政府已建立了相對完整的海域管理體制和工作組織機制，與海洋事務有關的職責由多個職能部門承擔。 海域管理體制分為兩個層面：一是在特區政府層面，設立了跨部門的海域管理及發展統籌委員會，負責統籌、協調和推動海域範疇的工作，委員會由特區行政長官擔任主席，成員共有 29 人，包括 5 名司長、海關關長以及 13 個局級部門負責人。同時設立了海域利用與發展中長期規劃工作小組，負責海域規劃的編制工作。二是在職能部門層面，建立了分工協調的部門管理體制。由特區政府的海事及水務局負責海域綜合管理，環境保護局負責海洋環境監管，旅遊局及經濟局負責海洋產業開發活動，法務局負責相關法律規制的編制等。 海域管理機制主要包括海域使用審批、海域利用規劃、海域評估與監測、海域環境保護及海洋產業管理等多層面的內容。海域利用機制包括澳門特區行政管轄海域可通過批給、許可或其他方式等獲批利用，海域開發需要符合海域利用規劃和海洋功能區劃。特區政府有責任編制澳門特區海洋功能區劃，並建立跟進、監督和技術評估機制，規範海域使用機制，加強對用海活動的監察。海洋環境保護機制包括定期監測海域及評價環境狀況，編制海域污染防治規劃，監管排放入
  • 8 海域的廢棄物及污染源。監管海域傾倒物，監測及保護海域生態系統，防治生態災害，制訂海洋環境災害和突發事件應急預案等。 1.2.3 海域管理對策建議 一是加快完善海域利用管理規制規劃體系。在《海域管理綱要法》基礎上，加快編制澳門《海域使用法》，進一步明確海岸線和海域開發管理定位，儘快發佈實施《澳門特別行政區海域利用與發展中長期規劃(2016 至 2036)》。同時，委託國內外知名海洋科研機構或涉海規劃諮詢機構編制澳門《海洋功能區劃》、《海洋經濟發展規劃》、《海洋生態保護規劃》等涉海產業開發及環境保護規劃，明確澳門海域的海洋開發與保護定位，重點任務與發展措施等，推動澳門海域的依法依規管理和高效有序利用。 二是搭建海洋污染防治與生態環境監測網絡。積極與粵港及內地海洋環境管理部門與科研機構合作，搭建粵港澳大灣區海洋生態環境監測平臺。推動建立陸海一體的海域污染動態監測監控網路，定期開展海域生態監測及環境狀況評估工作，實施入海污染物排放總量控制，對入海污染物及污染源進行嚴格監管，強化填海和海洋傾廢管理，嚴格控制圍填海活動。推進海岸線及紅樹林海洋保護區建設，保護沿海灘塗及濕地生態系統。建立海洋災害及污染防治預報預警機制，制定海洋災害應急管理和海洋污染應急處置預案，提高海洋災害應急管理效率。 三是推動特區海洋經濟多元化發展。加快制定澳門特區重點海洋產業發展名錄，建立海洋發展基金，調整和優化海洋產業結構，加大海洋產業開發投入與培育力度。全面提升港口及倉儲設施，提高海上航運及物流運輸的競爭力，加快推進郵輪遊艇碼頭建設，完善海上客運服務體系。與香港、珠海、深圳等城市合作，探索開發海上運動及休閒旅遊產品，開闢海上旅遊航線和海島旅遊目的地。充分
  • 9 利用特區的政策優勢，全面融入粵港澳大灣區建設，依託澳門的大學及科研機構，搭建國際海洋科技創新平臺，加大海洋科技創新投入，重點圍繞海洋工程裝備、海洋生物醫藥、海洋生態環保等核心技術及產業關鍵環節進行聯合攻關，加快澳門海洋新興產業的培育，全面實現澳門特區海洋經濟的多元化發展。 1.3 澳門海洋經濟發展的路徑與趨勢 海洋經濟是沿海地區經濟發展的核心、支撐和引擎，澳門特區是我國東南沿海的一顆明珠，其海洋經濟發展不容忽視。自 2015 年 12 月國務院明確澳門 85平方公里的水域管理範圍以來，澳門海洋經濟發展問題成為管理好、使用好、發展好這片海域的重要抓手。2017 年，黨的十九大報告將粵港澳大灣區建設、泛珠三角區域合作納入新一輪國家發展戰略，2018 年的政府工作報告再一次明確了粵港澳大灣區建設的戰略地位。海洋經濟是灣區經濟的重中之重，澳門作為粵港澳大灣區的一員，其海洋經濟發展成為助推灣區建設，促進海洋強國戰略實施的關鍵環節。粵港澳大灣區建設規劃的推進和港珠澳大橋建成通車，為澳門海洋經濟發展提供了重要的基礎條件，為澳門海洋經濟注入了新活力，為澳門海洋經濟適度多元發展打開了新空間，為澳門海洋經濟發展帶來前所未有的歷史性機遇。因此，澳門如何主動把握“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區建設等重大機遇，做好“經略海洋”文章，是實現澳門海洋經濟突破，推進我國海洋強國戰略實施的重要環節。 1.3.1 澳門海洋經濟發展現狀及趨勢分析 1.3.1.1 海洋漁業持續萎縮 澳門鄰近大陸架，洋面廣闊，島嶼眾多，有適合漁業生產的地理環境和多種
  • 10 具有商業價值的海魚。海洋漁業曾是澳門支柱產業之一，但近年來隨著博彩業佔據澳門經濟絕對主導地位，海洋漁業迅速萎縮，漁業從業者驟減，漁業貸款規模小且快速下降，而海產品行業發展迅猛。 漁業從業人員急劇減少。2013 年澳門漁船戶數為 128 艘/戶，遠低於 1988年的 341 艘/戶，並持續呈現下滑的趨勢。2015 年 9 月，澳門從事漁業的人口不足總人口的 1%。①截至 2017 年，熟練的漁農業從業人員僅有 381 人，年均下降了 6%。漁業貸款規模小且呈下降趨勢。2017 年，本地私人部門貸款中漁業貸款4.4 百萬（澳門元，下同），按年上升了 7.32%，但貸款占私人部門貸款總數的比例不足 0.00096%。2017 年，本地非居民私人部門貸款中漁業貸款 306 百萬，按年下降了 30.22%，僅占非居民私人部門貸款總數的 0.07%。 海產品銷售及進口規模大幅上漲。從海產品銷售情況看，2017 年度海味的零售業銷售額達到 352 百萬，按年上升了 14%，占零售業銷售總額的 0.53%。海味的零售業銷貨量指數為 112.45，按年上升了 9.42%。澳門擁有臨近海洋的地理位置和較為豐富的海洋資源，但海產品仍需進口。從海產品進口量看，2017 年魚（非海產哺乳類動物）、甲殼類動物、軟體動物及水產無脊椎動物及其製品的進口額為 1297 百萬，按年上升了 5.28%，占進口總額的 1.71%。② 1.3.1.2 海洋交通運輸業穩中有降 澳門海岸線總長 50.4 公里，共有外港、內港、九澳港 3 個港口：外港位於澳門半島的東面，是為定期往來香港之間客輪上的乘客所專用；內港位於澳門半島西面由 34 個碼頭組成，貨物的裝卸都在此運作；九澳港是位於澳門路環島東北的九澳灣至大擔角之間的深水港。總體來看，澳門海洋交通運輸業穩中有降， ① 宋灝岩.澳門漁業文化發展探析[J].世界農業,2016(03):160-163. ② 統計暨普查局：《澳門統計年鑒 2017》。
  • 11 海洋貨物運輸增長不斷擴張，海路客運明顯下滑。 海洋貨物運輸不斷擴張。在離澳貨船的統計中，前往內地的貨船數目最多，2017 年達到 17824 船次，按年上漲 10.5%（見表 1）。從海路貨櫃總吞吐量來看，2017 年度總吞吐量達 12.98 萬（標準貨櫃單位，下同），按年上漲 0.3%，2018年度前三季度為 10.09 萬，按年上漲 6.95%，其中，一月和八月的總吞吐量超過1.2 萬，為 2018 年前三季度吞吐量最大月份。從海路貨櫃貨物毛重看，2017 年度總毛重達 16.05 萬（公噸，下同），按年下降 10.62%，2018 年度前三季度為12.49 萬，按年上漲 2.12%，其中，八月的貨物毛重達 1.56 萬，為 2018 年前三季度貨物毛重最大月份。 表 1 按船旗統計的離澳貨船 中國內地 巴拿馬 香港 其他 船次 17824 船次 13 船次 1834 船次 14 千總噸 13009 千總噸 26 千總噸 1357 千總噸 41 千淨噸 6593 千淨噸 10 千淨噸 622 千淨噸 17 海路客運量明顯下滑（見表 2）。截至 2017 年，澳門擁有客輪航線總計 18條，客運碼頭出入境達 2294.26 萬人次，按年增長 2.11%；進出港航班達 13.87萬，按年下降 1.5%①。2018 年前三季度出入境人次達 1127.8 萬，僅為 2017 年全年出入境人次的 49.2%；進出港航班 9.14 萬，按年下降 5.09%，總體來看，澳門海路客運的發展呈明顯下降趨勢。 表 2 澳門客運碼頭出入境及進出港航班情況 出入境 人次 2016 年 2017 年 2018 年 前三季度 進出港航班 2016 年 2017年 2018 年 前三季度 ① 統計暨普查局：《澳門資料 2018》。
  • 12 外港客運碼頭 1468087 14855005 6991923 外港客運 碼頭 93590 91134 63988 氹仔客運碼頭 7787193 8087590 4286165 氹仔客運 碼頭 46570 47550 27441 合 計 22468010 22942595 11278088 合 計 140160 138684 91429 數據來源：澳門海事及水務局網站統計數據。 1.3.1.3 海洋旅遊業增長勢頭強勁 旅遊休閒業是澳門的支柱產業之一，澳門豐富的海洋資源使海洋旅遊成為澳門旅遊的內容之一。近十年來的來澳旅客數量呈現波動增長的勢頭，儘管 2009和 2015 年的旅客數量有所下降，但 2017 年較 2008 年的旅客數量在 10 年間上升了 42.2%（見圖 2）。①總體來看，澳門旅客接待量、旅客消費等都呈現大幅上漲趨勢，海洋旅遊業增長勁頭強勢。近期的“中美貿易戰”給中國乃至東亞的經濟帶來了一些的不確定性，這些都為澳門的旅遊業帶來了新的挑戰。 圖 2 2008-2017 年總入境旅客人次 旅客接待量持續攀升。2017 年度總入境旅客達 3261 萬人次，按年上升 5.4%，2018 年一季度，總入境旅客達 854.57 萬人次，按年上升 8.6%，第二季度總入境 ① 統計暨普查局：《旅遊及博彩統計資料庫 2008-2017》。 -10-505101520051015202530352008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017（百万）总入境旅客人次 总入境旅客增长率
  • 13 旅客達 826.85 萬人次，按年上升 7.5%，第三季度總入境旅客達 899.91 萬人次，按年上升 8.8%。① 旅客消費增長態勢迅猛。2017 年訪澳旅客總消費達 613.2 億元，按年上漲16.4%，人均消費達 1880 元，增幅 10.5%。按原居地統計的旅客人均消費中，2018年第一季度為 1921 元，按年上漲 12.4%，第二季度為 1996 元，按年上漲 11.7%，其中旅客訪澳的主要目的多為度假，第一和第二季度度假旅客占比分別為 52.6%和 55.4%。② 1.3.1.4 海洋文化產業展露鋒芒 澳門海洋文化是中華傳統文化、葡萄牙文化等中西方多種文化相互融合的產物，具有多元交融、中葡合匯的特徵。憑藉其位於西太平洋半環貿易網的重要地位，澳門形成了長期開放的自由港地位以及獨特的海島型商業文化，其商品經濟特別活躍，工商各業繁榮不衰，使得澳門海洋文化具有較為濃厚的商業化和市場化的顯著特點。目前澳門海洋文化產業已初具規模，主要有濱海休閒體育、涉海慶典會展、涉海歷史文化和民俗文化、涉海藝術等。 濱海休閒體育業及涉海慶典會展業發展迅速。澳門擁有的海洋資源為濱海體育業的發展提供了條件。以“2017 澳門國際小型帆船錦標賽”、2018 年 6 月澳門國際龍舟賽等為代表的海洋體育活動，成為澳門海洋文化產業一大發展方向。澳門位處大珠三角地區，會展業需求量大。著名的會展場地有澳門威尼斯人會議展覽中心、澳門旅遊塔會展娛樂中心、澳門漁人碼頭會議展覽中心等，為涉海企業提供了平臺，拉動海洋文化產業經濟發展。2018 年第一季度會展活動總數為328，與會人數達 277562 人次，第二季度會展活動總數為 327，與會人數達 411213 ① 統計暨普查局：《旅遊及博彩統計資料庫 2017-2018》。 ② 統計暨普查局：《旅遊及博彩統計資料庫 2017-2018》。
  • 14 人次，涉海會展業成為海洋文化產業新增長點。① 涉海歷史文化和民俗文化業為澳門旅遊業注入活力。澳門地區有著悠久的海洋信仰、海洋造船、海洋商貿等代表性海洋文化，給海洋文化業、海洋民俗業發展提供了歷史文化資源基礎。媽祖文化、朱大仙信俗、每年農曆四月初八舉行的“澳門魚行醉龍節”等涉海民俗已被列入非物質文化遺產，帶動了澳門旅遊產業的發展。涉海藝術業的日趨繁榮為澳門增添城市魅力。澳門崗頂劇院、永樂大劇院、澳門文化中心等是澳門地區資質較好的演藝場所，為海洋文化演藝業提供了廣闊的發展平臺，提升了澳門的城市形象。 1.3.1.5 海洋工程建築業穩步提升 澳門海洋工程建築業為澳門拓展經濟發展空間，便利各個島間聯繫的重要基礎支撐。海洋工程建築業主要包括海岸工程建築、海底工程建築和海面工程建築。總體來看，澳門海洋工程建築業總體呈穩步提升趨勢，但海岸工程建築因填海造地被禁止而遇冷，海底工程建築和海面工程建築發展良好。 海岸工程建築拓展了發展空間。澳門海岸工程主要包括碼頭建設與填海造地。以澳門漁人碼頭為代表的碼頭建設，集娛樂、購物、飲食、酒店、遊艇碼頭及會展設施於一體，為澳門旅遊增添了新活力。②填海造地是澳門拓展發展空間的重要手段。為滿足經濟高速發展對空間的需要，澳門曾大力開展填海造地，其總面積因為沿岸填海造地而一直擴大，已由 19 世紀的 10.28 平方公里逐步擴展至今日的 30.8 平方公里。2018 年 7 月 25 日，國務院頒佈《關於加強濱海濕地保護嚴格管控圍填海的通知》，明確指出全面停止新增圍填海專案審批，澳門的填海造地面臨停滯。 ① 統計暨普查局：《旅遊及博彩統計資料庫 2018》。 ② 澳門漁人碼頭官網，http://www.fishermanswharf.com.mo/sc/promotion/promotion.aspx?id=85
  • 15 海底工程建築助推港珠澳建設。海底工程建築包括海底隧道和海底線路管道和設備安裝。海洋隧道建設成績卓越，順利參與完成港珠澳大橋海底隧道建設。海底線路管道和設備安裝責任重大，珠海橫琴―澳門天然氣管道和對澳輸電第三通道兩條代表性通道是滿足澳門基本生活的重要保障。為保證澳門用電，對澳輸電第三通道專案成為粵澳合作框架協議的重點任務，2018 年 11 月 7 日，對澳門輸電第三通道專案跨境段澳門側順利開工。海上工程建築日新月異，工程專案總投資額 1269 億元的港珠澳大橋建成通車，為澳門與香港、內地的密切聯繫打通了經脈，同時，高難度建設也使得澳門海上工程建築業水準再上新臺階。 1.3.1.6 海洋船舶工業面臨轉型 海洋船舶工業與海洋漁業相輔相成，其發展脈絡與漁業具有同步性，呈衰退趨勢，並逐步向海洋文化產業轉型。20 世紀 90 年代以來，隨著澳門漁業的衰退，加之原材料成本上升、水資源污染和手工造船的低效率，曾輝煌的造船業開始衰退。2012 年，澳門公開提出翻修造船廠專案，逐步建立造船廠建築展區、計畫整合及協調造船廠場地與周邊環境，以及將造船廠改造為多功能休閒文化旅遊區等；2017 年 4 月，澳門特區政府繼續推進海造船廠改造專案。目前，澳門造船廠這一寶貴的文化財富，正在為進入聯合國教科文組織文化遺產名單而努力。與此同時，現有廢棄造船廠正逐步向造船博物館轉化，海洋船舶工業正在向海洋文化產業轉型，同時也豐富了澳門的海洋旅遊業。 1.3.1.7 戰略性海洋新興產業方興未艾 海洋生物、海洋醫療作為戰略性海洋新興產業，是海洋經濟最高附加值的部分，是澳門海洋經濟產生具備國際競爭優勢潛質的新增長點的領域。澳門憑藉其
  • 16 豐富的生物醫藥管理經驗，以及橫琴中醫藥的優勢，其海洋生物、海洋醫療產業正在不斷成長。 目前，依託粵澳中醫藥科技產業園，澳門正不斷整合廣東中醫藥醫療、教育、科研及產業優勢，以及澳門的科技能力及人才，吸引國內外大型醫藥企業總部彙聚，努力打造國際性海洋醫藥生物認證平臺及研發中心。2017 年，澳門與中山市簽署《關於共同創建國家生物醫藥科技創新區合作框架協議》，力爭將國家生物醫藥科技創新區打造成為世界級生物醫藥研發集聚區、國際生物醫藥產業基地、國際一流的高端醫療科技服務集聚區、粵澳深化合作創新示範基地及健康領域高層次國際交流合作平臺。得益如此，澳門的海洋生物醫藥業發展潛力巨大、前景廣闊，將在更廣闊的範圍內帶來前所未有的經濟和社會效益。 1.3.2 澳門海洋經濟發展存在問題 1.3.2.1 海洋產業發展不平衡 海洋一二產業增長乏力。20 世紀七八十年代，澳門的海洋漁業和以船舶製造業為主導的等海洋第二產業曾在澳門社會經濟的發展過程中佔據主導地位，高峰時期錨泊在內港的漁船多達逾 1400 艘。隨著博彩業在澳門整體經濟中主導地位的確定，其海洋一二產業的比較優勢地位逐漸被削弱，陷入萎縮的局面，面臨向休閒漁業、海洋文化產業等海洋第三產業轉型的局面。另外，由於資源約束，海洋石油業、海鹽化工業等海洋第二產業也難以發展。 海洋第三產業過度集中。就澳門整體產業結構來看，農業於 20 世紀 80 年代消失，保留下來的採石業和漁業在本地生產總值中所占比例微小，以博彩業為主導的第三產業幾乎佔據了本地生產總值的全部。澳門海洋產業結構與其整體產業結構具有高度一致性，海洋第三產業是澳門海洋經濟的主要陣地，其中海洋旅遊
  • 17 業和海洋運輸業佔據絕對優勢，且海洋科研教育管理服務業地位日漸突出。然而，旅遊業作為澳門第一支柱產業，其海洋旅遊管理仍有待提升。《澳門旅遊業發展總體規劃》對澳門旅遊狀況的評估結果顯示①，旅遊產品單一、海洋旅遊場所建設與設備投入力度不足、旅遊產品品質仍有改善空間等問題有待進一步完善。 1.3.2.2 海洋生態環境遭到破壞 近岸海域環境品質狀況不容樂觀。統計數據顯示，以各種方式、通過各種途徑排入近岸海域的污染物總量居高不下，且污水處理力度不足。《<澳門環境保護規劃（2010-2020）>中期實施及成效評估》顯示，2015 年澳門城市生活污水集中處理率為 83%，相較於基準年 2009 年下降 12%。②加之海洋環保意識的缺失，導致澳門沿岸海水水質較差，2014 年之後水質情況急劇下降，污染較重的區域集中在內港、外港及南灣（如圖 3）。總體來看，近岸海域環境品質狀況不容樂觀，海洋生態環境治理問題亟待解決。 ① 根據歐睿國際 2015 年《旅遊目的地城市 100 強排行榜》，利用旅客量、旅遊產品多元化水準、旅遊產品品質、設施規模、機場容量等 5 項主要指標對旅遊管理進行評價。其中，旅客量：旅客總人數，以及國際住宿旅客數量；旅遊產品多元化水準：評估目的地的主要旅遊產品及旅客平均逗留時間；旅遊產品品質：實際旅遊設施品質及旅遊服務品質；設施規模：酒店客房數目及標誌性景點數量；機場容量：經機場入境旅客數目。每個指標均分為 5 個等級（0-4 級），等級越高表示城市在該項的表現越好。 ②《<澳門環境保護規劃（2010-2020）>中期實施及成效評估》，2016 年 12 月。
  • 18 圖 3 歷年各監測點富營養化指數 系統性海洋生態環境治理欠佳。在海洋經濟活動過程中，澳門與區域生態環境系統相適應的意識相對欠缺，環境保護和控制系統性規劃和相應制度約束存在缺位，且生態保護岸線和公共休閒岸線所占比例過低。與此同時，對高景觀價值的城市綠化空間的保護和營造不夠重視，造成城市景觀總體品質下降，“山、海、城”的協調關係逐步被打破，具有戰略性景觀價值的綠化空間的品質下降，影響休閒旅遊城市的競爭力。① 1.3.2.3 海洋災害頻發 海洋災害發生頻率高、致災範圍廣。澳門三面環海，屬亞熱帶海洋季風氣候，北靠亞洲大陸，南臨熱帶海洋南海，既受到來自大陸的中高緯大氣環流影響，也受來自海洋的低緯大氣環流影響，是典型的季風氣候區。颱風、暴雨、風暴潮等是澳門較為常見的海洋災害。數據顯示，十年來澳門每年都會遭受至少 3 次颱風侵襲，同時帶來不同程度的暴雨或風暴潮災害。2010-2012 年，澳門每年遭受熱帶氣旋的次數均為 5 次，2016、2017 年遭受熱帶氣旋高達 8 次，給澳門帶來了不同程度的傷亡和損失。 ① 耿宏兵,袁壯兵.資源稀缺條件下的澳門綠色生態環境改善策略研究[J].國際城市規劃,2011,26(05):98-104. 020406080100120140160180200黑沙 竹湾 南湾 机场 外港 堆填区 氹仔 北安 参考点 内港 谭公庙2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
  • 19 海洋災害損失嚴重。頻繁發生的颱風、風暴潮等海洋災害造成的經濟損失嚴重，災後生產生活恢復、損失補償壓力巨大，嚴重影響澳門社會生活正常運轉。澳門特區政府統計暨普查局的數據顯示，2017 年，颱風“天鴿”對澳門經濟造成的直接損失為 83.1 億元，間接損失為 31.6 億元，合計 114.7 億元；造成水浸災害事件高達 88 宗，死傷人數高達 268 人，所造成保險總賠償損失達 37.5 億元。①2018 年，澳門受到強颱風“山竹”吹襲，民防行動中心共錄得 182 宗事故報告，包括建築物損毀、水泥脫落、樹木棚架倒塌、民房內澇、火災等，並有 15 人受傷。業界估計“山竹”造成的保險總賠償損失約 4 億至 5 億元之間。 1.3.2.4 海洋事務管理有待完善 海事管理制度有待完善。自 2000 年澳門回歸後，各方對澳門海域客觀現狀的認識存在爭議，導致澳門特區毗鄰水域的管理問題較為複雜。因此，儘管國家授權縣以上地方政府監督管理與之毗鄰海域的使用管理和漁業管理，事實上曾長期未展開管理海域劃界工作。1989 年 11 月 10 日國務院有關部門通過的《省、自治區、直轄市行政區域界線勘定辦法（試行）》僅就規範劃界的原則和標準作出概括性規定。2002 年 2 月 11 日，《關於開展勘定省縣兩級海域行政區域界線工作有關問題的通知》（國辦發[2002]12 號）才作為國務院法規性檔正式發佈。近年來，澳門的海事管制逐漸得到重視，出臺了一系列海事管制檔如《海事活動規章》、《澳門國際船舶登記中心法令》以及《澳門特別行政區五年發展規劃（2016-2020）》，但在澳門的海域管理上，直至 2018 年才經一般性表決通過了《海域管理綱要法》，制定了澳門海域使用、開發和保護的管理制度的指導性規範、一般原則和制度框架，制度的實施與完善仍然需要一定的時間。 ① 統計暨普查局：《澳門統計年鑒 2017》。
  • 20 1.3.3 澳門海洋經濟發展戰略與路徑選擇 1.3.3.1 澳門海洋經濟發展定位 2014 年 5 月，澳門行政長官崔世安在“第五屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇”開幕式上提出“一個中心，一個平臺”的發展目標。時任澳門中聯辦主任李剛指出，一個中心就是世界休閒旅遊中心，一個平臺則是中國和葡語國家商貿合作服務的平臺。這一目標指明了澳門未來的發展方向，得到了中央政府的持續性支持。2017 年，粵港澳大灣區建設被寫入十九大報告和政府工作報告；2018年的政府工作報告明確了粵港澳大灣區建設的國家戰略地位，其建設規劃中澳門的功能定位再一次明確了“一個中心，一個平臺”的建設目標。對於澳門這一微型海島經濟體來說，高質量海洋經濟的發展壯大將是推進這一建設目標，並落實粵港澳大灣區建設規劃的著眼點和落腳點。 依託“一個中心，一個平臺”發展目標，澳門海洋經濟的發展定位應該是為海島經濟體注入新鮮的、充滿活力的藍色血液。具體為：大力發展海洋旅遊業、海洋文化產業，助力世界休閒旅遊中心建設，深入推進海洋交通運輸業、海洋工程建築業，以及海洋生物醫藥等戰略性新興產業，完善相關海洋服務產業，促進中國與葡語國家商貿合作服務平臺的搭建與運行。 1.3.3.2 澳門海洋經濟發展路徑選擇 立足澳門海洋經濟發展定位，針對澳門海洋經濟發展現狀與問題，結合香港、臺灣以及世界三大灣區的發展經驗，基於“海洋+”戰略思維，探索澳門海洋經濟發展路徑。 （1）“海洋+新驅動”：借力科技創新夯實海洋經濟發展內生動力
  • 21 國家力量的核心支撐是科技創新能力，科學技術的創新是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，必須擺在國家發展全局的核心位置。鑒於經濟活動空間、生產對象的特殊要求，以及澳門地狹人稠的現實基礎，澳門海洋經濟發展高度依賴技術創新，海洋經濟高質量發展更需要科技創新做引領。 強化支持海洋科技創新，拓展海洋經濟發展動能。海洋科技創新應以滿足國家重大戰略需求為導向，全面強化基礎和應用基礎研究，以深水、綠色、安全的海洋高技術突破為主線，重點加強海洋經濟轉型過程中急需的核心技術和關鍵共性技術研發，強化科技與經濟對接。通過科技創新驅動發展，推動海洋科技成果轉化和產業化，可以全面提升海洋經濟增長的品質和效益，有力推動經濟發展方式轉變。同時，完善科技創新體系，加強海洋人才培養，改革和創新海洋管理體制，進而提升海洋科技自主創新和成果轉化能力。 搭建海洋科技支撐平臺，推進海洋科技成果高效轉化。加大具備優勢的海洋產業的基礎建設與技術投入，結合海洋科技創新現狀、海洋科技創新需求，充分整合海洋科技創新資源，發揮海洋科技創新優勢，佈局創新平臺、監測服務平臺、成果轉化平臺、產業技術平臺、綜合管理平臺等一批服務海洋經濟發展的平臺，提升產業可持續發展能力。充分發揮產學研合作創新優勢，發揮創新平臺支撐作用，鼓勵涉海院校、涉海企業、涉海科研院所結合自身特色優勢，推進海洋科技創新資源共用，營造海洋科技合作創新型新模式，發揮海洋優勢。利用科技創新來培育和發展澳門海洋戰略性新興產業，如海洋生物育種與健康養殖、海洋生物製品與醫藥、海水利用、海洋可再生能源、海洋高端裝備製造業等，尋找海洋經濟發展驅動力，增強海洋經濟高質量發展的內生動力和競爭能力。 （2）“海洋+新業態”：依託海洋經濟新增長點構築國際性競爭優勢新業態
  • 22 旅遊業是澳門的第一支柱產業，對澳門經濟發展的重要性不言而喻，目前主要是博彩旅遊業，旅遊結構單一，不利於旅遊業與整體經濟多元持續發展。特區政府於 2017 年 9 月頒佈《澳門旅遊發展總體規劃》，指出澳門旅遊業新定位將是世界旅遊休閒中心。從“賭城”到世界旅遊中心，開發旅遊新增長點，形成國際性競爭優勢的新業態是澳門海洋經濟發展的必由之路。 深挖海洋產業新增長點，延展海洋產業發展鏈條。打造以博彩和海洋旅遊為核心的全產業鏈旅遊休閒業，實施“旅遊+”戰略，以博彩旅遊帶動相關產業發展，尤其是不斷崛起的會展業、相關服務性產業。另一方面，在旅遊產品中增加非博彩元素，豐富娛樂設施和休閒活動，進而提升遊客的總體體驗，加快形成海洋旅遊新業態。 疏通對外推廣管道，引導優勢海洋產業“走出去”。除重視內地市場外，澳門應把亞洲其他國家和洲際市場作為新的市場增長點，不斷加大開發力度，提升其的區域經濟地位。港珠澳大橋建成將澳門與香港、內地緊密聯繫在一起，同時，澳門作為海上絲綢之路的節點城市、東西方文化的交匯點，因此，澳門可以憑藉其特殊的區位優勢，大力拓展中華文化傳播管道，依託“一帶一路”旅遊建設，向世界展示中華文化，引導其海洋旅遊業等優勢產業走向世界。 加快發展藍色金融，為海洋經濟保駕護航。藍色金融是海洋經濟發展的關鍵動力，也是海洋災害風險管理的重要手段。在與珠海以及大灣區其他地區的海洋經濟合作中，澳門應充分考慮合作主體各方專長，發揮其資金優勢，積極拓展藍色金融業務，針對合作專案的特性，設計開發全過程多模式的金融支持方案，為海洋經濟的順利運行提供保障。應積極參與灣區災害保險行業，從信貸支持、保險技術、資本市場等角度，建立政府、金融市場、個體風險共擔的多主體、多層
  • 23 次、多管道的海洋災害風險分散機制，亦是澳門發展海洋經濟的重要保障策略。 （3）“海洋+新空間”：面向灣區與海洋拓展藍色經濟新空間 澳門地狹人稠，天然空間不足是其海洋經濟發展所面臨的首要限制。長久以來的填海造地雖然為澳門增加了發展空間，但具有見效慢、成本高、環境資源代價大等問題。因此，借助粵港澳大灣區建設這一重大機遇，發揮其“一帶一路”節點城市的優勢，面向灣區和海洋積極尋求區域經濟合作，拓展海洋經濟發展空間，將是澳門發展海洋經濟的重要舉措。 向海拓展藍色空間，推動旅遊產業高端化轉型。依託世界旅遊休閒中心建設，借助粵港澳大灣區建設的東風，把握“世界旅遊休閒中心”向海發展的方向，拓展海洋旅遊發展空間。澳門與萬山群島合作，建立旅遊教育培訓基地，打通大灣區城市之間“旅遊網路”，加強陸海聯動，整合海陸旅遊資源，開發並豐富融合兩地特色的旅遊產品，通過轉型單一的博彩旅遊業，弱化“博彩”符號，進一步鞏固發展珠澳“一程多站”式特色旅遊。建設多元文化交流平臺，深入開發澳門海洋文化產業，結合旅遊發展思路，開發富有澳門特色的海洋文化旅遊產品，在維持澳門特色海洋文化生命力的同時，增強海洋旅遊業的吸引力。 向灣深化區域合作，合力打造國際競爭優勢新興產業。借力中國與葡語國家商貿合作服務平臺地位，開拓海洋經濟市場空間。澳門是中國與葡語國家商貿合作服務的重要平臺，具有豐富的國際市場經驗，應該進一步建設好中葡會展中心、中小企業商貿服務平臺，重點打造中國與葡語國家金融服務平臺。在這一點上，澳門可借力香港發達的金融市場，為澳門的金融發展注入強大活力。與此同時，橫琴新區建設為促進澳門經濟適度多元發展注入新的活力，是加強粵澳交流合作的重要平臺。粵港澳大灣區正在快速發展中，產業結構優化、多地加強交流
  • 24 與合作，未來在全球經濟舞臺上將越來越突出及重要。而澳門作為其中重要一員，產業結構及定位清晰、明確，積極參與大灣區建設發展工作的同時也迎來更多發展機遇，前景一片明朗。 （4）“海洋+新意識”：構建海洋經濟綠色低碳迴圈發展新格局 澳門的海洋生態環境惡化與海洋經濟發展之間的矛盾逐步凸顯，粗放型海洋經濟發展模式已經無法適應當前資源環境條件。因此，積極推動海洋產業綠色轉型勢在必行。在經濟新常態下，澳門不僅要摸清海洋家底、因海制宜發展海洋經濟，更需要站在宏觀高度，以創新、協調、綠色、開放、共用的五大發展理念做好海洋經濟的謀篇佈局，切實促進澳門經濟實現適度、多元、可持續發展。 轉變海洋經濟發展理念，促進綠色低碳海洋產業發展。堅持把綠色發展作為海洋經濟最主要的經濟增長和社會發展方式，加快建立綠色生產和消費的政策導向，健全綠色低碳迴圈發展的海洋經濟體系，推動傳統海洋產業綠色改造升級；促進陸域、海域產業結構和空間佈局優化，實現陸海統籌和區域間的均衡、協調、可持續發展，大幅提高海洋經濟綠色化發展水準。 實施生態文明建設“五大工程”，形成迴圈型海洋經濟發展新格局。抓住海洋經濟向綠色發展模式轉型的重大戰略機遇，完善海洋生態保護體系，促進澳門海洋經濟的綠色開放與建設，建立海洋資源有償使用和生態補償機制。做好近岸海域污染防治工作，帶動各相關行業的生產和治汙技術進步，改善海洋生態環境品質；同時加強跨界生態聯防聯治，劃定海洋生態紅線，堅持開發和保護並重、污染防治和生態修復並舉，著力推動海洋開發方式向迴圈利用型轉變。
  • 25 1.4 粵港澳大灣區建設與澳門海洋經濟發展面臨的機遇和挑戰 1.4.1 面臨的機遇 粵港澳大灣區城市群建設已經納入國家“十三五”規劃，具有重要的戰略地位，為港澳融入國家發展大局提供了平臺和途徑，為提升港澳在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能創造了有力條件。粵港澳大灣區具有天然的海洋屬性，更為密切的交流與合作也為澳門海洋經濟發展帶來了良好機遇。 第一，有助於加快海洋經濟要素流動，為澳門海洋經濟發展注入新活力。隨著廣深港高鐵、港珠澳大橋相繼開通，粵港澳大灣區基礎設施持續完善，大大縮短了灣區城市間的時空距離，加上一系列政策的出臺與實施，有助於打破粵港澳協同發展的要素流動壁壘，加快勞動力、技術、知識、資本等海洋經濟要素在城市群之間的合理流動和優化配置，進一步推動市場互聯互通，在充分緩解澳門海洋經濟發展面臨的勞動力、土地等資源約束的同時，也為澳門優勢資源與產品提供了更為廣闊的市場。 第二，有助於充分發揮比較優勢，為澳門海洋經濟發展創造新空間。粵港澳大灣區城市群，“9+2”城市各具優勢，其中澳門是世界旅遊休閒中心和重要的旅遊培訓基地，濱海旅遊業具備核心競爭力。香港作為金融中心，科技創新能力尤為顯著；珠三角九市則擁有良好的資源支撐體系和相對廣闊的市場。充分發揮比較優勢，深化城市間分工與合作，可以為澳門海洋經濟發展拓展新空間。具體來說，有助於充分發揮澳門旅遊培訓基地優勢，通過為大灣區城市群尤其是珠三角九市提供濱海旅遊優質培訓服務拓展旅遊服務市場，創造更多的服務價值；有助於充分利用世界旅遊休閒中心地位，借助香港高質量的金融服務，聯合大灣區濱海城市整合南澳島等島群開發，發展濱海精品旅遊業，打造名牌旅遊線路產品，進一步提高旅遊業競爭能力；有助於充分利用澳門葡系國家及其國際合作管道，發揮“中國與葡語國家經貿合作平臺”的仲介作用，帶動大灣區城市區與相關葡語國家的貿易往來和在海洋運輸、海洋高新技術研發、海洋技術型人才聯合培養等方面的國際合作，也為澳門海洋經濟發展進一步拓展海外市場和空間。 第三，有助於培育壯大海洋新興產業，為澳門海洋經濟發展塑造新動能。粵港澳大灣區城市群中，澳門作為微型經濟體，僅擁有 85 平方公里的海域，海洋經濟結構單一，僅濱海旅遊業較為發達，中山、珠海、佛山、肇慶等珠三角西岸
  • 26 城市先進裝備製造業發達，珠江東岸的東莞、深圳、惠州等城市則以高新技術產業為主導，科技創新能力相對較高，香港金融業則更為發達。在差異化的產業結構下，通過粵港澳大灣區建設，強化澳門在大灣區海洋經濟發展中的參與度，可以為澳門海洋經濟發展塑造新的增長點。具體來說，有助於發揮“以中華文化為主流，多元文化共存的交流合作基地”作用，圍繞海洋生態環境保護、海洋環境執法、海洋文化等方向，與大灣區城市合力發展海洋公共服務業；有助於以鏈接全球的高水準現代管理和服務資源優勢，嵌入珠三角西岸城市先進裝備製造業和珠江東岸城市高新技術產業鏈，例如憑藉先進的生物醫藥管理經驗深度參與海洋生物醫藥產品開發，培育壯大澳門海洋生產性服務業；有助於借助香港發達的金融服務，為澳門海洋新興產業尤其是生產性服務業培育壯大提供資金支持。 1.4.2 面臨的挑戰 粵港澳大灣區具有“一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個核心城市”的特點，與美國紐約灣區、三藩市灣區和日本東京灣區相比極具特殊性，也決定了粵港澳大灣區及澳門海洋經濟發展在迎來多種機遇的同時，也面臨著諸多的挑戰。 第一，社會制度差異帶來交流障礙。香港、澳門與西方的制度關係一度使其成為中西交流的重要門戶，帶動了包括珠三角城市群在內的內地城市的經濟發展。但在“一國兩制”框架下，由於政策法規、認知水準、商業習慣等方面的差異，也為大灣區城市市場之間的交流合作帶來了各種有形和無形的障礙，制約著人才、資金、資訊、物資等在不同市場的合理流動和優化配置。對於澳門來說，面對自身土地、勞動力等資源不足，科研創新成果缺乏與之配套的產業轉化平臺等現實困境，憑藉高水準現代管理和服務資源優勢拓展發展新空間是迫切之舉。但是，由制度差異所帶來的資訊流通障礙，卻無形中增加了澳門與珠三角城市在海洋領域開展產業合作、人才培養、學術交流等方面的成本，亟需從政策、觀念等方面進行更多考量，進一步完善大灣區城市群交流溝通機制。 第二，經濟體制多元化帶來協調障礙。粵港澳大灣區城市群實行三個不同稅制，且稅制之間差異較大。稅制差異的存在，強化了待遇、福利水準的地區差距，不利於勞動力、人才在城市群之間的合理流動。另外，香港、澳門與珠三角城市的資源配置原則也不盡相同，“小市場、大政府”與“小政府、大市場”的不同
  • 27 資源配置方式下，行政區劃界限得到進一步強化，為商業合作與共同開發帶來了比較高的交易成本，也增加了灣區內諸如港口資源整合、實現多港口分級發展等的難度。此外，香港、澳門特別行政區，深圳、珠海經濟特區，南沙、前海蛇口、橫琴自由貿易試驗區等皆有其特殊政策，灣區內經濟體制多元複雜，強化了對高效合作協調機制的依賴性，但目前灣區城市群之間的管理協調機制亟待完善，推動海洋經濟等領域的深度合作。 第三，競爭同質化帶來經濟一體化發展障礙。香港、澳門的產業轉移曾一度帶來珠三角經濟的快速轉型和發展，塑造了港澳與珠三角“前店後廠”的協作互利關係，為各方帶來了極大利益，其中珠三角得以快速實現工業化，香港、澳門的經濟地位得到進一步強化。但近年來，香港、澳門與珠三角城市群之間“前店後廠”的互補性垂直分工格局趨於弱化，產業競爭同質化傾向逐步加劇，形成了對大灣區城市間開展深度合作和實現區域經濟一體化發展的約束。對於澳門來說，產業競爭的同質化使其逐漸喪失了“海外接單、內地生產”的分工優勢,亟需培植新的比較優勢，重塑在大灣區城市群中的發展定位。此外，產業競爭的同質化也進一步制約了要素在城市間的合理流動和優化配置，為大灣區產業佈局優化增加了難度。 第二章 澳門海洋開發利用的原則、路徑與策略 21 世紀是海洋的世紀。海洋是國家利益拓展的重要戰略空間，是人類社會生存和可持續發展的重要物質基礎，直接關係到國家的政治安全和經濟可持續發展，決定著國家的未來。習近平總書記強調：要進一步關心海洋、認識海洋、經略海洋，推動我國海洋強國建設不斷取得新成就。實施海洋戰略，建設海洋強國，既是實現中華民族偉大復興的重要保障，又是中華民族偉大復興的重要內涵和外在表徵。2015 年，中央為支持澳門特別行政區經濟社會持續穩定發展，將澳門特別行政區海域面積明確為 85 平方公里，對促進澳門經濟社會發展產生了積極影響，為澳門發展帶來了新機遇，拓展了新空間，也為澳門積極建設“一個中心、一個平臺”（世界旅遊休閒中心、中國與葡語國家商貿合作服務平臺）注入了新
  • 28 動力。管理好、使用好、發展好澳門海域是建成世界旅遊休閒中心與我國海洋強國建設的重要組成部分。故此，在我國建設海洋強國和 21 世紀海上絲綢之路的背景下，抓住機遇、科學謀劃、用海興海，系統展開海洋管理、利用、保護等領域的科學研究，透過專業研究團隊制定可持續的海洋發展計畫，對澳門經濟發展和社會的繁榮與穩定意義重大而深遠！ 2.1 澳門海洋及水資源現狀與開發前景 澳門自古就是一個淡水資源比較缺乏的地區。澳門境內沒有河流，且土地資源有限，無法興建大型水庫。隨著經濟的發展，澳門與珠海簽訂供水合同，目前98%的水資源靠大陸供給，淡水供應鏈較為單一，且對非傳統水資源（中水、雨水、海水）的利用率較低。 近年來由於珠江來水量減少及受全球變暖影響，使鹹潮的影響越來越大，澳門在珠海的取水口不斷向珠江上游移動。另外，澳門的降雨量近年來不斷減少。隨著澳門人口不斷增加，旅遊業的發展導致澳門的用水量逐年增加，這就增加了澳門對供水城市珠海市的依賴程度。由於澳門供水水源的單一性，一旦供水水源發生情況，澳門區域供水安全保障就會出現問題。由此希望通過在對澳門水資源現狀進行分析基礎上，提出合理利用澳門海水資源開發的相關措施建議，實現水資源的可持續利用，提高澳門供水安全保障。 2.1.1 澳門水資源開發利用現狀 2.1.1.1 本地水資源概況 澳門屬亞熱帶季風氣候，同時亦帶有熱帶氣候的特性，年平均氣溫約 22.3 ℃，全年溫差變化在 11~14 ℃。春、夏季潮濕多雨，秋、冬季的相對濕度較低
  • 29 且雨量較少。澳門多年平均降雨量為 2013 mm，颱風季節為 5~10 月，以 7~9 月最為頻密。澳門境內沒有河流，且土地資源有限，受地域空間的客觀因素限制，不具備興建大型蓄水庫的條件。在地下水資源方面，澳門屬山丘地貌類型，可開採的地下水量十分有限。 2.1.1.2 供水現狀 澳門人口稠密，土地面積狹小，不具備建設大型水庫條件。原水供應主要依靠鄰近的珠海市。 澳門本土蓄水設施總庫容 190 萬 m³，其中大水塘 160 萬 m³、石排灣水庫 30萬 m³，可滿足本地約 7-8 天的用水需求（見表 3）。本地水庫主要作為儲水緩存、壓減調節及應急之用。 表 3 澳門水庫情況 水庫名稱 興建時間 集水面積 （km2） 最大庫容 （萬 m³） 有效庫容 （萬 m³） 大水塘 20 世紀 30 年代 0.24 190 160 石排灣水庫 20世紀 60至 70年代 0.63 45 30 九澳水庫 20 世紀 70 年代 0.21 40 - 黑沙水庫 20 世紀 70 年代 0.12 20 - 總計 - 1.2 295 190 珠海日常供澳原水的主要系統由廣昌泵站、洪灣泵站、蛇地坑、銀坑及竹仙洞等設施的南系統組成，總蓄水量約為 518 萬 m³。而在冬春季節的鹹潮期間，竹銀水庫、竹洲頭泵站和平崗泵站等則會作為主力供水的設施。根據《粵澳供水協議》，澳門可使用竹銀水庫 40%的總運作水量，即約 1600 多萬 m³，約相當於南系統蓄水量的 3 倍。目前，三條供澳原水管道都是從澳門北端的鴨湧河進入澳門境內，再由北向南將原水輸送到本澳各水廠及水庫。為改善這種單一方向的
  • 30 原水供水格局，粵澳兩地政府正合作建設從珠海橫琴方向進入路環石排灣水庫的第四條供澳原水管道，使供澳的原水管線形成南北雙向的結構，同時合作建設第二條平崗－廣昌原水管道工程，以改變竹銀水庫至廣昌泵站單管供水的現狀。在這些水利工程於未來竣工後，珠海和澳門兩地的供水安全保障率將得到進一步提高。根據《2014-2016 澳門水資源與供水》，2016 年，珠海對澳門供水 9702 萬m³。 2.1.2 澳門用水現狀及發展需求 2.1.2.1 澳門用水現狀 多年來澳門用水結構一直維持由生活用水、商業用水、工業用水和公共用水四大板塊構成。近年來，隨著訪澳旅遊持續增長，大型酒店設施相繼落成，2014-2016 年的商業用水量逐年上升。而工業用水量呈現下降趨勢，這主要是由於多個大型旅遊娛樂專案的建設相繼完工。生活用水大致持平，公共用水量略微增長。2014-2016 年澳門用水結構詳見表 4 所示。 表 4 2014-2016 年澳門用水結構 （單位：立方米） 地區 2014 年 增長率(%) 2015 年 增長率(%) 2016 年 增長率(%) 生活用水 35266309 5.2% 36324179 3.0% 36976146 1.8% 商業用水 36296940 6.5% 37962253 4.6% 39203321 3.3% 工業用水 6399612 11.3% 5182580 -19.0% 4969987 -4.1% 公共用水 5522794 8.2% 5470312 -1.0% 5553088 1.5% 總計 83485655 6.4% 84939324 1.7% 86702542 2.1% 從用水量區域分佈來看，澳門半島用水量最大的地區，占總用量的 64.12%，其次為路氹城區和氹仔，澳門大學橫琴新校區占比較低（見圖 4）。
  • 31 圖 4 澳門用水區域分佈情況 2.1.2.2 用水需求 澳供水受珠江三角洲水資源短缺和鹹潮雙重影響。一方面珠江上游城市用水需求增加導致水量減少；另一方面鹹潮上溯迫使取水口不斷上移，供水設施不斷增加，供澳原水成本持續攀升。隨著澳門經濟發展和人口增長，水源需求量不斷增長，2016 年實際用水量為 8670 萬 m³（見圖 5）。預計 2020 年將達 1.09 億m³，2025 年將達 1.23 億 m³。 圖 5 澳門用水增長情況 2.1.3 澳門水資源供應存在的問題 淡水供應鏈單一，非傳統水源利用率低。澳門的淡水資源 96％要靠毗鄰的珠海市供應，淡水供應鏈較為單一，且對非傳統水源(中水、雨水、海水等)利用8.18.28.38.48.58.68.72 0 1 4年 2 0 1 5年 2 0 1 6年单位：X 108 m3
  • 32 率較低。目前澳門對於中水和雨水的利用正處於起步階段，而對海水資源的利用還沒有考慮。淡水供應鏈單一帶來的後果就是供水安全缺乏保障，特別是 2003年以來，珠三角鹹潮、斷流、乾旱呈加劇之勢，澳門供水形勢日益嚴峻。2015年，珠江三角洲遭遇一場罕見的鹹潮，倒灌的海水湧入珠三角淡水供應的“命門”西江，致使中山、珠海、番禺各取水口均被高度鹹潮覆蓋，其中西江大湧口水閘觀測到氯離子含量高達 7500 毫克/升，遠遠超過 250 毫克/升的國家飲用水衛生標準。與此同時，作為珠三角的“命門”，西江的水每天還從珠海向澳門供應數十萬立方米淡水，海水倒灌也使澳門面臨無自來水供應的“口渴”尷尬。 水價結構不合理，不能合理反映水資源價值。 2011 年之前，澳門對各類用戶的水費按統一水價徵收，收費方式不能體現水資源在不同類型用水中創造的價值。2011 年之後，澳門對居民用水實行階梯型水價（如表 5、表 6 所示），但水價差距不大，對於博彩業、旅遊業等耗水大戶，相對其利潤來說微不足道。對於枯水期和豐水期，水價沒有區別對待。當鹹潮問題嚴重時，水資源更加稀缺，供水成本也會提高。需要探索有利於形成節水激勵機制的分類水價、階梯水價、季節性水價等。通過對水價的進一步合理改革，促使澳門用水結構不斷優化和調整。 表 5 家居用水 階梯 用水量(每 2 個月) 水價 澳元/立方米 政府水費補貼 澳元/立方米 補貼比例 第一階 ≤ 28 立方米 4.48 3.27 約 42% 第二階 29-60 立方米 5.18 2.57 約 33% 第三階 61-79 立方米 6.04 1.71 約 24% 第四階 ≥ 80 立方米 7.27 0.5 約 6% 表 6 非家居用水 類別 行業 水價 澳元/立方米 政府水費補貼 補貼比例 一般非家 一般工商業、政府、 6.04 1.71 約 24%
  • 33 居用水 學校、醫院、社團及其它用水 特種用水 博彩業、酒店、蒸氣浴室、高爾夫球場、建築、公共工程及臨時用水 7.75 特種用戶需支付全成本水價 2.1.4 國內外海水淡化發展現狀 國際上最先採用海水淡化技術的是阿聯酋、科威特等中東石油國家，目前，全球已有 160 多個國家應用淡化技術，北非、歐洲、中北美洲、東南亞等地區應用程度都很高。海水淡化作為水源的補充措施，很大程度上緩解了區域缺水狀況，提供了生活水準提高和經濟發展的水資源保障，在中東和一些島嶼地區，海水淡化水已成為基本水源。淡化水的近 60%用於市政供水，其餘產能主要用於工業、農業、旅遊業及軍事等方面。根據 IDA 數據統計結果，截至 2016 年，全球淡化工程已簽約規模為 9559 萬立方米/每天，已運行規模為 8856 萬立方米/每天，如圖 6 所示。 圖 6 全球淡化工程產水量 新加坡是較早開展海水利用研究的國家之一。2005 年 9 月，新加坡第一座國家級的海水淡化廠——大士新泉海水淡化廠建成並開始啟用，該水廠日淡化水量 13.6 萬立方米，是世界上最大的採用反滲透膜法工藝的海水淡化廠之一。新
  • 34 泉海水淡化廠每天的淡水產量能滿足新加坡國內 10%的淡水需求，在擴大新加坡可供使用的水資源方面做出了重要貢獻，被新加坡政府稱為“第四個水喉”。 以色列 70%的飲用水源來自於海水淡化水。以色列共在地中海沿岸建有 3家大型海水淡化廠，阿詩克隆海水淡化廠位於以色列南部，2010 年生產能力提高到 1.2 萬立方米，是全球運營成本最低的海水淡化廠；帕瑪契海水淡化廠位於北部，海水淡化能力為每年 0.45 億立方米；位於中部的海德拉海水淡化廠，年生產能力為 1.27 億立方米。此外，以色列國家水務公司還在南部嚴重缺水地區運營了 30 餘家小規模的淡化廠，在供水的同時開展鹹水的淡化研究。上述 3 家海水淡化廠和這些小規模的半鹹水淡化廠共提供了 3.2 億立方米的淡水，占以色列國內全年生活用水需求的 42%。 我國的沿海城市，如青島、天津、舟山等，也在近年來積極發展海水利用，以滿足不斷增長的淡水需求。舟山市是我國較早開展海水淡化應用的地區，1997年，日產 500 噸/日反滲透淡化工程在嵊泗建成投產。隨後，海水淡化應用在舟山市海島城鎮全面鋪開，相繼在高亭、長塗、六橫、洋山等地建成應用，規模不斷擴大。截止 2015 年，舟山市已建成投產海水淡化產能達 12 萬立方米/每天。2017 年 3 月 27 日，舟山綠色石化基地海水淡化工程完成核准批復。該專案建設規模和主要內容為設計海水淡化總規模 241500 立方米/每天，其中近期建設規模為 99000 立方米/每天，中期建設規模為 76500 立方米/每天，遠期建設規模為66000 立方米/每天，該專案建成後將為魚山基地淡水資源供給提供有力保障。 與澳門一水之隔的香港地區，是我國大規模推行海水沖廁的區域。據統計，香港每天需要 240 萬立方米淡水的供應量，但是香港的淡水資源非常匱乏，當地的淡水甚至不能滿足香港現時 1/3 的用水需求。因此，超過 2/3 的淡水要經深圳
  • 35 輸入。為了緩解淡水資源緊張的形勢，香港在 20 世紀 50 年代開始大規模開展海水沖廁。到目前為止，香港的海水利用已形成了完整的管理體系和處理工藝系統。目前香港有超過 70%的人口採用海水沖廁，用水量達 35 萬立方米/每天，占全港日均耗水量的 18%左右。 2.1.5 澳門海水利用前景及建議 2.1.5.1 澳門海水利用前景 澳門三面環海，根據國務院 2015 年第 665 號令公佈的《中華人民共和國澳門特別行政區行政區劃圖》授權澳門特區政府依法管理 85 km2 海域，海水資源非常豐富。同時，澳門位於珠江口的西側，因受潮水影響，澳門附近海域的海水含鹽量低於正常海水鹽度，成為低鹽度的亞海水。上述條件為發展海水淡化與綜合利用技術提供了便利條件。 2.1.5.1 澳門海水利用建議 （1）積極支持海水利用研發工作。根據《澳門特別行政區城市發展策略（2016-2030）》，未來澳門在海域發展方面，將把握海洋資源環境變化規律，加強海洋科技創新，發揮科技的支撐引領作用。建議積極支持海水利用的研發工作，針對澳門周邊海水水質變化趨勢和規律，加大海水淡化工程技術推廣應用，在海水沖廁方案的管網佈置、工程方案及利益協調、排水管網方案等問題進行深入研究，並按效益合理性進行適度發展。 （2）水資源統籌規劃，提高安全保障。隨著澳門旅遊業和博彩業的發展，流動人口和常住人口逐年增加，澳門用水量也在逐漸增加。建議圍繞澳門水資源短缺形勢，以增加澳門水源多樣性、提供應急備用水源為目標，統籌規劃引水、
  • 36 海水淡化、再生水利用等多種水源，提高澳門城市供水安全。 （3）開展海水利用技術的示範推廣。通過開展海水淡化城市應急供水點、澳門十字門水道海水綜合利用等方式，積極開展海水利用技術的示範應用，通過試點示範的帶動作用，不斷擴大海水利用的應用範圍，提升澳門海水利用整體水準。 （4）制定出臺海水利用扶持政策。海水利用專案屬基礎性和公益性供水工程，政府可通過直接投資或注資等方式，鼓勵海水利用示範工程建設。制定出臺鼓勵海水利用工程建設的優惠政策，宣導多管道融資，通過財政補貼、減稅或免息貸款等形式，對推動海水利用技術發展的團體進行扶持。 （5）加強海水利用宣傳和對外交流合作。加大輿論宣傳引導，充分利用各種宣傳媒體，開展形式多樣的宣傳活動，普及海水淡化知識，提高公眾的水資源憂患意識和對海水利用的戰略認識。積極參與國內、鄰近國家或地區在海水利用方面的合作與交流，掌握國際海水利用技術最新進展，汲取世界各地海水利用的先進經驗。 2.2 澳門海洋開發利用的原則 海洋是澳門文明的搖籃。海洋經濟的發展，使澳門完成了從普通貿易口岸到國際貿易港的演變。幾百年中西文化的交匯融合，形成了澳門的多元文化社會。良好的國際條件，使澳門成為未來葡語系國家和拉丁文化地區國際交往的平臺。在我國建設海洋強國和 21 世紀海上絲綢之路的背景下，澳門海域面積的明確，《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》和《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》的相繼發佈，為澳門更有效地融入國家發展戰略、積極參與和助力國家“一帶一路”建設提供了難得的重大歷史發展機遇。抓住機遇、科學
  • 37 謀劃並大力發展海洋經濟必將切實促進澳門經濟實現適度多元可持續發展。因此，海洋資源開發與利用的原則主要包含如下內容： （1）綠色發展，生態用海。“十三五”時期，認真落實國家重大戰略部署、拓展藍色經濟空間、大力推進海洋生態文明建設是海洋工作的主要著力點。良好的生態是人類發展的基礎，綠色環保是永續發展的必要條件和人民追求美好生活的重要訴求。因此，澳門在海洋開發過程中，需要強化綠色意識，發揮主動性、創造性，加強生態恢復、生態保護，充分利用好自身的優勢，通過科學規劃，將生態文明理念融入到海洋資源開發利用當中，有效保護海洋資源，有效控制海洋環境污染，嚴格控制入海污染物總量，改善海域環境品質。通過加強海洋資源管理，強化海洋生態整治，深化海洋環境保護，構建海陸協調、人海和諧的海洋空間發展格局，將澳門打造成為海洋生態文明示範區而做出理論與實踐上的貢獻。 （2）依法管海，科學用海。有效的海域管理需要有法可依。目前，澳門尚未出臺適用於澳門海域開發、保護與管理的系統的法律法規。為促進澳門海域的合理開發和可持續利用，澳門需要緊緊圍繞澳門海洋經濟科學發展和可持續發展的目標，借鑒國內外在海洋管理方面的主要經驗和做法，制定澳門海洋開發與利用的相關法律法規，建立完善的海洋管理體制機制，堅持前瞻性、現實性、特色性、科學性相統一，推進澳門海洋綜合管理的法制化、科學化和規範化，做到依法管海、科學用海。 （3）立足澳門，有序發展。2016 年 1 月，為全面貫徹落實中央決策部署，加強與澳門特別行政區管理範圍內水域的合作，國家海洋局與澳門特區政府簽署了《關於澳門特別行政區管理範圍內水域用海的合作安排》，內容主要包括海洋功能區劃、海域使用管理、海底電纜管道、海洋環境保護、澳門特別行政區管理
  • 38 範圍外水域的用海及工作協調機制等 6 個方面。澳門應按照中央和國家海洋局的決策部署和工作要求，落實《合作安排》中的各項任務，推動澳門海洋經濟有序發展。因此，加強政府之間、專家與學者的研討，有助於理清澳門科學發展海洋事業的思路，有助於明確澳門未來大力發展海洋經濟的方向，這必將有力促進澳門依法用海、生態用海、科學用海、集約用海。 （4）海陸統籌，陸海協調。切實做到海陸統籌，確保產業發展、城市建設、環境保護等與海岸線功能有機銜接、科學匹配，形成佈局合理的生產、生活、生態空間格局。另一方面，澳門海域管理與利用的政策與制度離不開澳門社會整體的發展規劃與制度，不能與澳門社會與城市發展的總體目標相矛盾。2016 年，特區政府制定了《澳門特別行政區五年發展規劃（2016-2020）》，實現海域的科學管理與合理利用須以此為基礎。落實陸海協調、海陸統籌的方針，對於科學管理海域具有非常重要的意義。 （5）區域聯動，合作共贏。國家的發展是澳門發展的堅強後盾與最大優勢。澳門將根據“十三五”規劃賦予澳門的使命和責任，主動對接國家的重大發展戰略，進一步提升澳門在國家經濟發展和對外開放中的地位和功能。澳門要融入國家發展大局，以粵港澳大灣區建設、粵港澳合作、泛珠三角區域合作等為重點，完善協作聯動機制，聯合推進海洋生態環境保護，實現海洋科技資源分享，技術聯合攻關，全面推動粵港澳互利合作。 （6）科技進步，突出創新。加快海洋科技創新體系建設，應用新理論、新技術和新方法，改變海洋環境和海洋資源利用方式，提高海洋資源開發利用的建設能力和保護水準；培養海洋科學研究、海洋技術應用、海洋開發與管理、海洋產業發展等各類專業人才，大幅提高科技改善環境品質的支撐能力和貢獻率。
  • 39 2.3 澳門海洋開發利用的路徑與策略 （1）健全的法律法規是完善海洋管理體制的基礎。俗話說“工欲善其事，必先利其器”，作為基礎，我們需要完善的法律法規體系。沒有牢固的法律平臺作為支撐，就無從談起完善的海洋管理體制。澳門涉海規範相對比較落後，法律法規還不健全，沒有強有力的法律作為支撐，這就會導致執法力度大打折扣。因此，我們可以借鑒國內外先進涉海管理立法經驗，制定系統的澳門海洋開發與利用的規範，加強海洋立法，加快海洋事業的發展，完善海洋管理體制。 （2）建立綜合協調機制是發展的必然趨勢。21 世紀是海洋的世紀，是全面保護、開發和管理海洋的時代，分部門的管理已經不能適應管理的要求，建立綜合協調機制已經成為發展的必然趨勢。通俗來講，海洋管理的綜合協調機制是各涉海部門之間為了利益衝突而進行協調的一種手段或方法。建立綜合協調機制，有利於海洋立法和修訂，通過法律統一協調各部門之間的矛盾和衝突；有利於對各部門的海洋行政職責予以科學地劃分，加強行業管理的積極性，促進機構間和部門間的協作；有利於整合各部門的管理力量和資源，減少行業機構功能的重疊和人、物、財的浪費；有利於提高海洋管理的效率，形成統一管理，統籌各部門的規劃和決策。 （3）建立基於環境容量的海域使用政策。澳門的海域使用應優先考慮非排他性、公益性及一種使用有利於另一種使用類型和有利於環境與生態恢復的功能。對於自然保護區建設、海岸防護林建設、海洋公園建設、海洋人工漁礁建設、海洋污染控制與治理工程等專案的用海，澳門政府主管部門應當予以鼓勵。對於港口工程、管道工程、傾廢工程、改擴建工程、人工養殖工程等專案用海，應充分的調研和論證，並適當增加限制條件。對於排汙工程等活動應予以嚴格限制和
  • 40 管控。禁止各類污水、污染物和固體廢棄物等未經處理直接排放入海。 （4）加強海洋意識宣傳與建立公眾參與制度。利用各種媒介，大力宣傳和教育，營造全社會在沿海大開發背景下重視海洋生態環境保護的氛圍，充分認識海洋的價值，積極參與海洋環境保護。在重大海洋開發活動決策過程中，建立暢通公眾參與平臺，讓更多的利益相關者參與決策。 （5）建立海洋生態補償制度。運用綜合性的經濟手段規範人類利用海洋的各種活動，在各種海洋開發活動中需考慮環境成本。建議澳門建立海洋生態補償/賠償機制。特別是針對重大海洋工程（包括填海工程）、海上溢油等海洋污染影響等重點問題，開展生態損害補償/賠償、生態建設補償的示範。近期重點開展大型填海工程生態損害評估與補償示範，在論證用海的同時，提交生態補償方案，做到“先補償、後填海”，以生態修復、經濟補償等多種形式對生態系統服務的損失做出補償。 （6）確立排汙權交易制度。排汙權交易作為一種市場導向的環境經濟政策，必須在相應的法律保障下，才具有合法性與權威性。在國內目前天津濱海新區已經開始排汙權交易的試點嘗試，需要對其立法保護和促進。澳門應參考國外和我國試點城市的經驗，根據澳門海域環境的特點以及不斷變化的立法與司法要求，明確排汙權交易的法律條件，為排汙權交易的推行奠定法律基礎。具體來看包括：從法律上確認排汙權、從法律上保障排汙權的市場主體、從法律上規定排汙權的市場規則和管理機構等。 （7）建立基金制度，鼓勵環保產業投資。通過建立環境保護基金制度，向澳門海域的污染物排放者強制性收取一定的排汙費或通過政府撥款方式募集資金，建立專門基金，專款用於保護和改進澳門海域的生活環境與生態健康狀況，
  • 41 防止污染和其他公害的發生從而促進社會可持續發展。 同時，環保產業作為具有巨大潛能的經濟價值的產業，應當對其從稅收、技術等各方面加以扶持，引導社會資金加大節能環保產業的投入，促進環保領域的技術開發和運用，為澳門海域高耗能、高污染行業提供節能減排和環境保護的服務，促進高耗能企業實現節能減排和環境保護的目標。 （8）保護海洋是一種國際義務。海洋不因為人為的海域劃分而被割裂，海洋環境也是如此，它是由“國家管轄範圍內的海域”的環境和“國家管轄範圍外的海域”的環境共同構成的統一的整體。任何一部分海域的環境污染或生態破壞都會對另一部分的海域造成不可估量的影響或損害。因為人類生活在陸地，其陸上活動會對海洋環境造成一定的影響，這種影響直接作用於與陸地相接的海域。此外，由於科學技術水準的限制，目前人類的捕魚、開採、航運、科研等海洋活動更多的集中在近海，因而這些活動產生的對海洋環境的不良影響首先就直接作用於這些近海海域。根據國際社會對海域的劃分，這些與陸地相接的海域和近海海域基本上都處於沿海國的管轄之下，是“國家管轄範圍內的海域”，因此人類的行為活動對海洋環境的不良影響主要直接作用於“國家管轄範圍內的海域”。但是由於海洋的流動迴圈的特性，這些影響並不會固定於某一海域不動，而是會直接影響到其他相鄰國家的管轄海域的環境，也會影響到其他不相鄰國家管轄下的海域以及“國家管轄範圍外的海域”的環境。這時，對海洋環境的保護就不再局限於某一“國家管轄範圍內的海域”，不再只是某一國家的國內管轄事務，而是相關各國乃至世界各國所需要共同面對和處理的事務，是我們共同的“國際義務”。
  • 42 2.4 建設“中葡海洋可持續發展中心”，創新合作共贏 當前國際形勢基本特點是世界多極化、經濟全球化、文化多樣化，地球上的人類實際上已經處在一個命運共同體中。因此，無論是中葡海洋合作還是世界海洋交流，一種以應對人類共同挑戰為目的的全球價值觀已開始形成，並逐步獲得國際共識。 尊重海洋主權與海洋歷史，是創新合作共贏的基本前提。中國領導人準確把握到這一世界形勢，積極推動建設人類命運共同體，為之提供中國態度：世界各國只有相互尊重、平等相待，合作共贏、共同發展，堅持不同文明相容並蓄、交流互鑒。中國大力推動建設人類命運共同體，有著深厚的歷史文化淵源。數千年的歷史滄桑巨變，但始終縈繞於心的是中國“兼濟天下”的文化信念。中國人民不僅致力於實現中華民族偉大復興，而且關注各國人民共同福祉。從致力於構建新型國際關係，到共建“一帶一路”戰略構想，無不體現中國和平發展、共用機遇的大智慧。 故此，在中國--葡語國家商貿合作服務平臺的國家定位背景下，在澳門落戶設立中葡海洋可持續發展中心，意義重大而深遠！ 中葡海洋可持續發展中心的設立，是中國“兼濟天下”、“共用發展”、“共用繁榮”理念的體現；是人與自然和諧共處，實現海洋可持續發展的需要；是如何保護好、管理好、使用好澳門海域問題的制度與政策要求。 作為未來全球重要的資源和空間，海洋的可持續發展直接關係到各成員的發展和繁榮。目前，海洋生態系統的平衡與健康面臨著嚴重的威脅；海洋資源的可持續利用與保護經歷著嚴峻的挑戰。發展海洋經濟、維護海洋健康，實現綠色增長，已成為世界各國實現可持續發展的共同願景。中葡海洋可持續發展中心的設
  • 43 立，1、有利於處在國際航運大動脈上，使“一帶一路”合作倡議與許多葡語國家發展規劃高度契合，與位於中國廈門 APEC 海洋中心相契合--“一體兩翼”，相互借鑒，共用發展，共用繁榮；2、有利於增強政治互信、推進貿易投資自由化便利化、擴大產能合作、加強人文交流，以及在旅遊專案推介等方面加強合作；3、有利於雙方的共同利益增加，相互需要增加。中國與葡語系國家一道，共築更加堅實的經貿關係，攜手打造不同社會制度、不同發展階段、不同文化背景國家友好合作的典範。 秉承上述理念，中葡海洋可持續發展中心將致力於創新可持續的海洋經濟發展模式；促進中國與葡語系國家海洋經濟貿易與投資，以推動海洋經濟可持續發展與區域協調；加強海洋資源的保護與可持續利用；搞好海陸統籌戰略與海岸帶綜合管理，以實現基於生態系統的海洋管理；加強海岸帶適應氣候變化的措施；做好海洋災害預測、防控及應急管理；以應對氣候變化及海洋防災減災。 具體而言，中心將旨在通過政策研究、決策諮詢、研討培訓、對話磋商以及開展示範專案和技術援助等活動，促進中國與葡語系國家各成員之間海洋領域的務實合作，加強海洋可持續管理，深化海洋防災減災，推動海洋經濟合作，實現海洋的可持續發展。基於此，為了落實中葡論壇領導人宣言及海洋領域的行動計畫，提高海洋在中葡國際航運大動脈上社會經濟發展中的服務與保障功能，加強區域海洋可持續利用和管理水準，促進海洋經濟的可持續發展，中心未來將關注以下領域： 1、海洋經濟可持續發展與區域協調。加強中國與葡語系國家各成員在海洋經濟與開發的政策、實踐和技術研發方面的合作；宣導把海洋經濟的發展納入區域經濟衡量體系。鼓勵在地區建立藍色經濟發展圈，推進地區經濟結構改革；建
  • 44 立區域性海洋產業聯盟；幫助廣大發展中成員實現充分發展；推動形成平衡合理的產業分工與發展結構；實現經濟的綠色增長。 2、海洋生物資源利用與糧食安全。關注海洋資源開發利用的態勢，促進海洋能源與旅遊資源開發利用技術領域的合作；積極推進海洋生物資源特別是漁業資源的可持續利用，為實現中國與葡語系國家的糧食安全做出貢獻。 3、基於生態系統的海洋管理。密切關注海洋環境和生態的變化，開展基於生態系統的海洋綜合管理研討和培訓；並通過推動示範專案並總結推廣成功經驗，擴大中葡論壇各成員之間的交流和共用，不斷加強海洋生態系統管理能力建設。增強對大海洋生態系的監測、保護與可持續利用管理的區域合作；全面開展地區海洋環境狀況評估；發展基於海洋生態系統的管理模式和途徑；充分發揮海洋在經濟、社會、生活、文化等方面的多種功能，實現人與海洋的和諧發展。 4、應對氣候變化及海洋防災減災。加強海洋災害預防和減災技術的交流與資訊共用；建設區域海洋災害的聯合防控體系和網路；推進建立重大海洋污染事故的應急聯合回應機制；提升海洋災害的預報與應對能力；加強海上航行和經濟活動的環境預報服務與海上急救服務；推進形成中葡論壇各成員國的海洋減災防災合作機制。 5、積極宣導藍色經濟發展理念。在大力發展海洋經濟的同時，促進人海和諧；通過舉辦海洋領域高層次官方論壇，推動政策對話與夥伴關係的形成；不斷加強中葡論壇各成員發展藍色經濟的能力，實現海洋經濟的綠色增長，為中葡各成員國經濟的平衡發展做出貢獻。具體包括常設藍色經貿合作論壇、編撰發佈《中葡海洋可持續發展報告》等各項海洋外交活動；實施藍色經貿合作示範專案；推動海洋國際交流合作、能力建設，形成了一定的國際影響力。
  • 45 人類創造了海洋文明。在中葡海洋合作格局的背景下，加強“海上絲綢之路”合作交流建設，努力建構中葡海洋可持續發展中心，落戶澳門。在“和諧合一”、“有容乃大”秩序觀的指導下，構建新型國際海洋關係範式，意義增大而深遠！這不僅僅是我們的首要政策課題，亦是人類命運共同體的制度安排。 第三章 澳門新城填海區現狀、問題與對策 3.1 澳門新城填海區背景及歷程沿革 3.1.1 背景 西元 1557 年澳門被葡萄牙正式租用，當時澳門只是一條小魚村；1840 年鴉片戰爭，世界正籍城市化前期規劃時期，1900 年後世界大戰及經濟大簫條；1970年正是戰後重建的發展期，至 1999 年可持續發展及全球化策略影響，澳門回歸祖國及賭權開放，澳門經濟不斷發展，人口不斷增加，人均收入巳位居世界前列，而澳門該如何發揮獨特優勢，籍機遇推動澳門持續健康發展？ 中央政府為緩解澳門特區土地資源稀缺，改善居民生活質素，於 2009 年 11月正式批覆同意特區政府填海造地約 350 公頃建設澳門新城區。現籍澳門特區政府實施首個五年發展規劃，這將會是澳門一個新的里程碑，特區政府要持續健康發展，作為一個工程師，認為完善澳門各項基建設施才是永續發展的道路，是澳門邁向多元化發展的碁石。 澳門新城區（葡萄牙語：Novos Aterros Urbanos）位於澳門東、南沿岸及氹仔北岸，共五幅填海地段組成的新城區，總面積約為 350 公頃。五幅填海地段分別的區域為： 區域 位置 面積
  • 46 A 區 澳門半島及港珠澳大橋珠澳口岸人工島之間 138 公頃 B 區 孫逸仙大馬路對開東由澳門科學館至西澳門旅遊塔 47 公頃 C 區 西灣大橋及嘉樂庇總督大橋之間 33 公頃 D 區 嘉樂庇總督大橋及友誼大橋之間 59 公頃 E1 區 友誼大橋及氹仔客運碼頭之間 53 公頃 E2 區 氹仔客運碼頭及澳門國際機場之間 20 公頃 隨著整個新城填海計畫於 2009 年 12 月獲中央政府批核，各區域填海造地的前期工作及深化研究已陸續有序地展開。整個新城填海區分五部分，合共約 350公頃。按規劃，位處 A 區位處澳門半島以東，面積五區中最大，約 138 公傾，規劃用作商住社區、基礎設施、水岸公園、公共社會設施及多元產業用地。B 區位於澳門半島以南，面積約 47 公傾，規劃用作道路基建、旅遊休閒、公園綠化等。C、D 區位於氹仔島北區，面積分別為 33 及 59 公頃。主要規劃為商住社區。E 區位於氹仔島東北角，毗鄰興建中的北安客運碼頭及國際機場，面積為 73 公頃。主要規劃為公共社區設施、交通基建設施、商住社區及多元化產業用地。 3.1.2 歷程沿革 2005 年 11 月，澳門特區政府在 2006 年施政報告中提出設立「新城區的計畫」，前運輸工務司司長歐文龍於 2006 年 1 月 11 日，介紹「澳氹新城區規劃」的初步方案，分別在澳門半島南面及東北面，以及氹仔北面共 5 個區域發展新城區。計畫涉及面積 730 公頃土地，當中 398 公頃需要填海，預計可容納 11 至 12萬人口，供澳門未來二十年發展。 2006 年 1 月，特區政府向中央政府提出「澳氹新城區規劃」初步方案，在澳門半島南面及東北面，以及氹仔北面共 5 個區域發展新城區，計畫涉及共 730
  • 47 公頃面積土地，當中 398 公頃需要填海，當局預計 5 區合共可容納 11 至 12 萬人，供澳門未來 20 年發展。 2008 年 4 月 23 日，前運輸工務司司長劉仕堯在立法會表示，特區政府按照中央政府有關部門的技術意見後，於「澳氹新城區填海規劃」原有基礎上微調，填海面積將較 2006 年規劃「略大」，用海面積約為 500 公頃，實際造地面積約有 429 公頃。 2009 年 4 月 21 日，劉仕堯在立法會表示，「微調」後的「澳氹新城區填海規劃」的方案，用海面積由原來約 500 公頃再度調整為約 400 公頃，用地面積亦由約 398 公頃調整為 350 公頃，並強調在新取得的土地上不考慮發展博彩業及低密度住宅專案(如別墅)。 2009 年 11 月 29 日，行政長官辦公室宣佈，國務院日前批准了澳門填海造地 361.65 公頃，以興建新城區，並要求特區「在填海過程進行跟進管理，加強保護周邊環境，充份發揮新城區的建設作用。」 2010 年 3 月，新任行政長官崔世安發表《2010 財政年度施政報告》中強調，在新填海土地的規劃中將預留適量的土地，發展有利促進經濟多元進程的相關產業，但不包括博彩業。預留土地建設公共房屋，增加文化康體、社會教育、交通基建等公共設施；增加澳門的綠化休閒空間，加強環境保護，美化海岸景觀，擴大城市生活空間，改善人居環境，提升居民綜合生活質素。 2010 年 6 月 19 至 8 月 18 日，特區政府展開「新城區總體規劃第一階段公眾諮詢」。其中當局對面積達 138 公頃的新城 A 區的規劃方向為商住社區、公共／社會設施、基礎設施、多元產業用地以及水岸公園，而 A 區的東邊亦將預留連接港珠澳大橋口岸人工島的通道。在首階段為期 60 日的公眾諮詢當中，當
  • 48 局共收到 1879 條意見，而在房屋範疇的意見中，要求在新城興建公屋的意見占半數以上。 2011 年 10 月 22 至 12 月 23 日，展開新城區總體規劃第二階段公眾諮詢。其中在新城 A 區，相關當局提出兩個不同開發強度的規劃草案，兩草案可容納人口分別為 5.7 萬以及 6 萬人，但居住、商住、商業用地比例同樣占總體土地的24%。此外亦規劃有旅遊文化設施、教育、體育、市政基礎設施、海濱綠地等用地。 2013 年 2 月，新城 A 區填海工程正式動工，動工期間受到東邊的港珠澳大橋口岸人工島影響，一度令到供砂中斷，最終填海工程於 2017 年 11 月竣工。 第四屆行政長官選舉年份，特區政府於 7 月透過行政會公佈「新城 A 區新規劃概念方案」，規劃經調整後，新城 A 區的主要功能調整為以公屋為主的居住用途，減少該區的商業用地。當局估計新城 A 區可提供公屋單位約 2.8 萬個，私人房屋約 4,000 個，規劃人口由最少的 5.7 萬人大幅增加至 9.6 萬人，希望從而提升居民生活質素。 2015 年 6 月 30 至 8 月 8 日，展開新城區總體規劃第三階段公眾諮詢。其中新城 A 區的規劃居住數量大幅增加至 3.2 萬戶，當中公屋單位有 2.8 萬戶，私樓單位約 4 千個，居住區用地比例達 31.7%，規劃人口數目達到 9.6 萬人。收集的諮詢意見有對於 A 區住宅單位及人口大幅增加而憂慮新規劃是否能滿足人口的需求，公園、安老院舍等社區設施足夠照顧老齡化社會的需要，垃圾和污水處理解決等問題，如何解決 A 區達 10 萬居民每日的出行及在新城各個區域中如何平均分配 2.8 萬個公屋單位問題。 2016 年中，中央正式為澳門劃定海/河上邊界，填海計畫不需再受內地制定。
  • 49 2017 年 10 月，房屋局公佈《公共房屋需求研究的最終報告》，研究機構建議新城 A 區的公屋專案先集中推進半數單位的建設，其他專案則按原訂計畫推行，期望於 2023 年前滿足所有公共房屋的需求。 2017 年 11 月，行政長官崔世安在發表《2018 財政年度施政報告》中提及，新城 A 區首階段將會先建 7 千個公屋單位。並強調在 A 區 2.8 萬個公屋單位及 4千個私樓單位的承諾不變。另外，運輸工務司司長羅立文亦強調，A 區 7 千個公屋單位進行設計前會先收集其他部門的意見，分析整合有足夠條件後，工務部門將會編制規劃條件圖草案並進行公示及送交城規會討論，之後可開展設計工作，預計需時 1 年以上的時間。 2018 年 1 月，城市規劃委員會討論八幅新城 A 區地段的規劃條件圖，會上大部分委員表示政府提供的資訊不足限制可討論空間，土地開發利用需要基建先行，現階段未有總體規劃和分區規劃，只個別討論個案，也未合科學施政的理念，相關討論有待跟進。 3.2 新城填海區現狀 3.2.1 新城填海區 A 區 位處於澳門半島黑沙環及友誼大橋以東，澳門外港航道北側的海域。即澳門半島及港珠澳大橋珠澳口岸人工島之間，面積是五區中最大，約 138 公頃，新建海堤總長約 5,600 米。A 區東面為興建中的港珠澳大橋之落腳點的口岸人工島。規劃用作商住社區、基礎設施、水岸公園、公共/社會設施及多元產業用地。工程最長工期 990 天，預計創造約 400 個就業機會。 新城填海區 A 區填土及堤堰建造工程於 2013 年 2 月份動工，由宏信亞洲工程及管理顧問公司為設計單位、澳馬建築工程有限公司-中國路橋工程有限責任
  • 50 公司-中國港灣聯營體為承建商、Pengest 設計工程顧問有限公司作為監察單位，而品質控制是澳門土木工程實驗室。該地段早於 2015 年 11 月便完成合約完工期，並在 2017 年 12 月竣工完成填土的程式。（見圖 7、8） 圖 7 新城填海區 A 區初期施工圖 圖 8 新城填海區 A 區初形現況圖
  • 51 3.2.2 新城填海區 B 區 位處於澳門半島以南，即孫逸仙大馬路對開東由澳門科學館至西澳門旅遊塔，面積約 47 公傾，以嘉樂庇大橋為界，分作東西兩段，東段為科學館、文化中心、觀音像及西灣湖出海口，西段則為觀光塔及南灣湖住宅區。規劃用作道路基建、旅遊休閒、公園綠化等。 新城填海區 B 區填土範圍調整 - 編制計畫於 2014 年尾判給由 PAL 亞洲顧問有限公司進行相關工作，現階段已完成填海（見圖 9），現為暫時用作農曆新年炮竹燃放區及巴士停泊區。 圖 9 新城填海區 B 區現況圖 3.2.3 新城填海區 C 區 位處於氹仔島北部，海洋大馬路對出海域，即西灣大橋及嘉樂庇總督大橋之間，填土面積約 33 公頃。主要規劃為公共社區設施及居住區。
  • 52 新城填海區 C 區填土及堤堰建造工程於 2018 年 11 月份動工，由長江航道局為承建商、新域城市規劃暨工程顧問有限公司作為監察單位，而品質控制是澳門土木工程實驗室。該地段計畫於 2021 年 1 月份完成合約完工期，現階段工程狀態進行中（見圖 10）。 圖 10 新城填海區 C 區現況圖 3.2.4 新城填海區其他區域 新城填海區 D 區：位處於氹仔島北區，即嘉樂庇總督大橋及友誼大橋之間，面積約 59 公頃。主要規劃為商住社區。新城填海區 D 區堤堰及填土 - 編制計畫分別於 2017 年尾及 2018 年初判給同由 PAL 亞洲顧問有限公司進行相關工作，現階段預備開展填海的工作。 新城填海區 E 區：E 區位於氹仔島東北角，毗鄰興建中的北安客運碼頭及國際機場，面積總為 73 公頃。分為 E1 及 E2 兩個區域，主要規劃為公共社區設施、
  • 53 交通基建設施、商住社區及多元化產業用地。2.3.1 新城填海區 E1 區：氹仔島東北角，毗鄰氹仔北安客運碼頭及友誼大橋氹仔段落腳點。填土面積為 330,000 平方米，主要規劃為公共及社區設施、交通基建設施、商住社區及多元化產業用途。 新城填海區 E1 區填土及堤堰建造工程於 2015 年 3 月份動工，由乘風土木工程顧問有限公司設計、中國土木工程(澳門)有限公司/香港瑞沃工程有限公司合作經營為承建商、Pengest Internacional - Planeamento, Engenharia e Gestão, Limitada 作為監察單位，而品質控制是澳門土木工程實驗室。該地段於 2017 年2 月份完成合約完工期，但由於天氣原因，所以延遲至同年 9 月竣工，完成填土的工作（見圖 11）。 圖 11 新城填海區 E 區現況圖 新城填海區 E2 區：為配合周邊新碼頭、機場及鄰近區域之發展而需進行之填土設計工作。填土面積約 169630 平方米。E2 氹仔客運碼頭與機場之間的填土
  • 54 工程於 2011 年 6 月份動工，由中國路橋工程有限責任公司為承建商、Pengest Internacional – Planeamento Engenharia e Gestão Limitada 作為監察單位，而品質控制是澳門土木工程實驗室。該地段於 2012 年第四季完成填海，以及已建成臨時路（見圖 12）。 圖 12 新城填海區 E 區現況圖 以下為五幅填海地段組成的新城區現狀總結： 序 區域 位置 狀況 1 A 區 澳門半島黑沙環及友誼大橋以東，澳門外港航道北側的海域及港珠澳大橋珠澳口岸人工島之間 2017 年完成填土 2 B 區 孫逸仙大馬路對開東由澳門科學館至西澳門旅遊塔 已完成填土，現為暫時用作農曆新年炮竹燃放區及巴士停泊區
  • 55 3 C 區 西灣大橋及嘉樂庇總督大橋之間 填土工程進行中 4 D 區 嘉樂庇總督大橋及友誼大橋之間 預備開展填土的工作 5 E1 區 友誼大橋及氹仔客運碼頭之間 2017 年 9 月完成填土 6 E2 區 氹仔客運碼頭及澳門國際機場之間 2012 年第四季完成填土，已建成臨時路 3.3 填海區趨勢分析 為了突破澳門土地資源的緊缺對社會和經濟的持續發展、對提升居民的生活素質所造成的制約，澳門特區政府早由 2006 年施政報告中提出設立新城區的計畫，供澳門未來二十年發展。然而，在其後每一年均對五個填海區域推進不同階段的落實工作，並且開展對《新城區總體規劃》進行了三階段的公眾諮詢、民意調查等工作。時至 2019 年施政報告中提到新城填海已按照現有規劃及城市發展情況，推進新城 A 區及 E1 區的深化規劃，並配合特區政府的公共房屋政策，已基本完成編制新城 A 區第一期公共房屋及配套設施的規劃條件圖，聽取城市規劃委員會意見。 而新城填海及人工島亦已開展新城 A 區的基建設計，並正分階段推進區內共同管溝的設計工作。新城 B 區，即政法區，現正收集並分析政法區用家的設計任務書，根據《預算綱要法》要求，待建議部門完成預算立項之後，本範疇將開展設計招標。而公共基礎建設部分，正開展道路基建設計招標，並正為區內電力變壓站展開選址研究。新城 C 區將如期完成填海工程招標，並啟動工程。新城 D 區亦已如期完成設計，將開展工程招標。 特區政府新城規劃工作相當艱巨且複雜，包含了填海造陸及地下空間的開發，開發影響範圍亦十分廣泛，需整合許多單位的建議與需求，期新城區開發得
  • 56 以符合各界之要求與盼望，以利新城區的規劃能真正實現民眾對於生活之要求，並將各專家學者之建議納入，藉以提升居民的生活環境素質，促使城市空間得以有秩序的發展，並借助合法權威對各種城市資源進行合理配置，以引導、調節和控制城市發展，另新開發地區與舊城區域的的聯結亦為重要計畫專案，協助分擔舊城的壓力，創造新舊之間的互動與串連；現況各項工程已積極興建中，各項相關計畫亦同步推動。 各城區的實質規劃與意涵等，新填海區劃分析主要針對地下空間的部分進行分析與研擬，期使塑造完善的地下開發計畫。 3.4 澳門填海區發展建議 澳門的填海歷史由來已久，澳門半島原有面積遠小於今日的面積，氹仔與路環之間的道路和高爾夫球場亦為填海所得，而本次澳門新城填海亦是澳門”向大海要地”的新舉措。 澳門特區政府研擬新城區開發計畫，期盼提供更多的住宅空間、公共綠地、商業活動空間及便利的交通路網，與此同時，配合澳門已開發經濟體之背景實力，為了節約土地資源、美化新城填海區環境、保障設施安全、有效利用新生土地空間，就綜合前述種種因素有以下幾項建議： 對新城區總體規劃方案內容的建議： 透過地下空間之規劃，提升整體計畫之效能，目前澳門地下空間的使用主要還是以地下停車場及商場為主，其他則為水管、電纜及污水管道等，及至 2008年引進使用的固體垃圾收集系統可算是澳門最為現代化的地下空間使用實例，因此澳門城市規劃在地下空間使用上仍有很大的潛力； 綜合思路與方向規劃：新城區規劃面向主要以地面土地使用分區、交通系統
  • 57 串聯等為主，地下空間的部分則仍待推動，整合上階層的法令政策，下階層的工程施工準則，務求各作業專案能合併規劃而非各自行政，藉以增加建設效率及功能； 因地下空間的不可恢復性，施工前期的規劃應謹慎，預留彈性空間，施工後的維修養護計畫亦十分重要，接續則為營運管理的制度與規範；澳門新城區因已逐步進行工程計樺，故地下空間的部分建議先以專章行政法令為主，視各地區或專案需要制訂，未來再做法令的修正及建立；另地下工程計畫應與周邊建物及開發計畫結合，除考慮施工安全外，更應加強不同計畫之間的聯繫關係； 澳門新城區之建設，誠為實現立體花園城市 Vertical Garden City 之最佳機會，從「可持續發展、擁綠零排的世界旅遊休閒中心」的發展目標看來，總體規劃應啟動上天下地、立體街廓、一氣呵成的作業準備； 檢視現有需求及研擬地下空間計畫，參考本研究，分析是否需有改善或重新整合規劃之可能，促進地上地下空間一體綜合考慮，同步規劃，同步施作，以減少公共資源之浪費； 對新城Ａ區方案內容的建議： 面對社會對公共房屋與日俱增的要求，政府因而在第三期新城規劃方案中作出調整，將新城Ａ區原來緊鄰港珠澳大橋的商業用地更改為居住用地，新城Ａ區的住宅單位數量由原來的一萬八千個增至三萬二千個（公私樓的分配比例為七比一），規劃人口數量亦由六萬人大幅增加至九點六萬人，人口密度大幅攀升至每平方公里 7 萬人，然而其餘四個新城區均沒有指出具任何公共房屋用地。意味著澳門未來的公共房屋將集中在新城Ａ區，私人樓宇則集中在其餘四個區域； 單一住宅類型的集中分佈，將產生各區域中產階層人口與中下階層人口比例
  • 58 嚴重失衡，形成在同一社區內僅存有單一階層的社交活動，形成各自孤立的社交圈子，並導致不同社區的居住者將被公式化標籤「低收入」、「富二代」等，催生整個城市階層分化現象。從鄰埠香港天水圍的例子可見，該區人口密度較高且區內配套不足，當年在發展過程中又調整了該區的公共房屋類型，使低收入住戶比率增大，各種社區問題亦因而加劇。故政府應以科學態度分析未來人口結構和住屋需求，平衡配置新城各區間的公私樓建設比例，形成更廣泛階層的社會關係； 建議將現階段Ａ區的公共房屋數目分攤部分至新城其他區域，並適當增設這些區域的公共設施，合理作出功能配置。一個良好的城市建設，政府除了需要積極解決市民住屋要求之外，亦必需積極構建一個不同階層之間可彼此交流和瞭解的「多元居住社區」，促進社會共融。 對新城 B 區方案內容的建議： 澳門近年發展急速，高強度的土地開發對整體環境和歷史景觀的保護帶來嚴重威脅，由於在不少歷史景觀周邊都開發大尺度的高層建築，導致部分景觀逐漸喪失體驗和觀賞尺度，例如：舊城區的肌理被內港地區高層樓宇破壞，東西望洋山由山觀海的視域被遮擋等，景觀特徵越來越式微。在新城規劃第三場公眾諮詢上，有不少市民關注西望洋山的景觀保護，這正正反映澳門市民對文化和歷史價值的觀念轉變，並漸漸意識到保護城市景觀的重要性； 新城 B 區及其緊鄰的南灣湖Ｃ、Ｄ區既是西望洋山觀海視域的重要組成部分，也是澳門半島的天際輪廓展示面，同時亦是澳門珍貴的濱海景觀資源和大型的公共空間資源。建議政府應嚴加控制該區的土地開發及建築物尺度，考慮在規劃中參考聯合國教科文組織所發表的《歷史性城市景觀建議文》，與公眾共同訂定一個澳門的景觀保護策略，並將保護策略作為規劃的上位約束性檔，從而降低
  • 59 城市發展中新建築物對舊建築脈絡的威脅，維護眺望景觀點與自然環境所構成的整體系統；並且考慮Ｂ區的建築物與海岸，應構成一個尺度宜人的濱海公共空間，從而提升海岸的公共價值，塑造為國際性海岸線名片，以配合世界休閒旅遊中心的地位。城市發展與景觀保護不一定是矛盾的，關鍵在於如何取得平衡點，建議政府應多聽取及接納市民的意見，務求令規劃得到多數市民的支持和認同，達致社會共識。 對新城Ｃ、Ｄ、Ｅ、區方案內容的建議： 低碳居住區是當代城市發展趨勢，相關的發展技術已相當成熟，低碳模式無須只局限在新城Ｃ、Ｄ區內建設，在各個新城區內不論是公共房屋或是私人樓宇，皆應宣導綠色建築指標，並積極創造宜人的步行空間和單車徑，鼓勵綠色出行，使低碳的居住模式得以成為澳門未來的主流，讓各階層的人士均可享受綠色生活。然而，社會對新城Ｃ、Ｄ、Ｅ區的討論相對較少，Ｃ、Ｄ區其規劃內容涉及澳門未來二十年後或更長遠的發展，是澳門未來土地儲備，在總體規劃階段應劃分部分土地作為預留用地，以更靈活回應未來的需求和變化。 對新城交通規劃的建議： 新城 A 區位於澳門半島以東，毗鄰港珠澳大橋人工島，成為澳門連接對外的新「大門」，日後過境人流將經此彙聚，交通需求不言而喻。由於 A 區規劃人口和住宅數量較多，亦有連接過境關口的功能，合理科學的交通規劃是十分重要，目前規劃方案中以公交優先、輕軌系統、慢行系統為主，並建設澳氹第四條跨海通道連接新城 AB 區，形成新城 A 區的綜合交通佈局。然而，相信在新城 A區正式建設及運作後，目前未能預料的交通需求和壓力有可能進一步加大。對此，有如下建議：
  • 60 （1）注重區域性交通系統建設，加強新城和現有城區良性聯繫。新城區是目前澳門城區的延伸，如何保持兩者的良性聯繫將是新城交通規劃的重中之重，新城 A 區作為主要居住的功能，其特點在於居民早晚上下班、上學等交通需求極大，連接不同城區之間的交通系統則顯得極其重要，其中各城區的綜合交通樞紐系統佈局的設置更需合理科學。 （2）堅持公交優先原則，發展綠色步行系統。目前，社會普遍認同的「公交優先、限制私車」政策，在新城區更應把握「後發優勢」，吸收過往的經驗，利用有大批量運載乘客特點的軌道交通系統，接駁公交巴士網路，成為新城區交通的主要交通模式，才能更有效滿足居民的出行需求。另外，新城 A 區主要作為綜合居住用途，區內的宜居水準和綠色環境，有賴於私人機動車使用的減少，以及提高居民綠色出行的習慣，故此慢行系統的便利性和合理佈局亦顯得相對重要。 （3）引入智能交通佈局，提高交通系統效率。智能化城市目前在國內外已是發展的大趨勢，新城區應「因地制宜」，吸取外地智慧城市的經驗，制訂智能交通的戰略與發展方案，在現有綜合交通佈局上，如何透過引入智能交通技術，提高交通系統的效率。如使用綜合交通資訊平臺實對外發佈出行資訊，可引導道路使用者選擇出行；道路流量監控和調控系統，按照交通流量進行即時調控；考慮引入電子道路征費系統、停泊車的收費智能化等。合理利用智能交通技術，解決道路的擁堵及提高駕駛者的便利。 對新城房屋規劃的建議： （1）新區規劃是澳門公共房屋制度發展及改進的重大契機。新城區的逐步落成和發展，是澳門土地以及房屋發展的一個重大契機，政府應以此作為機會，
  • 61 將公共房屋制度重新檢討及考慮，審視 20 多年前所制訂的經、社屋制度是否仍然符合市民所需，以及如何重新設計出新型公共房屋、結合私人房屋作出分配等問題。期望透過新城規劃的建設，讓澳門的房屋規劃得以完善，以應付未來房屋政策發展的需要。 （2）公共房屋品質問題必須嚴格把關。近年，政府興建的公共房屋出現品質問題屢見不鮮，而新城區是建立在填海區域之上，品質問題更是至關重要，故特區政府對於公共房屋的品質保證必須做足，特別是新城區將有大量公共房屋，若缺乏有效的品質監管及保證，日後很可能會形成「貧民窟」效應，從而衍生各種社會問題。 對生態保育的建議： 於各個填海後的地域劃分部分地方作為濕地公園或營造保育環境，讓各類珍貴候鳥有棲息之地，與社會和諧共處； 改善水質污染問題：相關部門處理管道錯駁、偷排的情況，並在下雨時，將首輪排出且污染較大的雨水截住，經管道輸送至污水廠處理，進一步保障 A 區黑沙環沿岸的水質，並按環評報告建議將排水口延伸至 A 區南端，減輕排出的水質對沿岸影響； 對後續工作的其他建議： 後續推動方案應結合多面向的考慮因素及規劃方式，促使新城填海區完工後之地下空間，具備實質使用功能且多元化的使用。設定相關法令規範，以保障工程執行過程及後續相關事宜之合法性，減少未來對於權屬、經營等相關議題之爭議；鼓勵民間自行組織相關管理社團，有效為地下空間注入民間營運活力，確保營運的長遠性；澳門應設填海的上限額度：特區政府雖不直接管轄中國的海域，
  • 62 仍應本著為海洋可持續發展和澳門生態未來的責任感，設定嚴謹合理的澳門填海上限規模，並考慮經立法會審議研究、形成具有法定約束力的檔。 第四章 澳門海洋水文與海洋綜合治理 澳門地處珠江河口，位於粵港澳大灣核心區，“一帶一路”和粵港澳大灣區建設為澳門未來發展迎來新的機遇。2013 年 9 月和 10 月由中國國家主席習近平分別提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”（簡稱“一帶一路”）的戰略構想。2017 年 3 月 5 日召開的十二屆全國人大五次會議上，國務院總理李克強在政府工作報告中提出，要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群，發展規劃，發揮港澳獨特優勢，提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能。2018 年 3 月 7 日，習近平總書記在參加廣東代表團審議時指出，要抓住建設粵港澳大灣區重大機遇，攜手港澳加快推進相關工作，打造國際一流灣區和世界級城市群。2018 年 8 月，澳門特別行政區行政長官崔世安特首在澳門海洋管理、利用和發展國際研究會的致辭中表示，未來澳門將把握發展機遇，努力把澳門“一中心、一平臺”的發展定位與“一帶一路”建設、粵港澳大灣區規劃緊密結合。對於建設“一帶一路”和粵港澳大灣區新的歷史機遇下，澳門如何突破“小漁村”的局限，在“一國兩制”、“澳人治澳”、高度自治方針指引下，發展澳門有限的空間資源，迎接新的挑戰，將是澳門未來發展需要探討的重要課題。 水利部珠江水利委員會先後開展了珠江河口澳門附近水域綜合治理規劃（2008 年）和珠江河口綜合治理規劃（2010 年），並由國務院批復實施。國務院批復的這兩個規劃以治導線規劃、灘塗開發利用規劃、水污染防治與控制規劃等規劃對澳門附近水域的開發利用和保護作出了安排。作為珠江河口、澳門附近
  • 63 水域綜合治理和管理的基本依據，澳門海域利用與發展應該與這兩個規劃相銜接。 如何科學、有效和長遠的謀劃、地管理、利用和保護澳門海域，使其成為澳門社會發展和城市建設的重要資源和組成部分，為澳門未來和子孫後代拓展更好的生活生存與活動空間，促進“一個中心、一個平臺”建設，推動經濟適度多遠發展，促進澳門社會長期繁榮穩定，仍需進一步研究和探討。澳門地處河海交匯區，海陸河有機結合、密不可分，海洋管理、利用和發展需統籌兼顧城市空間發展、河口防洪潮安全和海洋環境的影響，澳門海洋未來管理、利用和發展需從海陸河三個維度進行統籌研究。 4.1 澳門海洋水文 （1）徑流。澳門海域承泄由洪灣水道和灣仔水道匯入的徑流。洪灣水道是珠江流域西江主幹磨刀門水道的出海支汊，分泄磨刀門水道 15%左右的水量，多年平均年徑流量約 157 億立方米。據 1994 年 7 月（洪水期）和 1997 年 3 月（枯水期）進行的同步實測水文資料統計，洪水期洪灣水道來水量占 88%，灣仔水道占 12%;枯水期洪灣水道來水量占 61%，灣仔水道占 39%。 澳門海域的洪水主要來自洪灣水道，洪灣水道為磨刀門水道分支，而磨刀門洪水主要來自西江。西江洪水發洪時間為 5~10 月，多出現在 6~8 月，洪水特點是峰高、量大、歷時長。20 世紀 90 年代以來的代表性大洪水分別為“1994.6”、“1998.6”、“2005.6”、“2008.6”洪水，其代表站梧州洪峰流量分別達到 49200立方米/每秒、53300 立方米/每秒、53900 立方米/每秒、46000 立方米/每秒。其中“1998.6”和“2005.6”洪水為超 100 年一遇洪水。 （2）潮汐。澳門海域位於不規則半日週期弱潮河口，日潮不等現象明顯。
  • 64 澳門海域潮位具有汛期高於枯水期、平均潮位的年際變化不大、漲落潮差別不大、漲落潮歷時大致相等、夏季最高潮位在白天、冬季最高潮位在夜間等特性。根據澳門內港潮位站資料統計，內港多年平均高高潮位為 0.87m，多年平均低低潮位為-0.77m；多年平均高潮位為 0.53m，多年平均低潮位為-0.50m，多年平均潮差為 1.03m；漲、落潮歷時均為 6h15min。 （3）潮流。澳門海域處於以徑流作用為主的磨刀門水道與潮流較強的伶仃洋之間，水域內水道縱橫交錯，各水道的漲、落潮存在相位差，具有多股水流進出，徑潮流相互作用、相互頂托，潮流相互交匯，流態複雜等特徵。 澳門海域漲潮流也分為三股，一股以北偏西然後沿正北方向進入十字門水道，一股以北偏西向進入澳門水道，另外一股以北向繼續上溯，在大九洲以北至淇澳島間水域與上游西灘下泄水沙相遇，相互頂托，在此區域形成徑潮相互作用的滯流、回流區。進入十字門水道漲潮流流勢較弱，在漲潮初期與澳門水道下泄徑流相互頂托，在十字門水道南口形成緩流區。澳門水道漲潮流流向與機場跑道走向一致，洪季漲潮流繞澳門水道下泄徑流經防波堤進入澳門水道，枯季漲潮流貼防波堤由北偏西轉西向進入澳門水道，該股漲潮流受洪灣水道下泄徑流作用，形成徑潮相互作用，動力削減的滯流區，在洪季滯流區主要分佈在十字門北口至友誼大橋一帶；枯水期，水域內主要受潮流動力作用，漲潮流自東向西進入匯流區後，受十字門水道漲潮流干擾，流態較為紊亂，在十字門北口附近水域形成緩流區。 在澳門海域落潮流主要有三股，一股是沿澳門水道下泄落潮流，一股是經十字門水道下泄，另外一股是伶仃洋西灘下泄落潮流。其中澳門水道及伶仃洋西灘落潮流主要影響澳門東側水域，影響範圍較廣。
  • 65 （4）風暴潮。澳門是一個經常受到熱帶氣旋影響和侵襲的地方。一般說來，平均每年在澳門 100 海裏範圍內經過的熱帶風暴為 2.1 次，其中 1.2 次是颱風。在澳門地區 100 海裏內經過的風暴常發生在 5 月至 12 月，其中約 85%集中在 7月至 10 月。在這些風暴中，達到颱風等級的集中在 7 月至 9 月(70%)，而在 9月最多(28%)。 根據統計，澳門平均每年懸掛 1 號風球 6.12 次，3 號風球 4.86 次，8 號風球2.35 次，9 號風球 0.33 次，10 號風球 0.09 次。 2018 年之前，澳門歷史實測最高風暴潮位為 3.78m，發生在 2017 年 8 月 23日，由 1713“天鴿”颱風引起；歷史第二風暴潮位為 2.98m，發生在 1993 年 9月 17 日，由 9316“貝姬”颱風引起；歷史第三風暴潮位為 2.94m，發生在 1927年 8 月 20 日；歷史第四風暴潮位為 2.83m，發生在 2008 年 9 月 24 日，由 0814“黑格比”所致。 2018 年 9 月 16 日，22 號強颱風“山竹”襲擊澳門，澳門內港實測最高潮位3.13m，超越 9316“貝姬”，僅次於 1713“天鴿”，排名第二。 （5）波浪。由於澳門瀕臨南海，波浪是澳門海域重要的海洋動力之一，澳門海域的港口建設、岸灘防護以及海上運輸等都與波浪密切相關。 本海域波浪多為湧浪和湧浪為主的混合浪。根據澳門九澳站（位於澳門機場跑道東南角約 1km）多年波浪統計資料，該站常浪向是 SE、ESE 和 S 向，出現頻率分別為 20.04%、18.69%和 16.91%，多年平均波高為 0.79m。強浪向為 ESE~S向，強浪主要發生在颱風期間。 澳門海域波浪分佈具有季節性差異，10 月~次年 4 月枯水期，本海域波向以偏東方向（ESE、SE 向）為主，平均出現頻率為 77.54%；6 月~8 月，波向以偏
  • 66 南方向（SSE、S 向）為主，平均出現頻率為 79.52%；5 月與 9 月為過渡期間，偏東與偏南方向頻率大致相同；5 月，偏東方向波浪出現頻率為 47.41%，偏南方向為 43.60%。9 月，偏東方向波浪出現頻率為 47.27%，偏南方向為 38.71%。 2018 年之前澳門海域實測最大波高為 5.39m，相應週期為 9.9s，波向為 S 向，出現於 2017 年 8 月 23 日 1713“天鴿”颱風期間。 2018 年 22 號強颱風“山竹”期間，澳門海域實測最大波高 6.11m，相應週期為 5.98s，波向為 E 向。 4.2 澳門海洋綜合治理與開發現狀 4.2.1 防洪潮及減災 4.2.1.1 洪潮災害情勢 澳門水患災害主要由風暴潮、天文大潮以及暴雨造成。其中風暴潮是造成澳門浸水深度最大、影響時間最長、損失最嚴重的原因，其表現形式為潮位高於海傍區現有擋牆頂，海水直接漫堤致災。 澳門水患災害最為嚴重的是澳門內港海傍區、路環舊城區兩個區域。據統計，1738 年以來共有 80 餘次颱風侵襲澳門，特別是近年來的“天鴿”、“山竹”颱風等強颱風，給澳門人民的生命和財產安全帶來很大損失。 （1）“天鴿”颱風 2017 年 8 月 20 日第 13 號颱風“天鴿”在西北太平洋上生成，22 日上午進入南海東北部海面，22 日下午“天鴿”加強為颱風級（中心附近最大風力 12 級，33 米/秒），23 日早晨加強為強颱風級（14 級，42m/s），23 日中午“天鴿”中心掠過澳門南部近海海面，於 12 時 50 分在廣東珠海登陸（強颱風級，14 級，
  • 67 45m/s）；登陸後“天鴿”強度逐漸減弱，經過廣東、廣西，進入雲南減弱消失（見圖 13）。 圖 13 1713 號颱風“天鴿”全路徑圖 “天鴿”登陸前後，珠海、澳門、香港及珠江口海面和島嶼最大陣風達 16～17 級，局地超過 17 級，其中珠海桂山島最大風速 66.9m/s（約 240.8km/h）、澳門大潭山站最大風速 60.4m/s（約 217.4km/h）、香港黃茅洲（島嶼）最大風速84.2m/s（約 303.1km/h）（參考香港天文臺“天鴿”颱風總結報告）。“天鴿”正面吹襲澳門，共造成澳門特區 10 人死亡，244 人受傷，直接經濟損失 83.1 億元（澳門幣），間接經濟損失 31.6 億元（澳門幣）。 （2）“山竹”颱風 2018 年 9 月 7 日 20 時，1822 號颱風“山竹”在西北太平洋洋面上生成，並於 9 日早晨和 10 日晚上分別加強為颱風級（中心附近最大風力 12 級，33m/s）和強颱風級（14 級，45m/s），11 日早晨“山竹”進一步加強為超強颱風級（16級，52m/s）。9 月 15 日，颱風"山竹"從菲律賓北部登陸，之後減弱為強颱風進
  • 68 入南海東北部海面。16 日 17 時颱風"山竹"在廣東臺山海宴鎮登陸，登陸時中心附近最大風力 14 級（45m/s，相當於 162km/h），中心最低氣壓 955 百帕。登陸後“山竹”強度逐漸減弱，經過廣東、進入廣西減弱消失（見圖 14）。 圖 14 颱風“山竹”全路徑圖 “山竹”登陸前後，珠三角所有城市，包括廣州、深圳、香港、澳門、珠海、佛山、東莞、江門、惠州等均測到 12 級或 12 級以上大風，其中惠州離島、香港大老山最大陣風在 17 級以上；珠海國家站 2 分鐘平均風最大達 33.5 米/秒，超過2017 年天鴿颱風、1964 年露比颱風，打破歷史紀錄；香港橫瀾島及長洲錄得的最高 60 分鐘平均風速分別為每小時 161 公里及 157 公里，均是該站歷來的第二最高，僅次於 1983 年愛倫颱風；深圳有 151 個站記錄到 10 級以上陣風，74 個站記錄到 12 級以上陣風，沿海最大陣風 52.7 米/秒（16 級，南山區內伶仃南），陸地最大陣風 46.5 米/秒（15 級，大鵬新區羅屋田水庫），超過直接登陸深圳的莫拉菲、杜鵑等颱風。 “山竹”期間，從 9 月 15 日晚 9 點至 17 日淩晨，澳門民防行動中心共錄得9 月 11 日 08 时， 加强为超强台风 9 月 15 日 09 时， 减弱为强台风 9 月 16 日 20 时， 减弱为台风 9 月 17 日 04 时， 减弱为强热带风暴 9 月 17 日 07 时， 减弱为热带风暴 9 月 17 日 14 时， 减弱为热带低压 9 月 9 日 02 时， 加强为强热带风暴 9 月 7 日 20 时， 台风山竹生成
  • 69 376 宗事故報告，包括建築物損毀、脫落、樹木棚架看板倒塌等，還有 19 宗水浸和 17 宗火警等事故。16 日下午澳門部分區域，如澳門半島內港至青洲低窪地水浸情況比較嚴重，在內港曾錄得 1.9 米左右的水位，之後逐漸回落，晚上 11點水位基本退去，很多垃圾和障礙物露出路面。“山竹”颱風共造成 18 人受傷、無人死亡。 4.2.1.2 防洪潮工程現狀 目前澳門主要堤防有灣仔段堤防（珠海側）、灣仔水道澳門嘉路一世船塢—西灣大橋段堤防、澳門水道兩岸堤防、十字門水道澳門路氹堤防，總長約20.0km。堤防標準高低不一，防潮能力在 10 年~200 年一遇之間。 澳門內港海傍區沿江目前主要為碼頭岸線，有 34 個碼頭泊位，碼頭大多採用高樁結構，碼頭前沿高程大多在 1.47m~1.87m 之間。由於歷史原因，碼頭岸線犬牙交錯，參差不齊。碼頭面後方陸域無堤防防護，且地勢低窪，這是目前內港海傍區淹水的主要矛盾。2013 年內港海傍區採用見縫施堵方案按 2 年一遇防潮標準進行了臨時工程建設，因此，內港海傍區現狀防洪潮能力在 2 年~10 年一遇之間。 澳門半島北側地勢比較高、南側堤防也基本達到 50 年~100 年一遇防洪潮標準；內港海傍區西灣大橋以上建有 0.7km 堤防，防禦 20 年~50 年一遇洪潮。 路環島、氹仔島地勢高程較高，氹仔島北側建有堤防，防洪潮能力達 50 年~100 年一遇，十字門水道右岸堤路結合防洪潮能力基本達到 20 年~100 年一遇，路環島舊城區防洪潮能力不足 10 年一遇。 澳門防洪潮工程佈置示意圖見圖 15。
  • 70 圖 15 澳門附近區域現狀防洪潮工程示意圖 4.2.1.3 排澇工程現狀 目前內港海傍區排澇基本以自排為主，主要通過雨水管渠直接排入灣仔水道。目前灣仔水道左岸、筷子基以及鴨湧河沿岸排水管渠共計 58 處，排水管出口分佈圖見圖 8。排水管主要為圓形管道與矩形箱涵、渠形式，圓形管道管徑一般在 0.5 m ~1.4m，矩形箱涵寬一般在 0.5 m ~1.2m，管渠大者尺寸有 3.5 m×5.0m。 澳門內港海傍區陸域地勢低窪，目前澇水主要依靠涵管自排，一方面由於涵管局部堵塞等原因，排水能力不夠，積水成澇；另一方面若碰上灣仔水道較高潮
  • 71 位，形成淹沒出流，澇水難以排出，形成澇災。如 2010 年 6 月 9 日~10 日的大暴雨造成光復街、永樂戲院 0.42~0.50m 的淹水，內澇較嚴重。 4.2.1.3 防洪潮工程規劃 澳門內港擋潮閘工程 在灣仔水道出口段新建澳門內港擋潮閘工程以擋潮防洪，區內澇水通過灣仔水道調蓄並控制降低灣仔水道水位以利於陸域澇水外排。擋潮閘的功能定位為擋潮、排澇、航運等綜合利用。近期閘內控制水位可按 1.5m 考慮，遠期待內港海旁區堤岸整治後控制水位可適度提高，按 1.8m 控制為宜。擋潮閘佈置宜採用擋潮閘與泵站相結合的方式，使海旁區防洪（潮）標準達到 200 年一遇，排澇標準達到 20 年一遇。 為保護澳門內港碼頭段沿岸，擋潮閘需佈置在內港碼頭段下游。因西灣湖景大馬路與內港碼頭段結合處灣仔水道較窄約 320m，為滿足行洪過流、控制內江水位壅高等要求擋潮閘過流淨寬按 300m 控制，須避開較窄水道，閘址選擇在灣仔水道喇叭口處。從擋潮閘工程任務和功能定位考慮，擋潮閘工程包括洩洪閘、通航洩洪閘、排澇泵站以及船閘工程。 4.2.2 海域開發與利用 4.2.2.1 岸線及灘塗分佈現狀 通過近期高解析度遙感影像及現場調查統計，澳門岸線共長 50.70km，其中淤泥質岸線長 43.40km，砂質岸線 1.55km，基岩岸線 5.75km。砂質岸線和基岩岸線全部分佈於路環島南部，其中僅黑沙海灣、竹灣兩處為砂質岸線，岸線長度分別為 1.20km 和 0.35km。
  • 72 根據最新水下地形地形統計，澳門海域最大水深在 8m 以內，高程-5m 以深的面積為 43.52km2，-5m 以淺的面積為 41.48km2，其中將近一半分佈在-4～-5m等高線之間，位於離岸淺海區；近岸區的 0～-3m 間水域灘塗面積共計 11.88km2，主要分佈在澳門水道南側、澳門東側、機場西側、路環島南側等近岸水域，灘塗分佈如圖 16 所示。
  • 73 圖 16 澳門灘塗空間分佈 4.2.2.2 開發利用情況 二十世紀以來，由於持續圍填造陸，澳門海域灘塗開發與利用強度較大。據統計，1912 年澳門城市面積僅 11.6km2，2018 年增加至 30.5km2（未計澳門大學
  • 74 橫琴校區面積 1.0 km2以及 A 區、珠澳口岸人工島澳門口岸面積），100 年間城市面積擴大 18.9km2。近 10 年來，灘塗利用多採用離島式淺灘填海的開發方式，如珠澳口岸人工島、A 區以及計畫圍填的 C 區和 D 區工程等。 4.2.3 水環境治理 4.2.3.1 廢污水治理現狀 澳門海域周邊地區現有污水處理廠 6 座，其中珠海市 3 座，澳門特區 3 座，另外澳門還設置 2 座污水處理站，分別為澳門跨境工業區污水處理站和澳門國際機場污水處理站。澳門國際機場污水處理站主要是對澳門國際機場內部污水作預處理，經處理後的尾水流入公共下水道管網並送往氹仔污水處理廠作進一步處理，因此，澳門特區外排的污水處理廠（站）為 4 座。污水處理廠（站）及現狀排污口（見圖 17）。 現有污水處理廠設計污水處理能力 54.1 萬 t/d，其中澳門地區為 35.6 萬 t/d。根據澳門統計暨普查局、環境保護局數據，近五年澳門污水日均處理量在 19.3～22.9 萬 m3/d，污水排放主要在澳門半島污水廠，其與澳門特區污水總處理量占比基本維持在 69~79%；污水處理廠中僅有澳門半島污水廠基本處在滿負荷運行狀態中，其他 3 座均富餘部分處理能力。
  • 75 圖 17 澳門海域及附近水域污水處理廠及排污口位置示意圖
  • 76 4.2.3.2 水質現狀 通過收集澳門環保局及公共衛生化驗所 2010～2014 年澳門附近水域水質常規監測資料，主要監測點分佈見圖 18 所示。其中環保局 2014 年測點共 8 個，在各功能區內均有布點，各測點指標特徵表現為：COD 年平均濃度範圍在 1.92～3.06mg/L 之間，其中 P1 點與拱北水質淨化廠較近，濃度最大值達到 4.98mg/L。NH3-N 的濃度分佈與 COD 的濃度分佈趨勢相似。採用《海水水質標準》（GB3097-1997）對其水質進行評價，表 7 給出了澳門環保局 2014 年水質級別表，可見除灣仔水道內為 IV 類水，其他水域水體基本達到 III 類水標准，但水體無機氮、活性磷酸鹽均有不同程度超標。 圖 18 水質測點位置圖 澳门半岛岛环路湾水道洪仔氹横琴岛
  • 77 表 7 澳門附近水域 2014 年水質級別表 水域 測點 DO 總懸浮 固體 COD 無機 氮 活性 磷酸鹽 Hg Cd Pb Cu 綜合 灣仔水道 P1 2 3 3 4 4 1 1 2 1 4 P2 1 3 2 4 4 1 1 2 1 3 澳門附近水域 P7 1 3 2 4 4 4 1 2 1 3 P6 1 3 2 4 4 1 1 2 1 3 十字門水道 P3 1 3 2 4 4 1 1 2 1 3 P4 1 3 2 4 4 4 1 2 1 3 拱北東面水域 P8 1 3 2 4 4 1 1 2 1 3 路環島 東南面水域 P5 1 3 1 4 4 1 1 2 1 3 根據 2015~2016 年監測數據，黑沙環海域溶解氧、無機氮、活性磷酸鹽、化學需氧量、懸浮物、五日生化需氧量等均不同程度超出了海水水質四類水質標準。在所監測海域溶解氧最大超標 4.77 倍，無機氮最大超標 15.38 倍，活性磷酸鹽最大超標 9.22 倍，化學需氧量最大超標倍數為 1.09，五日生化需氧量最大超標 1.84 倍。因此，該水域水質處於劣四類。 4.2.4 涉水工程建設 目前澳門海域灘塗與岸線利用的類型主要有城市圍填海域、防洪潮工程、港口碼頭、航道、橋樑與隧道、機場、旅遊景點等。 1. 城市圍填海域。根據資料統計，1962～2017 年間澳門共計圍填 15.19km2，
  • 78 海域圍墾陸域主要用於城市建設。 2. 防洪潮工程。目前澳門海域的主要堤防有灣仔水道澳門嘉路一世船塢—西灣大橋段堤防、澳門水道兩岸堤防、十字門水道澳門路氹堤防，總長約14.0km。灣仔水道澳門嘉路一世船塢—西灣大橋段堤防長約 0.7km，堤路結合，寬度約 60m，高程在 3.0~3.5m。澳門水道兩岸堤防，澳門半島側西灣大橋—外港段長約 2.8km，為砌石結構，高程在 3.3~4.4m；氹仔側西灣大橋—氹仔北安碼頭段長約 4km，堤路結合，寬度在 60~70m 之間，高程一般在 3.0~4.4m。十字門水道澳門路氹堤防長約 6.5km，為砌石結構，堤路結合，寬度約 70m，高程一般在2.9~3.9m 之間，但十字門水道澳門路環舊城區十月初五馬路海關碼頭～譚公廟段高程僅在 1.5~2.1m 之間，防浪牆頂高程在 2.0~2.6m，易發生水災。 3. 港口碼頭。目前澳門港主要佈置有 4 個港區，如圖 3.4-1：澳門半島 2 個，分別為內港和外港；氹仔島 1 個，為氹仔客運碼頭；路環島 1 個，為九澳港。 4. 航道、錨地。澳門海域主要航道共有 5 條，分別為往內港航道、內港航道、外港航道、氹仔航道、九澳港航道（見表 8）。在眾多航道中，外港航道和氹仔航道作為高速客船專屬航道，其航道寬度達 120m，比一般航道寬度要寬。 表 8 澳門海域主要航道基本情況 航道名稱 長度(km) 寬度(m) 維持深度(m) 往內港航道 10.7 60 3.5 內港航道 2.4 55 3.5 外港航道 5.6 120 4.4 氹仔航道 3.0 120 4.4 九澳港航道 3.5 75 4.4 澳門海域主要有錨地 3 處，如圖 19 所示，分別為洪灣口液化氣臨時停泊錨地、九澳錨地和內港錨地。周邊還有九洲港小型船舶引航錨地和大頭洲候潮過駁
  • 79 錨地。 圖 19 澳門海域航道、錨地佈置 5. 橋樑與隧道。澳門周邊水域橋隧主要包括澳氹大橋（嘉樂庇總督大橋）、友誼大橋、西灣大橋、蓮花大橋、港珠澳大橋和澳門大學新校區海底專用隧道，規劃建設的跨海大橋還包括澳門第四通道，如圖 20。
  • 80 6. 機場 澳門國際機場位於氹仔島上，是飛行等級為 4E 的機場，主要的硬體設施較為完備。澳門國際機場的跑道建立在圍墾海區，長約 3360m，為 16/34 雙向跑道，可供波音 747 型飛機起降。擁有南北兩條連接跑道與停機坪的滑行道，其中南滑行道長 1300m，北滑行道長 700m。該機場擁有 25 萬 m2的停機坪和 24 個停機位；45800m2的客運大樓可處理每 600 萬人次的旅客量。 20 澳門海域港口、橋隧分佈圖 规划第四通道
  • 81 4.2.5 海域監測 受限於澳門歷史“無海”的原因，澳門特區政府及其相關部門對澳門海域監測資料相對饋乏，此前，澳門僅在內港設立潮位觀測點。2015 年 12 月 16 日國務院第 116 次常務會議通過《中華人民共和國澳門特別行政區行政區域圖》，明確了海域管理範圍。受惠於國家建設“一帶一路”和粵港澳大灣區的宏觀背景，2016年 1 月 5 日，水利部與澳門特區政府簽署了《關於澳門附近海域水利事務管理合作安排》（以下簡稱“合作安排”），根據合作安排第八條基礎資料監測的要求，雙方共建澳門附近海域水文、水質、泥沙監測網絡，對澳門附近海域的基礎資訊進行常規監測，並共用監測數據。目前，水利部已陸續在珠江河口建設原型觀測浮標站，旨在於採集長時間序列的河口水文、水質、氣象等資訊，澳門作為粵港澳一體化的核心區域，澳門海域作為珠江河口的重要區域，2017 年 8 月起，水利部珠江水利委員會先後在澳門海域投放了 3 個原型觀測試驗站，分別位於澳門水道入口，澳門海域東北側出口航道末端以及澳門海域南側邊界，建立了包含潮流、波浪、鹽度、含沙量、海面風、水質等河口關鍵參數，同時具備長時間的定點觀測、垂向多分層觀測以及極端惡劣天氣條件下連續觀測功能的試驗站，為分析澳門海域複雜動力研究提供了必要的基礎數據支撐。各站點監測位置、監測參數詳見圖 21。
  • 82 圖 21 澳門海域水文監測站總體平面佈置 4.2.6 存在問題 4.2.6.1 局部區域防潮能力弱 澳門水患災害最為嚴重的是澳門內港海傍區、路環舊城區兩個區域。近 10年以來至今，澳門先後經受遭受 0814“黑格比”、0915“巨爵”、1208“韋森特”、1713“天鴿”、1822“山竹”等強風暴潮或大暴雨襲擊，水浸災害十分嚴重。造成水浸問題的原因複雜，風暴潮引起的海水倒灌是主要原因（颱風暴潮與大暴雨一般不遭遇），但下水管道老化、排澇能力不足也是重要原因，致使小雨小浸、暴雨大浸。通過調查分析，澳門區域防洪排澇存在以下問題。 （1）颱風暴潮頻發，區域低窪區水患災害嚴重。澳門是多暴雨地區，降雨充沛，多年平均降雨量為 1873mm。海傍區地勢平坦低窪，大部分土地為沖積平
  • 83 原，地面高程一般低於 2.0m（最低高程 1.2m，1.6m 以下面積為 0.04km2；內港站 5、50、100、200 年一遇設計潮位分別為 1.82、2.67、2.93、3.19m）。另一方面，隨著城市化發展，下墊面硬化加快了降雨產匯流速度，使洪峰增高和峰現時間提前，圍內滯澇水量增加，從而加重了澇災。 （2）防洪潮排澇工程體系尚不完善，現狀防洪潮排澇能力低。澳門現狀堤防標準高低不一，防潮能力在 2 年~200 年一遇之間，其中灣仔水道內港海傍區基本不設防，由於碼頭建設時間久遠，建設標準低，碼頭面高程較低，防洪潮能力弱。據實測資料統計，內港海傍區 2008 年以來基本上每年都受淹，2008 年“0814”（黑格比）、2009 年“0915”（巨爵）、2010 年“010 上每年都（暴雨）、2011 年“1117”（納沙）、2012 年“1208”（韋森特）都造成了內港海傍區水患災害，造成內澇的主要原因是區域防洪（潮）排澇工程體系不完善造成的，或海水漫頂致災，或海水倒灌致災，或澇水不能排出致災。 4.2.6.2 局部區域水環境差 根據 2008~2016 年近十年間共 4 景遙感影像，利用水質遙感技術反演了澳門附近水域 CODmn 的濃度分佈（見圖 22）。由近 10 年澳門附近水域的水質分佈情況來看，澳門三面環水，水質狀況受潮汐的影響較大。具體來看： 灣仔水道（內港）是港澳兩地漁船的主要停泊點之一，船舶上的污水直接排入水中，加上兩岸人口居住密度大，內港的有機污染近十年來一直較為嚴重。而潮汐的作用可以一定程度上稀釋內港的污染物濃度，但在潮水未和污水混合均勻時，由於潮流的頂托，污水會聚集在污水口無法擴散，聚集效應更為明顯，往往出現局部污染物濃度的高值地帶。但總體而言，漲潮的時內港南段的水質要優於落潮。落潮時，內港的污染水體順著澳門水道的落潮流往外擴散，污水的擴散面
  • 84 積較漲潮時擴大。澳門水道是澳門主要的潮汐通道，水質狀況受潮汐的影響較大，漲潮時水質明顯優於落潮，而氹仔島的西北角以及氹仔到北側淺灘在漲落潮時都較容易發生污染物聚集。十字門水道內尤其是路環污水廠排污口附近水域，污水在此處聚集，出現污染物高濃度區。近些年，由於澳門半島東側圍填工程建設，使得該處水流通道變窄，水體交換減弱，部分水道屬於斷頭湧，如黑沙環水域，水動力及其弱，因此易出現污染物聚集現象。 相對而言，澳門國際機場東、南側水域的水質較好，灣仔水道水質最差，受灣仔水道落潮流影響，澳門水道水質也較差，澳門半島東水域水質又以北側黑沙環水域差於南側。 小 潮 涨急 小 潮 落平
  • 85 圖 22 澳門海域近十年 CODmn 遙感反演圖 4.3 澳門海洋綜合治理展望與預測 超強颱風“天鴿”正面吹襲澳門，一場自澳門有颱風記錄以來最強的颱風，由於擋潮閘、防洪堤和重要基礎設施的設防標準低，加之適逢天文大潮，讓素有“蓮花寶地”之稱的澳門，超過三分之一的城區頓成汪洋，不少民宅商鋪、地下車庫進水被淹，出現嚴重的斷水、斷電，死亡 4 人。今年的“山竹”颱風吹襲，澳門特區政府提前應對，積極佈防，大幅的減少了人員傷亡和經濟損失，但也暴露了一些問題和不足。目前，澳門急待探索海洋管理、利用和發展模式，其中澳門海域綜合治理是重要基礎，針對海陸河統籌視野下的澳門海域綜合治理，以下工作顯得尤為迫切。 （1）加強基礎觀測和研究。近三十多年來，在自然條件變化和人類活動影響的綜合作用下，澳門海域水沙動力條件和灘槽演變發生了較大的變化。澳門海域範圍位於珠江河口伶仃洋連接磨刀門水道的通道上，是珠江河口的重要組成。受到徑流、潮流、波浪等動力因素共同作用，灣仔水道、洪灣水道、澳門水道、中 潮 涨急 中 潮 落平
  • 86 十字門水道四條水道同時在該處交匯，動力條件十分複雜。鑒於該區域動力格局與河勢發展的複雜性和多變性，為有序開發、保護並科學管理澳門海域提供基礎資料和技術指導，還需進一步加強海域範圍內水文水質與地形監測以及基礎研究。 （2）充分重視區域防洪（潮）排澇安全。澳門洪潮災害發生頻率高、危害大，加上現狀防洪潮體系不完善，歷次的洪（潮）災害損失嚴重，開發中需高度重視自身的防洪潮安全，合理確定防洪潮標準，並重視對周邊區域帶來的影響。建議儘快啟動城市防洪防澇規劃研究，確保各區域的洪澇安全，特別是為從根本上落實解決內港海傍區水患問題，建議儘快推進珠澳防洪控制性樞紐工程（灣仔水閘）建設。 （3）進一步加強區域水環境治理和保護。澳門海域開發和利用可能涉及到現狀排污口的遷移，從各水功能區水質保護角度，建議對各地區的主要污水排放口進行合理規劃設計。 （4）加強海域開發利用專案實施階段的形態與規模研究論證。今後澳門海域的灘塗開發利用工程實施時，需結合防洪潮、排澇、河勢穩定、水環境、水生態保護的需求，論證其開發形態與規模。 4.4 小結 近年來，受氣候變化和人類活動影響，澳門海域颱風災害頻發，風暴潮位屢創性高、影響嚴重，對澳門海域綜合治理研究提出了新的挑戰和要求。目前，澳門海域局部防洪（潮）能力較弱，部分區域水環境較差，在澳門 85 平方公里管理海域劃定和加速粵港澳大灣區建設的東風下，迫切需要加強海域原型監測，開展海陸河統籌視野下的澳門海域水動力水環境分析，建議儘快啟動城市防洪防澇
  • 87 規劃研究，推進珠澳防洪控制性樞紐工程（灣仔水閘）建設，完善防災減災救災體制機制，進一步加強區域水環境治理和保護，以及加強海域開發利用專案實施階段的形態與規模論證研究工作，為澳門海洋管理、利用和發展提供基礎技術支撐。 第五章 澳門海洋生態環境保護 澳門位於我國東南大陸東南沿海，地處珠江三角洲的西岸。東與香港隔珠江口相望，距離僅 40 海裏，北與珠海市拱北相連。澳門包括澳門半島、氹仔島和路環島三部分，土地面積為 30.5km2。 澳門海域是指位於珠海市橫琴島以東、澳門半島以南、大九洲以西的一帶水域，處在珠江河口磨刀門在掛定角向東分出的支汊洪灣水道的出口，屬於河口範疇。東北接內伶仃洋河口灣西側灣口，東南則面向珠江口外海區。澳門海域面積85km2，範圍見圖 23。
  • 88
  • 89 5.1 澳門海洋生態環境條件 （1）氣候條件。澳門位於亞熱帶地區，屬季風區及夏季多雨暖溫帶氣候，年平均氣溫為 22.6℃，多年平均降水量在 1800mm 以上，常受颱風侵襲。 （2）水文條件。澳門海域水溫較高，季節變化明顯。澳門海域潮汐性質為不規則半日潮，平均海平面 1.80m，平均潮差 1.13m，最大潮差 2.84m。澳門附近潮流是珠江口潮流的一部分，漲潮流偏向西北，落潮流偏向西南，漲潮流平均流速為 42cm/s，落潮流平均流速 46cm/s。澳門附近海域波浪較小，H1/10 多在1.0m 以下，最大波高為 4.25m。浪向以 ENE 為主，ENE、SE 和 S 方向次之。 （3）泥沙條件。澳門海域地處珠江口伶仃洋的西側，上游水沙主要來自洪灣水道和伶仃洋。洪灣水道進入澳門水域的徑流量和懸沙量分別為 150×108m3和 420×104t。從虎門、蕉門、洪奇門和橫門年平均進入伶仃洋的徑流量為1670×108m3，輸入的懸沙量為 4670×104t，其中一部分沿伶仃洋西側輸移至澳門附近水域。 澳門附近海域不同季節懸浮泥沙濃度差異較為明顯，春季和夏季懸浮泥沙濃度最大，最大濃度約為 25 ㎎/L ~30 ㎎/L，冬季次之，最大濃度約為 15 ㎎/L ~20㎎/L，秋季最小，最大濃度約為 11 ㎎/L ~15 ㎎/L。 （4）地形地貌條件。澳門地區是典型的華南型山地海岸組成部分，即陸地均為島嶼。島嶼的基岩全部都是花崗岩為主的岩漿岩。澳門半島三面環海，南北長約 4km，東西寬約 2km，平地面積較大，約占 80%以上。半島南面是氹仔島和路環島，丘陵面積較多，氹仔占 45%，路環則占近 80%。 澳門海底地貌主要是泥砂淤積淺灘，除路環島近岸段有大量石塊外，其餘地方均未發現石塊出露，由於附近漁船來往過多，海底有大量的錨溝、拖痕。
  • 90 （5）水下地形。澳門海域周圍淺灘廣泛分佈，水深較淺，水深大部分在 1~5m之間。澳門內港航道、澳門水道、外港航道及港池、九澳港航道及氹仔碼頭航道及港池等主航道及港池水深為 4~5m；澳門半島與氹仔之間水域（航道除外）水深大部分為 0~1m；港珠澳大橋人工島東側及東南側水域水深從西往東從 1m 逐漸變深到 3m；澳門機場東側及東南側水域水深從西往東從 2m 逐漸變深到 5m；路環島南側水深從西北往東南從 1m 逐漸變深到 5m。 （6）岸灘沖淤變化。由於承受來自東、西兩側的大量泥沙，澳門海域整體以淤積為主。近半個世紀以來，澳門附近水域沖淤環境因填海導致周邊水動力及邊界條件的改變而發生了較大變化。澳門半島東水域除 1988~1994 年間以淤積為主外，其餘年份均以沖為主。整治工程前澳門水道水域灘沖槽淤，沖淤變化幅度不大；上世紀 80 年代末整治工程和 1994 年填海工程實施後，澳門水道深槽縱向沖深、擴寬。洪灣水道在磨刀門整治工程前是一條外形開闊、不斷淤積的水道，1992 年整治工程實施後，加強了洪灣水道的輸沙能力，全河段基本呈沖淤平衡或微沖狀態，深槽主流基本穩定。 （7）自然災害。澳門位於華南沿海惠東縣到陽江市之間熱帶風暴與颱風登陸頻繁的珠江口地段中部，每年 5 月中旬至 11 月是熱帶風暴、颱風影響澳門的季節。 2003 年起，鹹潮已成為澳門年度性自然災害現象，一般出現於每年的十月至翌年三月之間，為期 6 個月。2016 年，在內地與澳門共同部署“補淡”應變措施後，供澳飲用水鹹度保持在低鹹度級別，未有出現鹹潮。 澳門雖不屬於地震活動頻繁地帶，但澳門東面是著名的環太平洋地震帶，西面臨近雲南及喜馬拉雅山南部地震活動地區，加上廣東及南海地區歷史上也曾發
  • 91 生 6 級以上地震，從地理上來說，澳門是受鄰近地震危險影響的地區。 5.2 澳門海洋生態資源條件 澳門海域資源條件一般，主要有岸線資源、港航資源、旅遊資源、漁業資源和紅樹林資源等，資源分佈範圍見圖 24。 （1）岸線資源。澳門海岸線總長約 74.0km，其中，澳門半島海岸線長18.4km，離島海岸線長 49.9km，新城 A 區海岸線長 5.7km。另外，港珠澳大橋珠澳口岸人工島澳門口岸管理區岸線長為 2.7km。 澳門海岸線類型包括砂質岸線、基岩岸線、整治修復岸線、自然恢復岸線和人工岸線五類，其中人工岸線最長，為 59.8km，整治修復岸線長度為 5.1km，基岩岸線長度為 5.2 km，砂質岸線長度為 2.2 km，自然恢復岸線長度為 1.7km。 （2）港航資源。港口對澳門的經濟發展佔有重要的地位。澳門港口分外港、內港九澳港和氹仔客運碼頭。外港位於澳門半島東面，內港位於澳門半島西面，九澳港位於九澳島東南。 目前澳門附近海域主要航道有往內港航道（澳門水道）、內港航
  • 92 道（灣仔水道）、往外港航道、路—氹航道（十字門水道）、往機場油庫碼頭航道、九澳航道、往路環發電廠航道、往九澳港航道等。錨地包括洪灣口液化氣臨時停泊錨地、九澳錨地、內港錨地和外港錨地。 （3）旅遊資源。澳門濱海旅遊資源分佈於澳門半島東南部、路氹水道東部
  • 93 以及路環沙灘旅遊度假區，包括黑沙海灘和竹灣海灘。除了沙灘浴場、海上運動、紅樹林濕地等海洋獨特風景外，還包括依託海洋發展的陸地旅遊資源。 （4）紅樹林資源。澳門紅樹林資源位於路氹航道東側，面積約 40 公頃，是澳門僅存的唯一生長在鹹、淡水彙集處的紅樹林，可有效減輕風浪對堤防的破壞，保護居民生命財產安全。同時，紅樹林資源附近集聚著鳥類、蟹、蝦、貝等動物，自然環境優美，生態系統良好。 （5）漁業資源。澳門海域位於珠江口伶仃洋鹹淡水交匯，漁業資源豐富，具有捕撈價值的魚類近 200 種，常見的主要經濟魚類 70 多種，包括灰星鯊、中華青鱗魚、金色小沙丁魚、鰣、斑、黃鯽、七絲鱭、長條蛇鰡、海鯰等。甲殼類包括墨吉對蝦、近緣新對蝦、周氏新對蝦、斑節對蝦、日本對蝦、鋸緣青蟹、梭子蟹等。貝類包括近江牡蠣、翡翠貽貝、泥蚶、毛蚶、文蛤、扇貝、鮑、籃蛤等。藻類包括紫菜、石花菜、江籬、馬尾藻、虎苔、鵝掌菜等。灘塗魚類資源種類共50 多種，主要有多邊鮑、塔形馬蹄螺、日本花棘石鱉、雜色鮑等，並繁育著種類繁多的鹹淡水魚蝦類。 5.3 澳門海洋生態環境現狀及問題 5.3.1 圍填海工程建設現狀及對生態環境的影響 5.3.1.1 圍填海工程建設現狀 澳門海域主要有三大填海工程：澳門新城區填海工程、港珠澳大橋珠澳口岸人工島和澳門國際機場，見圖 25。 （1）澳門新城區填海工程 為了解決“人多地少”的矛盾，國務院於 2009 年 11 月正式批復同意特區政府
  • 94 填海造地約 349 公頃，以創造條件確保澳門長期穩定繁榮和可持續發展。 澳門新城區填海工程分為 A、B、C、D、E 共 5 個區，批復填海總面積為349.15 公頃。其中 A 區位於澳門半島以東，面積為五區中最大，約 138 公頃，目前正在填海建設中；B 區位於澳門半島以南，即現時澳門科學館至旅遊塔對開水面，面積約 49.55 公頃，目前填土工程尚未完全完成；C、D、E 區位於氹仔北側，其中的 E 區分為 E1 和 E2 兩個區，位於氹仔島東北角，毗鄰澳門國際機場及建設中的氹仔客運碼頭，E2 區已完成填土工程，E1 區正在施工，C 區和 D 區尚未施工。
  • 95 圖 25 澳門特別行政區海域開發利用現狀圖① ① 圖件來源：國家海洋局南海規劃與環境研究院
  • 96 （2）港珠澳大橋珠澳口岸人工島 珠澳口岸人工島位於珠海市拱北灣近岸海域，地理座標為 22°12’31”N，22°34’31”E。人工島邊界北距珠海九洲港約 2.0km，西北距拱北口岸約 2.5km，西距澳門友誼大橋約 1km。與澳門新城 A 區之間僅留有約 120m 寬的水道。作為港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心，珠澳口岸人工島包括三個銜接區：大橋主體工程與口岸銜接區（大橋主體工程與口岸通過橋樑銜接）、口岸與珠海連接線銜接區（口岸與珠海連接線通過橋樑銜接）和口岸與澳門接線銜接區（口岸與澳門接線通過橋樑銜接）。珠澳口岸人工島按其使用功能可基本劃為大橋管理區、珠海口岸和澳門口岸三個區域。目前已形成陸域。澳門口岸填海面積約 84.53 公頃。 （3）澳門國際機場 澳門國際機場是中華人民共和國澳門特別行政區內唯一的機場，1995 年 11月正式投入運作。它是珠江三角洲與世界各地之間的重要橋樑，全日 24 小時運作。本機場的跑道建於一個條狀的填海地段之上，與氹仔島上的主樓及空中交通管制設施相連接。跑道與裙樓之間由兩條橋相連接。它的設計客運量為每年 600萬乘客。控制塔位於原來的“一粒米”之上。2012 年旅客輸送量為 449 萬人次。 5.3.1.2 圍填海工程對生態環境的危害 （1）對海域水動力環境的影響。填海工程會直接改變區域的潮流運動特性，引起泥沙沖淤和污染物遷移規律的變化，減小水環境容量和污染物擴散能力，加快污染物在海底積聚，並對區域生態系統、防洪和航運造成影響。 （2）對海岸地形的影響。圍填海海岸工程破壞了海岸的地形地貌，改變了海域的自然屬性，破壞了自然岸線和濱海旅遊資源。澳門是一個濱海旅遊城市，
  • 97 宜人的環境是保障居民生活質素和吸引遊客來訪的主要資本，而澳門歷史上多次填海發展，濱海岸線一再改變。 （3）對海岸生態環境的影響。填海不僅改變了海岸結構，而且永久佔用大面積底棲生境和廣闊的漁業空間，減少區域水面面積，從而對海岸、河口的生境產生影響，繼而改變了現存的生物結構，生態濕地被割裂成孤島，生態廊道缺失，生態斑塊破碎化，對區域生態系統功能產生一定的影響。澳門原來最大片的紅樹林位於路環與氹仔之間橫貫公路的西北角，面積約 50 多公頃，曾棲息著 700 多只鷺鳥，但到 90 年代，填海工程堵塞了濕地與周邊的連接處，使區內水質迅速下降，紅樹林資源逐漸減少。 5.3.2 近岸海域環境品質污染狀況① 受珠江磨刀門沖淡水和沿岸工農業、港口運輸、養殖業等的影響，澳門海域水環境壓力極為嚴重，環境污染較為嚴重。根據調查資料顯示，澳門東側水域，pH、汞、砷、銅、鉛、鎘和石油類均符合第一類海水水質標準。DO 部分站位超過第一類海水水質標準，符合第二類海水水質標準；少數站位的 COD 超過第一類海水水質標準，符合第二類海水水質標準；無機氮均超第四類海水水質標準；活性磷酸鹽超過第一類海水水質標準，部分符合第四類海水水質標準，其餘符合第二類海水水質標準；少數站位的鋅含量超過第一類海水水質標準，符合第二類海水水質標準，其餘均符合第一類海水水質標準。澳門北部內港水域 DO 含量較低，化學需氧量、BOD5、活性磷酸鹽、無機氮和石油類含量較高，為環澳門水域受污染最重水域。澳門水道的海水鹽度大部分低於其他海域，海水營養鹽類物質（包括無機氮和活性磷酸鹽等）和化學需氧量的含量較高，這些物質大都來源 ① 數據來源：張翠萍,謝健,等.基於生態環境現狀的澳門習慣水域影響分析[J].海洋技術學報,2017,36(3):79-83.
  • 98 於地表徑流和海域周邊陸源排汙。 環澳門水域表層海洋沉積物類型主要為粉砂，顆粒較細，有利於吸附水體中污染物質。環澳門水域表層沉積物受到一定程度的重金屬污染，其中受鎘、砷、銅的污染較重。空間分佈上，環澳門東側水域表層沉積物受到一定程度的重金屬污染，相比而言西側和澳門水道要清潔。澳門西北部內港水域表層沉積物受到一定程度的重金屬污染，其中十字門水道和內港航道受鎘、砷、銅等重金屬的污染較重。澳門水道附近海域表層沉積物受污染程度處於海域較低水準，可能與該區域疏浚活動較多，帶走受污染的表層沉積物有關。 石油類的污染則有逐年下降的趨勢，但變化幅度較大，儘管總體水準不高，但也常有個別站點出現超標，甚至在同一站點不同時期的監測，含量也會出現較大的變化，說明外源性油類污染帶有較大的偶發性和隨機性，油類污染多來源於船舶排汙，經絮凝沉降於海底，同時沉降於海底的油類又多可在海流、生物等作用下，短期內能得到擴散、降解、重新釋出於水中，因而含量可在較短時間內發生改變。 近年來海區浮游植物種類較少，數量較低，多樣性、均勻度較低，海區浮游植物群落結構不是很穩定。根據 2006-2015 年的調查數據統計分析，2006-2007年浮游植物種類最多，分別為 159 種和 89 種；2011 年夏季和 2012 年冬季種類偏少，少於 30 種；2014 年秋季和 2015 年春季種類有所恢復，分別 41 和 50 種。個體數量也呈現與種類數量一致的規律，2006-2015 年調查結果從高到低再恢復至 151.7×105個/m3。多樣性指數以 2006 年、2014 年和 2015 年略高，均勻度指數除 2007 年低於 0.4 外，其餘年份均勻度指數範圍在 0.5~0.8 之間。浮游植物空間分佈表現為東側水域棲息密度較高，其次為澳門水道，前山水道灣仔段和十字
  • 99 門水道水域最低。 浮游動物調查結果顯示，2006-2015 年浮游動物種類數量變化出現由高到低再恢復的現象，春季和冬季的浮游動物生物量呈現減少的趨勢。2011 年夏季和2014 秋季多樣性指數較高，2012 年春季和 2015 年冬季多樣性指數較低，除了2012 年春季均勻度指數少於 0.5 外，其他期次均高於 0.6。浮游動物的空間分佈表現為東側水域浮游動物棲息密度和生物量均較高，澳門水道、前山水道灣仔段和十字門水道水域較低。 底棲生物種類以 2007 年春季和 2012 年冬季居多，2015 年的兩期調查偏少，種類組成基本穩定，以節肢動物、脊索動物、軟體動物和環節動物為主；2006-2015年棲息密度和生物量均呈現出由高到低再恢復的變化過程。多樣性指數、均勻度和豐富度基本保持穩定，變化不大。 底棲生物的空間分佈表現為環澳門東側水域底棲生物生物量和棲息密度較高，其次為澳門水道，前山水道灣仔段和十字門水道數值較小。 2006 年 12 月冬季潮間帶生物種類數量最多，而棲息密度和生物量以 2007年 4 月春季最大，2014 年和 2015 年的多樣性指數較高，均大於 3；均勻度指數從 2006 年 12 月冬季的 0.51 逐漸增加至 2015 年 5 月春季調查的 0.87，表明本海域潮間帶生態環境良好，種類分佈也較為均勻。2007 年 4 月春季和 2007 年 7 月夏季調查資料顯示環澳門東側海域潮間帶生物棲息密度和生物量總體上比澳門水道、前山水道灣仔段和十字門水道的高，與底棲生物調查結果相似。 澳門海域底棲魚類、甲殼類和軟體類未受汞、銅、鉛、鋅、鎘、鉻和石油烴的污染，各項污染因數均未超標，滿足生物品質標準的要求，生物品質狀況較好。貝類部分污染因數有超標現象，生物品質狀況一般。
  • 100 5.3.3 自然岸線受損與退化情況 澳門海岸線類型包括砂質岸線、基岩岸線、整治修復岸線、自然恢復岸線和人工岸線五類。其中人工岸線最長，為 59.8km，整治修復岸線長度為 5.1km，基岩岸線長度為 5.2 km，砂質岸線長度為 2.2 km，自然恢復岸線長度為 1.7km。 人工岸線占總岸線長度的 80.8%。新城 A 區、澳門國際機場，路氹填海區西側的人工小島全部為人工岸線，氹仔島北側、西北側、路環島西側多數為人工岸線，路環島的竹灣豪園南側、高爾夫球鄉村俱樂部沿岸、九澳海灣沿岸等均為人工岸線。南部存在部分基岩和砂質岸線，可開發岸線資源稀缺。海岸開發利用分佈見圖 26。 澳門海域砂質岸線較短，占總岸線長度的 3.0%。沿岸斜坡式堤岸和灘塗較多，砂質岸線主要分佈在路環島的黑沙海灣、竹灣海灣、船人街西南側，氹仔島北側，澳門半島的澳門漁人碼頭南側與澳門科學館北側之間等區域。區內主要有兩大沙灘，黑沙海灘和竹灣海灘。黑沙海灘古稱“大環”，以沙黑而得名，是天然的半月形海灘，坡度平緩、灘面廣闊，全場一千多米，是澳門著名的天然海浴場，“黑沙踏浪”為澳門八景之一。目前，黑沙海灘也受到一定程度的沖刷和侵蝕，沙灘上已不全覆黑沙（圖 27）。
  • 101 圖 26 海岸線開發利用分佈圖① ①圖件來源：國家海洋局南海規劃與環境研究院
  • 102 圖 27 黑沙海灘現狀 澳門在城市快速發展中，由於缺乏用海管理，海域開發利用中對公眾的親海需求考慮不足，濱海地區建築退讓距離較小，大部分海岸景觀被樓房、公路所遮擋，海岸景觀效果較差，未完全體現海域和海岸帶的公益屬性。目前澳門可進行觀海觀景、開展海上休閒娛樂的濱海公共空間有限，海岸景觀功能發揮不足。 澳門位於珠江三角洲出口西南側，西江支流與珠江之間。由於珠江為澳門帶來了含豐富有機物的淤泥，沿岸水域同時受到鹹淡水調節，特別是澳門西部沿岸因有人工與天然屏障的阻隔，風浪影響較少，因而構成了適合紅樹林生長和發育的生態環境。 澳門土地面積小，加上人口密集，土地資源緊缺是影響澳門城市發展的最大制約因素。隨著人口的增多，大面積的填海造陸工程亦相繼展開，而填海造陸的代價之一是自然生境受到很大的衝擊。 70 年代初，澳門原生濕地有三大塊①： ① 數據來源：何偉添. 澳門海岸濕地生態系統的特徵及變化趨勢研究[D].廣州：暨南大學，2008.
  • 103 第一塊位於路幽連貫公路的西側，在幽仔望德聖母灣至蓮花大橋一帶的低窪地，原來面積約 200 公頃，其中紅樹林面積就超過 50 公頃，形成一個珍貴的灘塗生態系統。但自 1992 年起由於多項的填海工程相繼在路幽填海區進行，濕地面積不斷縮小。按路幽城的城市建設規劃顯示，僅餘下位於路幽蓮花大橋下的一塊面積為 15 公頃的雀鳥棲息區人工濕地。 第二塊濕地位於澳門賽馬場西側至路環石排灣的河灘上，面積約 100 公頃。隨著澳門第三大橋“西灣大橋”南端的填海造路工程的進行，該處的紅樹林濕地亦受到很大的破壞，現在只餘下一塊 40 公頃的堤岸區域（圖 28）。 第三塊濕地位於澳門與珠海相連的邊境線至青洲筷子基一帶，但污染問題嚴重。現在亦由於要建設珠澳加工區而全被填埋。 上述 15公頃由填海圍堤形成的鳥類保護區和 40公頃堤岸紅樹林區共同組成了澳門目前碩果僅存的河口潮間帶濕地。 圖 28 堤岸紅樹林濕地
  • 104 5.4 澳門海洋生態環境保護對策建議 （1）堅持海陸統籌，防治結合。統籌海洋空間格局與陸域發展佈局，統籌沿海地區經濟社會發展與海洋空間開發利用，統籌陸源污染防治與海洋生態環境保護和修復。堅持以環境品質改善為核心，實施環境品質和污染排放總量雙控，嚴格源頭預防，加強污染治理，嚴格控制陸源污染物排海。 （2）堅持生態為先，科學用海。 澳門海域的開發利用需以保護和改善海洋生態環境為前提，將海洋生態安全放在優先考慮的位置，依法用海、生態用海、科學用海、集約用海，保護珠江口水域的海洋生態環境，保障海域資源的可持續發展。要合理規劃利用已批復的填海區，在嚴控填海的政策背景下，將必要的填海需求與生態修復和整治相結合，達到獲取必要的土地空間和生態文明建設的有效統一；儘量採用透水構築物等用海方式，發展濱海旅遊業、交通運輸業和其他高端產業，既促進澳門經濟的適度多元化發展，又有效地減輕對海洋生態環境的影響；通過適當填海以及岸線生態修復的方式對已處於半封閉的區域中、水動力條件較差的海域進行整治，以徹底解決死水、臭水的環境問題。 （3）實行海岸線分類保護策略。依據國家海洋局印發的《海岸線保護與利用管理辦法》，結合澳門岸線的自然資源條件、開發利用現狀和社會發展需求，對岸線實施分類保護與利用，針對嚴格保護、限制開發和優化利用三類岸線，制定適宜澳門用海發展需要的岸線保護策略。 將自然形態保持完好、生態功能與資源價值顯著的自然岸線劃為嚴格保護岸線，主要為優質沙灘、紅樹林、典型地質地貌景觀等自然岸線分佈較廣的岸段；將自然形態保持基本完整、生態功能與資源價值較好、開發利用程度較低的岸線劃為限制開發岸線；將人工化程度較高、海岸防護與開發利用條件較好的岸線劃
  • 105 為優化利用岸線，主要包括城鄉建設、交通運輸、工業等人工岸線分佈的岸段。做到重點保護紅樹林、沙灘、基岩等重要濱海資源，加強生態保護修復和污染防治，大力整治修復受損生境，維護海岸基本功能；科學配置岸線資源，實施分類、分段精細化管控，構建各具特色、功能互補的岸線保護與利用新格局。 （4）加強對優質沙灘旅遊資源的保護、修復與開發。黑沙灘是澳門特有的沙灘資源，也是澳門的主要旅遊景觀之一。近年來黑沙灘遭到一定程度的破壞和侵蝕。加強對黑沙灘資源的綜合性保護、修復和開發工作不僅是海洋生態保護與修復工作內容之一，也是澳門建設國際旅遊休閒中心的重要內容之一。建議澳門開展黑沙灘海域地形地貌的沙源形成和消退機制及其相關水動力等基本理論研究，通過開展受損、退化沙灘的保育、修復和整治，保護和優化海岸黑沙灘資源；並參考國際和國內使用較為廣泛的沙灘品質評價標準，打造國際化濱海沙灘旅遊知名品牌。 （5）做好澳門海域生態保護修復總體規劃和專案設計。堅持前瞻性、全面性和層次性原則，加強頂層設計，適時啟動澳門海域資源與環境綜合調查與專項調查。依據海域資源稟賦、環境容量以及受損岸線的空間特徵，編制澳門海域生態保護修復總體規劃。以保護規劃宏觀引領整治修復工作，明確整治修復目標，分類確定重點整治修復保護專案，編制整治修復五年規劃及年度計畫。 （6）加強區域合作，積極參與珠江口流域綜合整治。澳門海域處在珠江河口磨刀門在掛定角向東分出的支汊洪灣水道的出口，東北接內伶仃洋河口灣西側灣口，東南則面向珠江口外海區。澳門東側水域是伶仃洋的重要組成部分，維護其水環境對保護珠江河口健康發展具有較大作用。建議澳門加強與周邊地區的合作，在珠江水利委員會的協助指導下，積極參與珠江河口綜合治理工作。河口得
  • 106 到有效治理後，澳門水道流區流態得到理順，有利於洩洪、排澇、輸沙及航道維護；也可以加快灣仔水道的水體交換，有利於內港區的排汙。 第六章 澳門海洋文化構建和海洋文化遺產的保護與利用 黨的十九大報告提出：“堅持陸海統籌，加快建設海洋強國”，為建設海洋強國吹響了號角。海洋強國建設思想，是習近平新時代中國特色社會主義思想的有機組成部分。按照十九大戰略部署，進一步關心海洋、認識海洋、走向海洋、經略海洋，是加快推進新時代海洋強國建設的重大命題。實施陸海統籌方略，首先必須認識以文化為紐帶的海陸之間的關係。 澳門是一座向海而生、因海而興、“海風吹來”的城市。地理大發現開啟了大航海時代的序幕，借助先進的航海技術，葡萄牙人進駐澳門，將後者推向世界舞臺，成為中西海洋文明交匯的前沿陣地，並在二者的碰撞中不斷扮演著緩衝地帶的角色。而這種交流碰撞的結果，便是對作為載體的澳門本身產生了文化形態的雕琢與重塑。歷經四百餘年，澳門逐漸從中國傳統的漁農之地蛻變為國際重要的貿易港口，成為中華文明與海洋世界對接互動的重要節點，因此，澳門被稱作“海風吹來的城市”，並獲喻為“世界型的土地與海洋”，它自從出現於世界舞臺，便不僅僅是中國的澳門，或葡萄牙的澳門，而是世界的澳門。澳門的海洋文化遺產不僅體現在澳門歷史建築、紀念物或舊址，還反映在與思想或信仰或文學藝術作品有直接或實質性的聯繫上。當前，澳門海洋文化遺產保護工作取得初步的成效，但同時也面臨重大的挑戰。 2015 年，國務院第 665 號令劃定澳門海域管轄權，批給澳門 85 平方公里海域，結束了澳門鄰海卻無海的局面；澳門是“一帶一路”格局中，21 世紀海上絲綢之路的重要成員，也是粵港澳大灣區中的核心城市之一，而“一帶一路”
  • 107 和粵港澳大灣區都有著天然的海洋屬性。在舉國上下呈現出前所未有的“依海”之勢下，澳門依靠得天獨厚的向海地理條件，迎來長遠、多元發展的巨大契機。澳門發展的多個歷史事件與節點都與海洋密切相關，未來亦必須面向海洋、面向世界。 6.1 澳門海洋文化的概念與內涵 澳門海洋文化根植於中華地域性文化與葡萄牙文化相結合的基礎之上，是陸地文明與海洋文明的連接之地，亦是東西方海洋文明的交匯之地，涵括了不同的文明體系、經濟力量、語言形態、宗教信仰等，其內涵與外延是極其豐富的。全面認識與挖掘澳門海洋文化的內涵，必須首先從基本概念與特徵入手。然而，縱觀國內外相關學術研究之狀，關於“海洋文化”的定義暫無公認之論，“海洋文化”本身的內涵尚處不斷變化完善之中。 國外學界較少提及“海洋文化”這一概念，更多將其置放於海洋人文社會科學的學科背景下；中國學界對“海洋文化”的關注則始於 20 世紀 80 年代。以曲金良為代表，通過一系列研究，系統地闡釋海洋文化的本質、內涵和特徵等，開創了“海洋文化”學科。他首先結合“文化”的廣義與狹義概念，將“海洋文化”視作人類文化的一個重要組成和體系，在此基礎上定義其為“人類認識、把握、開發、利用海洋，調整人與海洋的關係，在開發利用海洋的社會實踐過程中形成的精神成果和物質成果的總和。具體表現為人類對海洋的認識、觀念、思想、意識、心態，以及由此而產生的生活方式包括經濟結構、法規制度、衣食住行習俗和語言文學藝術等形態。”① 之後，又對“海洋文化”加以抽象化釋義，側重於表現其文化內涵，蘊藏於人類在涉海過程中逐步形成的精神的、行為的、社會的和物質文明的生活之中。②隨著研究的持續深入，“海洋文化”的內涵也在不斷發展與完善，最終被修繕為“人類緣於海洋而生成的文化，也即人類緣於海洋而創造和傳承發展的物質的、精神的、制度的、社會的文明生活內涵。”③儘管學界對海洋文化的概念內涵暫無公論，但統一認識是，作為主體的“人”和作為客體的 ① 曲金良：《發展海洋事業與加強海洋文化研究》，《青島海洋大學學報》（社會科學版），1997 年第 2期，第 1 頁；曲金良主編：《海洋文化概論》，青島海洋大學出版社 1999 年版，第 7-8 頁。 ② 曲金良：《海洋文化與社會》，中國海洋大學出版社 2003 年版，第 26 頁。 ③ 曲金良等著：《中國海洋文化基礎理論研究》，海洋出版社 2014 年版，第 16 頁。
  • 108 “海”是構成海洋文化的基本要素，“人”與“海”的統一及兩者間的互動生成了海洋文化，只要是人類文化中與海有關的文化就是海洋文化。同時，文化與歷史密不可分，研究文化需從歷史入手。 關於“澳門海洋”、“澳門文化”等內容在文獻中很早就有所出現，可謂汗牛充棟，如明清時期編修的《香山縣誌》以及印光任、張汝霖編纂的《澳門記略》等，不乏有關地理風貌與歷史文化之記載。然而將“澳門海洋文化”作為一個學術概念進行研究則在進入 21 世紀始現，黃鴻釗以詳盡的歷史資料對澳門海洋文化進行闡釋，挖掘其歷史內涵與現實應用，並指出“澳門率先通過海洋走向世界；同時傾心接納來自五洲四海的文化”。①澳門海洋文化逐漸引起學界的關注與研究論述，但其概念化、系統化的內涵定義尚缺乏客觀全面的闡釋。通過對相關觀點進行梳理考察，同時結合澳門實際情況，初步認為，“澳門海洋文化”是指在澳門這一地域中，在以中華文化為主流、多元文化並存交流的格局下，中葡民眾於開發利用海洋的實踐中所形成的經濟結構、法律制度、社會規約、思維觀念、品性道德、語言藝術、宗教信仰、生活習俗等物質的、精神的現象及其形態，即“緣於海洋”的一切物質和精神財富之總和。 同時還應意識到，澳門文化，即是澳門海洋文化。作為中華傳統地域文化之一的嶺南文化，其主要表現形態與淵源便在於海洋文化的發育。由於地理位置上的聯繫，澳門一直受嶺南文化的輻射與影響，進而成為中國海洋文明中不可分割的組成部分。但在相當長的時間內，中國奉行閉關鎖國政策，並伴隨數次的禁海，使得中國的海洋文明的發展一度停滯。在這種情況下，澳門則成為唯一通向外部世界的口岸，不斷吸納著西方的文化，輸入先進的海洋技術與科學知識，深刻影響著嶺南海洋文化以及中國海洋文明的歷史進程，推動其始終不斷地向前發展。可以認為，澳門海洋文化揭示出海洋文明發展過程中的“互動相生”模式。在此基礎上，將“中華文化為主流”以及“世界性”、“開放性”、“包容性”、“仲介性”、“雙向性”等特質融為一體，客觀全面地認識澳門海洋文化的整體形態。 ① 黃鴻釗：《澳門海洋文化的發展和影響》，廣東人民出版社 2010 年版，第 8 頁。
  • 109 6.2 澳門海洋文化的體系構建 6.2.1 海洋文化的主要內容 認識澳門海洋文化，不僅僅要關注其整體文化形態與外在表徵，更要從內部著手，對其所富含的組成內容加以全面深入地瞭解。其中，制度文化、商業文化、信俗文化、族群（群體）文化、語言文化、藝術文化等是澳門海洋文化的重要組成部分，構建起海洋文化體系。 1. 制度文化。制度的變遷對文化形態的塑造作用不言而喻，尤其澳門曾處於中葡“共處分治”以及“葡治”之下，及至回歸祖國在“一國兩制”實施下實行自治。中國歷代海洋或海疆政策對、明清廣東政府對澳門海洋及貿易的管理、澳葡時期海洋管理制度，以及特區政府對“習慣性水域”的管理制度、85 平方公里海域的劃定與管理等皆對澳門海洋制度文化產生不同影響。 2. 商業文化。從葡人賃居澳門開始，澳門本土華人居民就參與了對外貿易相關的販貨、通譯、工匠、建造等行業；隨著殖民化的加速以及城市化的進程，澳門逐步由漁農社會轉變為商業社會。①加之澳門連接水路與陸路，是中國古往今來重要的節點城市，也是“一帶一路”格局中，21 世紀海上絲綢之路的重要成員，對外商業經濟的展開是澳門社會與文化發展的重要推手。 3. 信俗文化：出於生產生活之需，先民們在與海洋的密切接觸中，逐漸信奉海中超自然力量的存在，久而久之，海神信仰以及一系列相應的習俗實踐活動應運而生，成為澳門海洋生活與海洋文化中不可或缺的一部分。隨著時間的推移、涉海活動的持續、西方宗教的介入，海洋信俗不斷發生適應性變化，完整地折射出精神意識層面具有澳門特色的海洋世界。 4. 族群（群體）文化。海洋文化催生出獨具特色的族群與群體，其中最具代表性的便是水上人家（漁民）與土生葡人。前者與疍民一脈相承，傳統的舟居方式塑造出別具一格的生產方式與生活習俗；後者是為以航海為方式的多種族間流動交融之結果，處處展現著中西文化交流的色彩。隨著歷史的推進與時代的發展，二者皆歷經巨變，有對傳統的繼承，亦有對全新生活的適應性變遷，反映出 ① 參見林廣志：《澳門之魂：晚晴澳門華商與華人社會研究》，廣東人民出版社 2017 年版，第 428 頁。
  • 110 整個澳門社會的發展軌跡。 5. 語言文化。澳門是一座語言博物館，特區政府將官方語言定位為中文和葡文，並不斷拓展語言的發展空間。依據排序，漢語流傳最廣，包括粵語、客家話、吳方言，英語、葡語次之，此外還有緬甸、印尼、柬埔寨、泰國、菲律賓、越南、老撾等國家或民族的語言；歷史上，葡人與華人的語言交往中所產生的克裏奧（Creole)語，被澳門人稱為土語，實際上它是一種混合語，與“洋涇濱”性質相同，最大特點便是使得交流雙方互相聽得明白，方便溝通；“雙語人”（Bilinggure)（中文音稱“百靈溝”）在澳門同樣屢見不鮮，多指通過接受正規教育，在掌握母語的同時，還掌握了一門或兩門其他語言的人。①這些都是極有韻味的語言文化現象。 6. 藝術文化。在中西文化相互接觸、交匯乃至新生的背景下，澳門無論在建築、街道的修建上，抑或是繪畫、文學的創作上，皆顯現出澳門特色，勾勒出一幅不可多得的藝術文化圖景。教堂與廟宇富含中西各自的建築特色；街道上隨處可見葡萄牙石子材料及船隻、輪舵、魚蝦等海洋元素圖案；土生葡人的文學作品在中國傳統文學成果中同樣耀眼；聖方濟各堂中的“天後聖母”畫像閃現著中西文化相容的藝術魅力。 6.2.2 海洋文化的研究體系 澳門海洋文化由於其形態的獨特性、內容的豐富性、體系的完整性，極具學術研究之價值。目前，對澳門海洋文化的研究尚處於起步階段，未形成基本的學術結構和體系，因此，構建研究體系與理論框架的必要性不言而喻。 首先，應當思考這樣一個問題：澳門的海洋文化是如何形成的？如若嘗試回答，必然需要站在歷史的視角上，關注澳門海洋文化的形成發展脈絡。澳門海洋文化的獨特形態，並非成於一朝一夕之間，而是體現在其於四百多年來的歷史進程中，中西海洋文明不斷碰撞交流，最終走向交匯相容。以海洋文化的起源、高潮、衰落與崛起為觀照視角，通番貿易、西學東漸、宗教對話、習俗變遷等新的內容不斷湧現。因此，細緻梳理歷史發展脈絡，將為澳門海洋文化研究的全面展 ① 參見何秉剛：《澳門是座語言博物館》，《人民日報海外版》2012 年 3 月 30 日，第 09 版。
  • 111 開提供史實依據與背景基礎。 其次，以專題研究揭示海洋文化內涵。針對澳門海洋文化體系中所富含的內容，開展相應的專題研究，其文化內涵也將逐漸顯現。宗教信俗體系，城市規劃、景觀與發展，廣府人、漁民/疍家、土生葡人等族群與群體，海洋生產與生活方式、海洋文化產業，濱海旅遊等內容的深入探究，不僅有利於挖掘和闡明海洋文化的時代價值和開拓進取的海洋觀，拓展澳門海洋文化的內涵與外延，進一步豐富知識研究體系，更利於在澳門全社會形成關注海洋、熱愛海洋、保護海洋、管理海洋的濃厚氛圍，提升海洋文化軟實力。 再次，融入澳門學研究體系。澳門學以澳門研究為基礎，以歷史文獻、政治制度、社會文化、生產生活等為對象，探討澳門模式與澳門精神的綜合性知識體系，其實質是“中西近代文化交流的所有知識系統”。①某種程度上來說，沒有海洋的連接，澳門獨特的中西文明交流之文化地理形態便很難形成，澳門學的建構則無從談起。因此可以認為，海洋研究是澳門學的基礎與核心部分；開展海洋文化研究，將進一步豐富澳門學的知識內容。並且澳門海洋文化是具有全球意義的文化形態，建立在中西文化相互接觸、交融乃至新生的基礎上，這種國際視野與中西文化交流色彩，將提升澳門學“國際性”的學科屬性，為澳門學構建“互動相生”範式提供理論依據。 最後，注重研究方法與視野。澳門海洋文化內容豐富，涉及學科領域廣泛，可充分利用歷史學、考古學、地理學、人類學、社會學、景觀學、設計學、建築學等關聯學科之研究理論方法。同時，為避免陷入學科分野的窘境，更應建立起多學科交叉的研究視野，在此基礎上明確澳門海洋文化的學科定位，“精耕細作”與“粗放式耕作”並舉，“以小見大”、“以點帶面”地推動海洋文化研究的全面展開，進而構建一種具有典型地域特色並融匯中西的澳門海洋文化理論框架與體系格局。 6.3 澳門海洋文化的發展路徑 澳門海洋文化建立在中西方海洋文明交匯的基礎之上，是中國海洋文明發展 ① 參見郝雨凡、湯開建、朱壽桐、林廣志：《全球文明史互動發展的澳門範式——論澳門學的學術可能性》，《學術研究》，2011 年第 12 期，第 3 頁。
  • 112 的重要源頭，對其形成發展具有重要意義。同時，又飽含本土特色，以中華文化為主流，是嶺南文化、中華文化的重要組成部分。海洋文化是澳門的城市文脈，是文化形態的精髓，是城市與民眾記憶的傳承。未來於城市更新方面，亟需將海洋文化之文脈與現代化發展相融合；於開展學術研究方面，著力凸顯中西文化交流基礎上的本土海洋文化屬性，走出屬於澳門自身的特色之路，樹立與傳承澳門城市形象，這不僅是海洋文化的發展路徑，亦是文化自覺的內在要求。 第一，透過文脈梳理，以“陸海統籌”觀念審視、檢討與謀劃澳門城市規劃與建設的過去、現在與未來。所謂文脈，是一個城市乃至一個國家的自性所在，是人、事、各種聚合的本質與本原； ①城市因記憶而存，文脈承載著記憶，融匯至城市建設發展中。澳門在歷史發展進程中，早已衍生出獨屬於自身的城市文脈並不斷傳承，透過文脈梳理，澳門的城市演進與海洋文化發展歷程將躍然紙上，亦將對澳門城市未來的建設產生歷史的借鑒意義。同時，澳門海洋文化雖然“緣於海洋”，但海洋是濱海陸地的空間延伸，二者相互統一、相輔相成，因而需樹立“陸海統籌”意識，切不可將“海洋”與“陸地”分割開來，而應視二者為相生相伴、相輔相成的文化環境系統，強調“海、陸兩個地理單元的內在聯繫”，②在此基礎上，檢視澳門城市規劃的過去與現在，並科學合理地制定未來發展規劃，從而延續城市文脈與海洋基因，樹立與傳承澳門的海洋城市形象。 第二，依據文脈進行都市更新，建立陸地與海洋之間、舊城與新城之間的文脈邏輯關係。如前所述，文脈具有歷史的、延續的特點，其核心在於傳承。在城市快速發展的進程中，厚重的歷史底蘊與文化積澱成為澳門的根基，只有將歷史文脈與現代化相融合並代代傳承，城市發展的基石才得以穩固。澳門因地理面積狹小而不斷通過填海拓展新的空間，現有空間也因承載壓力過大而不斷進行修繕；因應旅遊休閒產業的發展，濱海空間的開拓也成為城市未來發展的重要方向；澳門擁有多處海洋文化遺產，是城市文脈最直觀的表徵，亟需合理利用與保護。於此進程中，理應正確處理文脈傳承與城市更新之間的關係，如依靠文脈修復堤岸，建立居民、遊客以親水、戲水為媒介的海洋公共生活空間，在推進旅遊休閒產業的同時，延續澳門的文化脈絡；注重陸地與海洋、舊城與新城之間的協 ① 參見瞿駿：《城市文脈的歷史維度與當代可能性》，《探索與爭鳴》，2017 年第 9 期，第 45 頁。 ② 盧寧、韓立民：《海陸一體化的基本內涵及其實踐意義》，《太平洋學報》，2008 年第 3 期，第 82 頁。
  • 113 調與互動，尋找並構建文脈的內在邏輯關係；將城區改造、產業發展與有效開發及保育海洋文化遺產視為聯動的整體，確保海洋基因的傳遞，促使澳門城市科學、合理、可持續發展。 第三，描繪海洋文化情境，建立海洋文化體系，繼承和發展在中西海洋文化基礎上的本土海洋文化標識。澳門海洋文化內涵豐富、外延廣泛，所富含之各類文化事象相互影響、相輔相成，並在不同時間與情境內表現出特有的形態。可以說，澳門海洋文化擁有一個較為完整的體系結構，通過對體系的建立，進而展開整體與細節的探究，將進一步揭示與描繪澳門海洋文化的整體情境。同時，過往諸多關於澳門的研究，比較注重中西文化交流這一特質，而往往容易忽視澳門的本土特性，誠然澳門海洋文化是中西海洋文明碰撞交流的成果，但從文化形態來說，仍以中華文化為主流，並接受中國其他濱海城市文化類型的注入；作為緩衝交匯之地，在吸收借鑒的同時，澳門對中西海洋文明施以反向影響，顯現出“雙向性”特質，在此格局下鍛造出屬於自身的獨特文化形態，形成了澳門本土的海洋文化標識。未來應秉承“立足於澳門而不僅限於澳門”之理念，繼承和發展基於中西海洋文化基礎上的本土海洋文化標識，走出屬於澳門自己的特色之路。 第四，加強研究體系建設，樹立海洋文化自信。“確立海洋文化自信是海洋文化建設的前提”，①但受近代以來西方海洋中心論的影響，中國的海洋文化自信仍顯不足。澳門也受此影響，反映在海洋文化研究領域，尚存在思維僵化和話語權不足的現象；加之長期以來，“中國海洋文化的自發、自覺研究一直在傳統史學、考古學、文化學、社會學等諸多涉海人文社會學科夾縫中‘生長’”，②致使無以建立起完備的理論框架與研究體系。因此，應在廣泛吸收與利用各學科研究方法之基礎上，建立多學科交叉的研究視野，明確學科定位；從制度、災害、填海與生產、生活等層面著力，加強專題研究，推動研究體系的建設與不斷完善。此舉將進一步豐富海洋文化內涵，彰顯文化屬性，助於文化自信的樹立；反過來，提升海洋文化自信，以獨特的文化底色展現澳門的城市魅力，亦將不斷完善學術研究的知識體系與理論框架。 ① 張芝萍：《確立海洋文化自信 加快建設海洋強國》，《浙江日報》2018 年 3 月 1 日，第 005 版。 ② 張傑：《海洋時代中國海洋文化理論亟待建構多學科交叉建設中國特色的海洋文化理論體系》，中國高校人文社會科學資訊網，https://www.sinoss.net/2012/1224/44233.html，2012 年 12 月 24 日。
  • 114 第五，加強教育體系建設，培養海洋文化人才。專業人才的培養及參與，是海洋文化研究的基礎。目前，我國圍繞海洋文化開展教育研究之高校與機構不在少數，諸如中國海洋大學、上海海洋大學、廣東海洋大學、浙江海洋大學、大連海洋大學等，均設有以海洋文化為主題的研究機構，涉獵海洋產業文化、海洋社區文化、海洋飲食文化、海洋法律文化、海洋旅遊文化等學科領域。相較之下，澳門尚無一間研究機構和高等院校開設與海洋文化相關之專業課程，導致專業人才較為匱乏，難以支撐研究的持續展開。未來應設立相應的研究機構，或在高等院校中建立相應院系，開設不同學歷層次的海洋文化專業課程，構建完整的教育培養體系，儲備富含專業素養的人才隊伍，達至人才的可持續輸出，為海洋文化研究的系統與健康發展提供智力支持。 新的時期，澳門被賦予海洋的歷史使命與時代任務，海洋文化的建設發展已刻不容緩。向海而生的澳門，在演進發展的歷史進程中與海洋密切相關；澳門未來的發展，也必須面向海洋、面向世界。澳門海洋文化根植於中西文化交流的基礎之上，是“結合兩種不同文化而創造的第三文化”， ①在中西方海洋文明的體系中佔據極為重要的地位，具有全球意義。同時，又顯現以中華文化為主流的特質，是嶺南文化、廣府文化的重要組成部分，加上其他類型之濱海城市文化的注入，成就了獨特的本土特色。審視澳門海洋文化，絕不能將其僅僅置於某一區域或全球的語境下，而應立足於澳門又不僅限於澳門。 澳門當前於城市建設方面，不斷進行堤岸修復、濱海空間改善以及通過填海拓展新的空間，以促城市快速更新發展。在此過程中，城市文化屬性常常被忽略，厚重的歷史底蘊與文化積澱漸漸黯淡，長此以往，將動搖澳門城市發展的根基。如何將歷史文脈與城市現代化發展融合，成為亟需思考與解決的問題。透過文脈梳理，檢視澳門城市的發展演進歷程；延續城市記憶，凝聚“陸海統籌”意識，於新空間的規劃建設中融入城市文脈，以此建立新、舊空間的內在聯繫，以獨特的海洋魅力，樹立並傳承澳門城市形象。 學術研究於海洋文化發展建設重要至極。澳門海洋文化形態獨特、內涵豐富，但與此相關之研究尚處起步階段，未形成基本的學術結構和體系，其概念、 ① [葡]潘日明着、苏勤译：《殊途同归：澳门的文化交融》，澳门文化司署 1992 年版，第 2页。
  • 115 層次、範式、屬性均待於認識、挖掘與提升。通過歷史脈絡的爬梳與檢視，以制度史、災害史、填海史與生活史等為主要研究內容，將推動澳門海洋文化體系的建立與完善，進一步豐富內涵與外延。此外，在研究方法與理論層面，鑒於學科分野之局勢，在善用各關聯學科之研究視角及方法的基礎上，更應開展學科交叉，明確澳門海洋文化的學科定位，進而構建一種具有典型地域特色並融匯中西的澳門海洋文化理論框架與體系格局。與此相對應，教育培養體系與專業人才儲備亦應提上日程，為海洋文化的建設發展提供智力支持。 6.4 澳門海洋文化遺產的保護與利用 澳門地處南中國海大陸架邊緣，包括澳門半島、氹仔島和陸環島三個部分。16 世紀以來，澳門“開埠”作為南貿易的港口，澳門港隨之迅速崛起，成為東西方貿易樞紐和文化交流的橋樑。開埠之後，澳門率先通過海洋走向世界，同時傾心接納來自五洲四海的文化，在近代中西文化交流中起著重大的作用。由於歷史和地理等諸多原因，澳門文化與海洋密切相關，海洋滋潤著澳門文化生長和發展，伴隨著時間的積澱，也留下了眾多具有重要價值的海洋文化遺產，包括關於海洋的宗教、文化、風俗、藝術以及建築群和場所。這些都是在探討澳門海洋文化遺產的保護與利用時無法繞開的話題和因素①。 澳門特區政府在大力發展經濟、促進澳門社會發展和進步的同時，也十分重視對於歷史文化遺產的保護工作。不僅積極參與申報世界文化遺產和中國歷史文化名城，並且以頒佈保護法的形式來踐行對文化遺產的保護工作，其中也包括了與海洋有關系的各個歷史建築與民俗等，為澳門整體文化的保育和建設，注入新概念、新視野和新方法。 6.4.1 澳門海洋文化遺產概述 1972 年，聯合國教科文組織訂下了《保護世界文化和自然遺產公約》（The UNESCO Convention concerning the Protection of the World Cultural and National ① 張志慶、汪藍，2014，《城市發展中的文化記憶——澳門文化及城市形象研究論文集》，高等教育出版社。P24.
  • 116 Heritage），該公約第一條就是文化和自然遺產的定位：“文物：從歷史、藝術或科學的角度看具有突出的普遍價值的建築物、碑雕和碑畫、具有考古性質成分或結構、銘文、窟洞以及聯合體：建築群：從歷史、藝術或科學的角度看，在建築式樣、分佈均勻或與環境景色結合方面，具有突出的普遍價值的單元或連接建築群；遺址：從歷史、審美、人種學或人類學角度看具有突出的普遍價值的人類工程或自然與人聯合工程以及考古位址等地方。”1992 年世界遺產中心成立了，並肩負保護世界遺產的工作。近年來，各國都力圖爭取把本國文化景點例如世界遺產名錄，不但能獲得國際提供的經費及專業保存維護技術支援，更可以借著列入世界遺產名錄而增加知名度，有助於推動文化觀光事業。除此之外，借著深厚而富有特色的文化資源，更可以衍生出文化創業產業，不但可以增進地方間的文化交流，更可以增加本地的經濟利益。 1985 年中國加入《保護世界文化和自然遺產公約》，1986 年開始申報第一批世界文化遺產，到現在已經擁有世界文化遺產 38 處。 中國的世界文化和自然遺產中包含有多種類型，其中也有單純的考古遺址。澳門於 2005 年 7 月 15 日成功申報“澳門歷史城區”，錄入世界文化遺產。澳門海洋文化遺產作為澳門文化的重要組成部分，其呈現形式也是豐富多彩的，大至海神廟宇、海事建築，小至漁民岩雕等， 這些自然也包括在澳門文化遺產佇列之中。如今，澳門擁有的豐富海洋文化遺產也在為人們講述著與澳門有關的動人故事和重要歷史事件。 所謂“海洋文化遺產”，內涵十分豐富。歷史上的人類海洋活動、涉海活動及由此而形成的思想意識、社會制度、科技創造、物質生活、民俗風情等的文化遺存，都是海洋文化遺產。歷史上人類海洋活動，主要是“漁鹽之利、舟楫之
  • 117 便”，其中“舟楫之便”即航海活動的文化遺存，從可以“看得見摸得著”的“實物”角度而言，包括了港、船舶、船貨以及圍繞著這三者人類進行的精神的、社會的、科技的、物質的、民俗的相關活動。這一“類”以“舟楫之便”為中心的海洋文化遺產，遺存空間廣泛，歷史積累的數量巨大，所承載的文化資訊含量也極為豐富，因而較之於“漁鹽之利”的文化遺存，更為人們關注。①海洋文化已經成為文化熱點，從一定意義上說海洋文化就是緣於海洋而生的文化，即人類對海洋本身的認識、利用和因有海洋而創造出來的精神的、行為的、社會的和物質的文明生活內涵。其中，海洋文化遺產的組成包括海洋物質文化遺產與海洋非物質文化遺產。 6.4.1.1 澳門海洋物質文化遺產類 澳門歷史城區保存了澳門四百多年中西文化交流的歷史精髓。其中，不乏與海洋文明密切相關的一些歷史軍事、宗教建築場所與遺址。包括媽閣廟、大炮臺、東望洋炮臺、港務局大樓與沙丘遺址等。 （1）海洋軍事、宗教建築群場所與遺址 港務局大樓原稱水師廠，建築風格獨特，由義大利人卡蘇杜（Cssuto)設計，1874 年建成的澳門印度人員警的營房，故具有印度摩爾（阿拉伯）風格，也稱為摩啰兵營（Quartel dos Mouros），1905 年改為港務局和水警的辦公地點，現為港務局大樓。依山面海而築，大樓前有一片空地，漁民在此曬魚網和鹹魚。幾十年前曾多次裝修，仍保留原貌，迄今仍是澳門最大型的軍事建築物之一。 紀念航海家達伽瑪德公園馬路及銅像。1898 年，澳門紀念世界著名的葡萄牙航海家華士古達伽馬發現里斯本好望角印度航線 400 年，開闢了華士古達伽馬 ① 曲金良，2012，《關於中國海洋文化遺產的幾個問題》，《東方論壇》，2012 年第 1 期。
  • 118 公園，以及與公園並列的華士古達伽馬大馬路，併發行澳門首套紀念郵票。1910年樹立紀念碑及紀念銅像。 大炮臺始建於 1617 年，至 1626 年建成，名為聖保祿炮臺，占地約 1 萬平方米，通常被當地人成為大炮臺。是當年澳門防禦系統的核心，它與其他炮臺一起，構成了一個覆蓋東西海岸的炮火防衛網。炮臺內備有水池和軍需庫，以應付敵人的圍困。1623-1740 年間，一直是城防司令和澳督的住所。炮臺原為軍事禁區。1632 年，葡萄牙人藉口抵禦荷蘭人入侵，又修建城牆及炮臺，使澳門成為一座軍事防禦嚴密的城堡 。①1966 年將原營房改建為氣象臺後開放為遊覽區。1998年又將原址改建為博物館，供遊客參觀遊覽。 東望洋炮臺（包括聖母雪地殿聖堂及燈塔）修築於 1622 年，炮臺上有座小教堂，毗鄰的燈塔建成於 1865 年，是中國海岸第一座現代燈塔，至今仍正常運作。東望洋炮臺中的教堂燈塔各具特色。東望洋燈塔最初塔頂似蒙古包，後經甲戌風災被吹後，建為今貌。東望洋聖母雪地殿教堂裏所供奉的聖母是類似天後的海上保護神。如今東望洋炮臺已被開放為旅遊區，許多社團在此活動。 東望洋燈塔是東望洋炮臺的一部分，是東望洋三大名勝古跡之一。在 1992 年，更被評為澳門八景之一。2005 年，作為澳門歷史城區的一部分被列入“世界文化遺產名錄”內。 海事博物館位於媽閣廟前地、澳門政府船塢及一號皇家橋之間的河畔，是一家專業性博物館。面積 800 平方米，樓高三層。展品超過 2000 件，分多個主題，包括捕魚活動、航海發現、漁民生活習俗及文物、捕魚工具、船隻模型、澳門燈塔和附近海域的漁產品。② ① 黃鴻釗，2010，澳門海洋文化的發展和影響，廣東人民出版社，P173. ② 張志慶、汪藍，2014，《城市發展中的文化記憶——澳門文化及城市形象研究論文集》，高等教育出版
  • 119 路環舊城區荔枝碗船廠遺址。造船業是澳門路環島的一個特點，帆船製造曾是澳門一項主要工業，至今碩果僅存的幾家傳統造船廠，仍以世代相傳的手藝承造船只。隨著澳門經濟的不斷發展，路環舊城區逐漸顯現出一系列的問題，歷史城區基礎設施落後、街道景觀環境轉差，以及近年來旅遊事業和城市建設告訴發展所帶來的問題都給路環舊城區的保護於發展帶來諸多新的挑戰。 媽祖閣，建於明代，是澳門三大古廟之一，背山面海依崖而築。媽閣廟歷史逾五百年，來向香火鼎盛。在每年的 3 月 23 日天後誕，此地常搭棚演大戲娛神娛眾。媽祖是漁民、水手等用來保佑他們航海安全，順利打漁航行歸來的神靈。如今的媽祖廟兼奉天後和觀音，殿宇散步，成為香客和遊客光臨的名勝古跡。 沙丘遺址與岩刻。在中國古代的海洋文化歷史中澳門也曾有過亮點。澳門地區先民有 3000 多年是在海灣沙丘上渡過的，在沙丘上埋藏著相當豐富的遺產遺物，反映出海洋文化的流動性、開放性、多元性、包涵性的特點。1972 年 7 月，香港考古學會的一些考古工作者到澳門進行考古調查。在路環島的竹灣、黑沙、黑沙北、路環村和九澳等五個地點發現了史前及唐宋歷史時期的遺物。沙丘遺址被確定為一種具有自己特色的原始漁民居住文化，出土的不少與海及漁業有關的文物表示，先民在與大自然作鬥爭的過程中，已經懂得舟楫之利。他們選擇依山面海、避風僻浪，有淡水或淺灘的海灣，從事漁獵活動和採集植物根果，在這塊山海之地薪火相傳。① 黑沙遺址在澳門路環島上，位於澳門黑沙海灣的南部。這裏出土的一些漁業生產工具是曾經在此漁獵的人群生活印記。②在澳門史前沙丘遺址中，還發現了先民在岩石上刻畫，包括船、動物、大量的人物。從岩畫中可以看出澳門早期海 社。P191. ① 中國海洋文化編委會，2016，《中國海洋文化（澳門卷）》海洋出版社，2016 年 7 月出版，P7. ② Field Survey of Coioans,《香港考古學會會刊》第 4 期，Kelly W. 1973.
  • 120 船的情形。而且，四千年前不僅有海船，還從石錨的發現可知，當時已經解決了水上停船的技術。這說明，澳門史前先民在與海洋的接觸中，在認識海洋、利用海洋過程中已經積累了豐富的經驗。① （2）漁業技術與經濟 漁業經濟是澳門最古老的經濟活動。1940 年以前，漁業是澳門經濟的重要支柱。澳門廣闊的海灘塗，衍生著豐富的海洋生物。亞熱帶海洋性氣候，溫暖濕潤，這一自然條件，決定了澳門先民以漁獵和採集為主的經濟類型。20 世紀的澳門漁業，主要使用圍網、刺網、拖網、罾網、釣具等小型漁具進行作業。進入20 世紀，因澳門城市化發展，農業和畜牧業走向衰落，服務業迅速發展。20 世紀中葉以來，漁業亦因城市發展占地和漁業資源減少而趨向衰退。 據 20 世紀 80 年代的統計，澳門經常有 2000 多艘漁船停泊在媽祖閣內灣和南灣港口，每年出海不到的漁類海產物，除了供應陸上的人吃用外，還可輸出五千萬噸魚類產品，甚至過多的魚類產品來不及輸出，還用來製作鹹魚、蝦米、蠔幹、蝦醬等。澳門漁業資源發達，漁民眾多，是社會中一個較為獨特的階層，與陸上居民有著本質的區別。同時，他們又是一個相對獨立的群體，以海洋作為自己的生存環境，形成自己獨有的居住建築形式。 造船業，澳門造船業和漁業經濟息息相關，與漁業一樣古老，可以說澳門造船業是因漁業而發展興起的，它也是澳門最古老的工業之一。20 世紀二三十年代，全澳門共有造船廠 30 多家，大的船廠有和記號、明生號、大節號、生隆號、泰益號、大信號等。②船廠多集中在澳門半島西北岸沿海的提督馬路一帶，以造 ① 王國強，澳門歷史文化名城學術研討會論文集，澳門社會科學學會出版，2004.P91. ② 陳國雄，2006，《曾經輝煌的澳門造船業》，載《中國水運報》2006 年 8 月 21 日第 A04 版：“以往澳門的造船活動分佈於澳門半島、氹仔及陸環。20 世紀二三十年代澳門有船廠 30 多家，早期的如清同治年間始創的和記船廠。
  • 121 漁船為主。澳門的造船有著悠久的歷史和較高的技術水準，鄰埠香港不少漁民都願意到澳門定做漁船。澳門的造船作坊很長時間內一直以傳統的方式建造木漁船。直至 20 世紀 50 年代，造船業仍以手工為主，工藝是造船業的核心。澳門的傳統造船工業長期以來不用圖紙及計算，僅憑手工船模，甚至靠師傅多年累積的經驗來造船，直到現代才有圖紙出現。數百年來，澳門的造船技術與經營的堅持，造就了造船業一段很長時間的興盛與輝煌。然而，澳門造船業亦是一個小社會，有其行規禁忌、風俗習慣、信仰祭典、社會組織、社區學校，並開展各式各樣的活動。造船業視魯班為祖師，每家船廠都會安放供奉魯邦像，以表示敬仰，過去，每當造船學徒入行時，都會在船廠的魯班像前，行上香拜師之禮，祈求學有所成。 澳門造船業歷經了數百年的光景，是本地重要的民間工業之一。過去一百多年裏，伴隨著澳門發展的改變而改變，工藝技術的完善與改進，使之興盛一時。進入 21 世紀，卻走向衰落，漸漸退出社會舞臺。在許多傳統船廠已經倒閉、工人紛紛改投建造裝修業或其他行業的今天，澳門傳統的造船工藝技術面臨失傳，再過一兩代，大眾可能忘記造船業的光輝歲月了。社會上一些民間機構也在不斷為這個瀕危工業發出保護的聲音，希望它能夠得到傳承和延續。有鑒於此，澳門文化局於 2006 年 6 月 8 日在歷史檔案館舉辦了“規矩準繩：澳門造船業的人群、工藝與社會”展覽。參觀者可以看到過去的造船工具，還有漁船圖則和模型及漁民和工人敬奉的神靈。並輔以工藝操作短片和人物訪談錄像，為造船業的變遷留下見證。① （3）藝術作品 《澳門遠島》是一幅 19 世紀中國版畫的精品，也是研究澳門歷史文化的重 ① 中國海洋文化編委會，中國海洋文化（澳門卷），海洋出版社，P37.
  • 122 要珍貴形象資料，由畫家張寶所繪。在《澳門遠島》的畫面上，可以看到的媽祖廟、聖地牙哥炮臺等歷史建築，以及西洋船艦等，再現了鴉片戰爭前澳門作為國際貿易重要港口的繁忙景象，具有極重要的歷史價值。在澳門申報世界文化遺產啟動日的儀式上，澳門特區政府以行政長官名義向聯合國教科文組織的代表贈送了一幅用絲網技術印製的《澳門遠島》圖。 6.4.1.2 澳門海洋非物質文化遺產類 2003 年聯合國教科文組織大會通過《保護非物質文化遺產公約》，2004 年中國加入公約，2006 年公約在澳門正式生效。入選“國家級非物質文化遺產名錄”和“澳門非物質文化遺產名錄”的專案，是澳門非物質文化遺產的重點保護對象，而在澳門尚未開展非遺普查建立全面清單以前，非遺的申報就顯得更為重要。當前，屬於海洋文化遺產範疇的入選目錄中，澳門的“魚行醉龍節”於 2009年例入澳門非物質文化遺產名錄，2011 年入選第三批國家級非物質文化遺產名錄。“媽祖信俗”於 2009 年列入世界人類非物質文化遺產代表作名錄，2012 年列入澳門非物質文化遺產名錄。 1. 漁民信俗 媽祖信俗，媽祖文化是中國傳統民間文化的一部分。它的產生和發展都同中西關係的發展和航海技術、航海範圍以及人民認識水準等方面都有密切關係，媽祖文化是中華文化的一部分，也是海洋文化的一部分。據記載，媽祖的主要神跡是救濟海上遇難的漁民。海航事業在南宋以後的曆朝中皆佔據重要地位。在中國科學落後的近千年間，海神媽祖已成為航海者的精神寄託，她賦予航海者向茫茫海洋進軍的勇氣。 澳門一年一度的媽祖文化旅遊節，亦是媽祖信仰融入澳門社會的體現。澳門
  • 123 媽祖文化旅遊節已成為澳門文化旅遊盛事件。通過媽祖文化旅遊節的活動，加強了澳門的媽祖文化建設，提高了澳門旅遊城市和澳門世界文化遺產在國際的知名度，以及地方旅遊的整體形象和吸引力，極大地增強了媽祖文化的輻射力和延續著媽祖文化的效應。澳門媽祖文化旅遊節，集人文、藝術、民俗與宗教於一身，已成為聯繫海內外華人，增進彼此感情交流的重要紐帶，同時為海峽兩岸及港澳臺更密切的交流和廣泛合作，開闢了一條新途徑。 媽祖文化隨著事件的推移，也隨著一代又一代閩籍澳門人的播揚，逐漸成為澳門多元文化的重要部分，成為澳門社會珍貴的歷史文化遺產；媽祖更成為澳門人心中善良、博愛、和平、安寧和吉祥的偶像。① 盂蘭節。澳門漁民社群吸納了中國的民間信仰，認為宇宙中有三種超自然的東西——神、祖先和鬼。農曆七月十四，早上漁民會舉行祭祀祖先和神明的儀式，當夜幕低垂時便祭祀餓鬼。漁民會燃點蠟燭，將食物放入海裏後焚燒冥鏹，儀式結束時燃放爆竹。所有儀式都在船上進行而且全體家庭成員都要參與。漁民在這項活動中還會放紙船。放進海面的紙船內載有金、銀等冥鏹，用以安撫海上的孤魂野鬼。 朱大仙在澳門漁民中頗為盛行，是港澳沿海漁民的保護神。朱大仙有別於其他海神信仰的地方在於，漁民旨在船上對朱大仙進行崇拜活動，在陸上並不建廟供奉。澳門地區的朱大仙信仰起源於 20 世紀 20 年代，其信仰群體主要是由一些停泊在澳門的港澳漁民組成，他們每年在澳門水面建醮，以祈求佛祖、觀音、朱大仙的保佑。澳門朱大仙信仰和水面醮的發展，經歷了 20 世紀 20 年代到 60 年代在內港水面的強盛發展時期，每年有數以千計的漁民參與水面打醮活動。繼後 ① 中國海洋文化編委會，2016，《中國海洋文化（澳門卷）》海洋出版社，2016 年 7 月出版，P234.
  • 124 由於社群內部意見的分歧以及政府對安全的考慮，水面醮被移至澳門路環島海面進行。1990 年又重新移回內港水域內進行，至 2007 年就只剩下約 315 戶漁民參與打醮活動了。① 賽龍舟是澳門漁民社群的一個重要節慶活動和娛樂，也是社交聚會的重要場合。每年農曆端午節時，在新口岸海面、水塘角海面、西灣對開海面都由龍舟競渡。自 20 世紀 80 年代以來，澳門曾多次舉辦國際龍舟大賽，有亞、歐、美、澳等地區的多個國家參與。 2. 漁家文化 澳門三面環海，是一個天然漁港。歷史上的澳門居民主要是漁民。因此澳門的漁家民俗既特色鮮明又豐富多彩。 澳門舞醉龍。每年的農曆四月初八日，是澳門的“浴佛節”、“佛祖誕”，在這一公眾假期時，澳門鮮魚行總會均會主辦《龍騰醉步耀濠江》系列活動，舞醉龍大巡遊各街道，至澳門閣參拜天後，鑼鼓喧天，民眾夾道觀賞，大受歡迎，並且還有派龍船飯，祈福安康，供三萬人享用，備受讚賞。 澳門漁行舞醉龍，歷史逾百年。始於古老的大香山一段優美獨特的民間故事，源於大香山的“舞木龍”。舞醉龍。隨著一百多年前光緒年間的石岐香山移民引進濠江，在澳門中西文化一爐共治的浸潤和包容，經澳門鮮魚行武術名宿指導下，幾代人通過努力將這一傳統傳承並創意發展，使其變為澳門本土特色的創意民俗節慶盛事，由原來的保留著濃郁的宗教祭祀色彩，變為多樣化的民間大眾遊藝喜慶盛舉，甚至將佛誕出巡變為每年多次，並遠渡重洋應邀出國。如由四月初八的“佛祖誕”、“浴佛節”，鮮魚行“團結日”，皆已演變為“醉龍節”成 ① 傅玉蘭.2009. 澳門朱大仙水面醮和非物質文化遺產保護。博物館研究，（2）。
  • 125 為澳門獨有的傳統民俗節日，已列入澳門非物質文化遺產。 住家艇。以往，許多澳門漁民在船上生活。艇（船）是他們的家，同時也是他們的作業工具。漁民憑著這樣的住家艇進行水上作業，一人在艇尾搖槳或櫓以操控船隻，一人在船頭捕魚。隨著社會的變遷，這種傳統工作方式已瀕臨消失。 漁家婚俗。漁民的婚禮意識一般在船上舉行，大擺宴席。漁家娶親時，不用大花轎，新朗用小船去迎接新娘，新娘業不用戴鳳冠穿霞帔。伴娘要撐起雨傘讓新娘從自家的船上“過”到新郎家的船上。新娘不能穿鞋，只能穿襪子，以免把男家“踩低”。新娘“過船”後要做的第一件事就是向長輩叩跪奉茶。① 3. 文華詩章 在中國文人最早在澳門創作的文學作品中，有許多是與澳門的海洋文化有關的詩歌代表作，如湯顯祖的《聽香山譯者》、《春嶴逢賈胡》、《香山驗香所采香口號》真實地反映了葡萄牙人寓居澳門後以澳門為中轉站的海上貿易的繁榮。印光任和張汝霖編著的《澳門紀略》不僅是一部出色的邊鎮志、海防志，世界上最早刊行的一部關於澳門歷史的著作，也是一部叫完整的澳門海洋詩史。 表 9：澳門海洋文化遺產 澳門海洋文化遺產 有形的海洋文化遺產 名稱 主要內容 軍事建築 東望洋炮臺、港務局大樓、聖保祿炮臺、紀念航海家達伽瑪德公園馬路及銅像、 宗教場所 媽閣廟 黑沙遺址 ① 中国海洋文化编委会，2016，《中国海洋文化（澳门卷）》海洋出版社，2016 年 7 月出版，P116
  • 126 遺址 路環舊城區荔枝碗船廠遺址 藝術作品 《澳門遠島》 無形的海洋文化遺產 宗教信俗 媽祖信俗、朱大仙、盂蘭節 傳統節慶 漁家婚俗、住家艇、賽龍舟 文化活動 澳門舞醉龍 藝術作品 《聽香山譯者》、《春嶴逢賈胡》、《香山驗香所采香口號》、《澳門紀略》 6.4.2 澳門海洋文化遺產保護現狀 澳門的海洋文化凸顯了本地區別於其他的不同特色，屬於澳門文化遺產的一部分，而且這部分十分重要。在“澳門歷史建築群”成功列入世界遺產名錄，並重新命名為“澳門歷史城區”之前①，澳門的文物保護橫跨了兩個不同國家——葡萄牙和中國。 澳門受葡萄牙殖民 400 多年，因此也遺留了豐富的有海洋有關的殖民文化遺產。在葡萄牙統治澳門期間，中葡群各自保有獨立的文化系統，形成雙軌並存平衡發展的多元文化現象。② ① 澳門世界遺產，http://www.macauheritage.net/wh/NewslistC.asp。 ② 吳志良，1996，《東西交匯看澳門》，澳門：澳門基金會，1996 年，P65-66.
  • 127 6.4.2.1 澳門文化遺產保護的立法與政策 根據記載，1953 年 12 月 10 日，澳門總督史柏泰（Marques Esparteiro）任命了一個委員會，以“確定現有的建築文物”。這是澳門有史以來第一次官方以書面形式關注城市的保護工作。①之後，另一位總督馬濟時（Jaime Silverio Marques）任命了一個新工作組，其工作為“研究和提出適當的措施以保護和重視歷史和藝術文物”。但是，當時保護文物建築，僅局限於個別的樓宇、教堂、宮殿和炮臺等。至 1976 年以前，澳門政府也頒佈了幾條法令，確定了一些保護地點和建立了新的委員會來負責文物的保護工作。第一份比較全面的文物保護法令是 1976年 8月 7日公佈的編號 34/76/M法令。②該法令確定了受保護的建築物，建築群及地段的名單，並建立了一個直屬澳督的新委員會——維護澳門都市風景及文化財產委員會（即文物保護委員會）。該法令第一次對文物保護的對象做出定義和分類，共有 89 個專案被列入文物保護名單。1984 年 6 月 3 日頒佈了新的文物保護法令，編號為 56/84/M。該法令取消了舊的 34/76/M 法令，並且對澳門的文物做出了更全面的定義和分類，同時對每一類的文物保護方法也有比較詳細的規定。 1992 年 12 月 31 日頒佈第 83/92/M 法令，是到目前為止最後修訂的文物保護法。隨法令公佈文物列表和文物地圖兩個附件。澳門回歸之後，上述第 56/84/M及第 83/92/M 法令繼續得到貫徹和執行。在葡國管治澳門時，澳門的文化遺產保護政策主要是“為法規及部門職能的建構，對文化遺產的保護類型、建築物清單及組織部門許可權的不斷完善，重視葡式建築物的保護，從而使殖民地的歷史凸 ① 林發欽，2009，《澳門世界文化遺產的保護與利用》，《澳門藍皮書——澳門經濟社會發展報告（2008-2009）》，2009 年 4 月，頁 278 及《澳門歷史物關注協會十周年紀念集》，澳門：澳門歷史文物關注會，2009 年 11 月，頁 10. ② 八月七日第 34/76/M 號法令《關於澳門藝術財產分類事宜》，《澳門政府公報》，1976 年第 32 期，澳門：政府印刷局，1976 年 8 月 7 日，頁 1100.
  • 128 顯在澳門社會當中。”①這些政策至少能對保育本地的文化遺產有一定的作用及貢獻。澳葡政府在 20 世紀 80 年代初，初次區分了文化財產為“有形文化財產和無形文化財產”，這意味著，政府擴大了保護文化遺產的範圍，不再只是局限於個別實體如建築物等。 澳門特別行政區已成立至今，有兩項法規：六月三十日第 56/84/M 號令及十二月三十一日第 83/92/M 法令，沿用至 2014 年 2 月 28 日，直至 2014 年 3 月 1日起，由第 11/2013 號法律《文化遺產保護法》取代。 在回歸前，澳葡政府已經把澳門的文化遺產提升到受國際公約《保護世界文化和自然遺產公約》的約束，這代表了澳門的文化遺產時與國際接軌，符合國際規例。回歸後，澳門特別行政區這個宣佈繼續適用該公約。從 2001 年 7 月澳門申報世界文化遺產到 2005 年 7 月成功申請到“澳門歷史城區”列入《世界遺產名錄》，這對於澳門來說是除了開放博彩業以外的重要議題。它為澳門標立了一個新的身份。同時，突顯了澳門與周邊地區的不同。 在澳門成功申遺之後，全世界對澳門有了新的肯定和認知。與此同時，隨著澳門的經濟迅速發展，對於資源的需求也隨之增加。經濟社會發展與保護文化遺產相互拉鋸。 表 10 申遺成功後，澳門特別行政區出臺的文化遺產保護政策 日期 法規 內容 2006 年 7 月 24 日 第 202/2006 號行政長官批示 關於被評定屬澳門歷史城區的紀念物具建築藝術價值之建築物、建 ① 四月二日第 65/2001 號行政長官批示《設立一個在社會文化司司長辦公室範疇內運作的文化諮詢委員會》，《澳門政府公報》，2001 年第 14 期，澳門：政府印刷局，2001 年 4 月 2 日，頁 636.
  • 129 築群地點的圖示範圍及有關的保護區列入保護範圍，作為十二月三十一日第 83/92/M 號法令附件V 的補充。 2006 年 8 月 21 日 第 248/2006 號行政長官批示 廢止《外港新填海區都是規劃章程》的四月十八日第 69/91/M 號訓令，及《南灣海灣重整計畫之細則章程》的四月十八日第 69/91/M 號訓令。 2008 年 4 月 16 日 第 248/2006 號行政掌管批示 廢止《外港新填海區都是規劃章程》的四月十八日第 69/91/M 號訓令，及《南灣海灣重整計畫之細則章程》的四月十八日第 69/91/M 號訓令。 2013 年 9 月 2 日 第 11/2013 號法律 《文化遺產保護法》已於 2013 年 8 月 22 日由行政長官簽署，並於 9 月2 日公佈。該法律自 2014年 3 月 1 日起生效，而第
  • 130 十六條第二款及第四十三條第四款則自法律公佈翌日（2013年 9月 3日）起實施。 從以上政策來看，澳門特別行政區政府在面對經濟發展和文化遺產保護中需作出平衡。以 2008 年的東望洋燈塔事件為例，在還沒有法律法規的基礎下，澳門特區政府在沒有公開諮詢任何環境評估下，便自廢止之《外港新填海區都是規劃章程》及《南灣海灣重整計畫之細則章程》，並允許在松山燈塔周邊興建超高層建築，這一決定違背了世界遺產保護的意向，因此引起了社會的廣泛批評與反對。2009 年 2 月澳門特別行政區政府文化局提出了《文化遺產保護法》的草案諮詢檔，收集各界意見。 2013 年頒佈澳門特別行政區《文化遺產保護法》確定了澳門特別行政區文化遺產保護制度。根據規定，凡作為具重要文化價值的文明或文化見證，且應特別加以維護和弘揚的財產，均屬於文化遺產。這些所指財產具有重要文化價值，特別是歷史、古生物學、考古、建築、語言、文獻、藝術、民族學、科學、社會、工業或技術方面，呈現紀念性、古老性、真實性、原始性、稀有性、獨特性或模範性。① 現有的文物分類： I. 紀念物：具有歷史價值的建築物，如教堂、寺廟、炮臺等共 52 個； II. 具建築藝術價值之建築物：其建築物在城市發展過程中具有代表性，如港務局大樓等 44 個。 ① 澳門特別行政區《文化遺產保護法》規定引自澳門特別行政區政府印務局網址：https://bo.io.gov.mo/bo/i/2013/36/lei11_cn.asp。
  • 131 III. 受保護的建築群：代表澳門海洋歷史文化的都市綜合區建築物。 IV. 受保護的地點：特別有價值的風景帶包括綠化區及樹叢，如東望洋山、西望洋山等。 這些文化遺產中不乏與海洋文化息息相關的物質文化遺產與非物質文化遺產。如今，澳門海洋文化遺產保護的現狀與發展，不僅是全球性的文化保護熱潮在澳門的延伸與反映，以及澳門對於這種新興全球文化現象的自覺呼應；更是澳門在急速的全球化和現代化的背景下，社會內部的一種集體反應。2014 年 3 月 1日起，《文化遺產保護法》在澳門生效，法律比政府的政策檔更穩定、約束力也更強。 綜合而言，截至 2018 年 4 月，澳門特區政府依據執行文化遺產保護的法律法規包括《保護世界文化和自然遺產公約》，《保護非物質文化遺產公約》，《保護和促進文化表現形式多樣性公約》、《澳門特別行政區基本法》、第 11/2013號法律《文化遺產保護法》五月十六日第 26/94/M 號法令、第 4/2014 號行政法規《文化遺產委員會》、第 20/2015 號行政法規《文化局的組織及運作》、第 1/2017號行政法規《評定紀念物、舉建築藝術價值的樓宇和設立一緩衝區》及第 83/2008號行政長官批示為主，同時亦需要關注第 12/2013 號法律《城市規劃法》及第10/2013 號法律《土地法》的協調。 6.4.2.2 澳門海洋文化遺產保護歷程 1. 政府組織 自澳門世界遺產文化於 2005 年 7 月 15 日被列入世界遺產名錄後，幾年間，澳門興起“世遺遊”，由澳門基金會資助，每位參加者 300 元。今年，政府對參加延續教育的市民，每人資助 5000 元。
  • 132 澳門媽閣廟，是重要的世界海洋文化遺產，當初規劃與建設輕軌站時，可能會破壞媽閣廟景觀，以保護澳門海洋文化遺產出發點處理，便要求輕軌車站的設計不遮擋媽祖閣。城市規劃建築發展，必須以“優先”原則，優先處理保護文化遺產。① 在 2005 年申報世遺的時候，澳門同時也推出了文化保護大使的計畫，其目的是通過培訓一些高中生和大學生對歷史文化的認識，繼而讓這些學生帶領他們的朋友參觀澳門的文化遺產。這個活動十分成功，第一屆培訓了 50 多個學生，成果非常豐富，到第三屆的時候學生創辦了自己的文物大使協會，經常做歷史文化保護的宣傳，並協助文化遺產管理。可見，文化遺產保護的推廣在教育領域上發揮了很到的作用。② 為了增加市民對文化遺產的知識，也有澳門學術機構開辦了一系列有關文化遺產的文憑及學位課程以培養人才，如澳門旅遊學院於 2005 年獲政府批准開設文化遺產管理高等專科學位課程。③為澳門培訓與文化遺產有關的專業人才。除此之外，也與聯合國教科文組織合辦世界文化遺產專業指導員培訓及認證計畫，為旅遊業界培養專業導遊。④在澳門還有許多民間的澳門文化遺產導遊協會，它的其中一項宗旨是：“扮演澳門文化旅遊前線服務者的重要角色，積極配合特區政府推動澳門文化遺產旅遊，貫徹落實特區政府推廣世界文化遺產價值的戰略目標......”⑤除此之外，澳門文化局也會定期與澳門中小學合作，舉辦世界文化遺產 ① 陳樹榮編著，20113，《澳門世遺風光》，君亮堂出版社，P.2. ② 張志慶、汪藍，2014，《城市發展中的文化記憶——澳門文化及城市形象研究論文集》，高等教育出版社。P27 ③ 第 83/2005 號社會文化司司長批示《在旅遊學院旅遊高等學校開設文化遺產管理學士學位補充課程及核准該課程的學術與教學編排和學習計畫》，《澳門特別行政區公報》，2005 年第 31 期，澳門：印務局，2005 年 8 月 1 日，頁 816-817. ④ IFT-Insitute for Tourism Studies,《世界文化遺產專業導賞員培訓及認證計畫》，http://www.ift.edu.mo/cn/programmes/unesco_specialist_guide.aspx。 ⑤ 《澳門文化遺產導遊協會章程》，《澳門特別行政區公報》，2009 年第 30 期第 2 組，澳門：印務局，2009 年 7 月 29 日。
  • 133 的導賞活動，從而加強培育澳門的下一代對澳門文化遺產的認識。 澳門特區政府也通過主辦及參與各類大型會議，引起世界對澳門文化遺產的關注，促使澳門的文化遺產走向世界。2001 年舉辦的“近代亞洲建築網路研討會”，與亞洲各國就文物建築及其保護維修進行了深入的探討；2002 年召開的“城市文化遺產的保護——澳門視野”國際學術研討會，為本澳的文物保護工作帶來了新視野、新思維。特區政府還與葡萄牙建築遺產局就保護、維修和改善具有歷史、藝術、景觀和社會價值的建築遺產簽署合作協議，為澳門的文物保護工作提供了技術支持和品質保證。另外，自 2002 年開始，澳門作為中國代表團成員出席一年一次的世界遺產大會，還派員參加聯合國在曼谷頂起舉辦的亞太地區文物保護會議。這些國際會議上，澳門代表不僅得以與世界文物保護先進國家交流，學習最新保護經驗，還向世界展示了自我價值。 2.民間組織 除了政府的相關機構（文化局）處理澳門文化遺產事宜外，社會上也有一些民間組織或團體也協助保育本地的文化遺產。例如：（1）澳門歷史文物關注協會，“ 澳門歷史文物關注協會旨在全面關注澳門區內有關歷史、文化、藝術價值的中西建築、文物及遺跡的維護和保存，提高公眾對哦澳門歷史文化名城的認識，以期充分發揮澳門歷史文物的積極作用”①；（2）澳門文物大使協會，澳門文物大使協會成立於 2004 年 8 月 1 日，為一非牟利團體，以”愛護文物，傳承文化”為理念，以“加強青年文化遺產教育，推動青年參與文化政策，促進文化創意產業發展”為宗旨。本會在 2010 年 8 月獲得聯合國教科文組織亞太地區世界遺產培訓與研究中心頒發世界遺產青少年基地證書，成為首批世界遺產青少年 ① 澳門互聯網站——社團資訊網。http://www.qoos.com/moevents/group.php?g=236,2011 年 8 月 24 日。
  • 134 教育基地之一；①（3）澳門文遺研創協會，澳門文遺研創協會成立於 2014 年 2月 5 日，為澳門一群以年青人為核心，旨在對文化遺產展開研究和創作，承傳和推廣澳門歷史文化，發展文化遺產事業的非營利性團體。② 此外，還有專門針對海洋問題而組織的各個社團。如（1）澳門海洋學會，開展民間國際和區域性海洋科技和學術交流活動，促進國內外海洋科技團體交往與合作；（2）澳門海港歷史文化協會，致力研究四百多年來澳門港口所積累的歷史資料，構建以澳門港口歷史文化為主的資料庫，聯合有志於保留和傳承澳門傳統歷史及文化的人力，與澳門文化團體或政府機構合作，共同保護海洋文化遺產；（3） 澳門海洋發展協會，探索和挖掘海洋在推動澳門經濟多元發展的潛力，在海洋保育議題上，就近岸海洋生態環境和資源維護等議題進行研究。 澳門文化遺產的保護雖然已經取得初步的成效，但也存在若干問題。海洋文化遺產保護是全球性的新課題。在澳門，當前已有的政策法規尚未有明確針對海洋這一領域的文化遺產進行界定，保護舉措仍未規範。仍然是在澳門特區政府“文化遺產”大範圍的概念下，零星涉及到一些與海洋議題有關的建築物或民俗的傳承，並未系統地針對澳門海洋文化遺產這一範疇作出闡釋。 6.4.3 澳門海洋文化遺產保護與利用發展建議 澳門作為一個東西交匯的歷史文化古城和港灣城市，海洋文化遺產是未來澳門可持續發展的重要資源，更是澳門保持海洋文化根基和彰顯文化多樣性的地區軟實力。澳門需要保護的海洋文化遺產很多，瀕臨消失的專案也不少。如今的保護與利用工作雖然取得初步的成效，但同時也面臨著種種問題和挑戰。按照《保 ① 澳門文物大使協會，http://www.mhaa.mo。 ② 澳門文遺研創協會，http://www.hertage.mo.
  • 135 護文化遺產公約》的定義，“保護”包括確認、立檔、研究、保存、保護、宣傳、弘揚、傳承和振興等具體措施、方法和過程，參照這個定義和其他地區的經驗，結合澳門的世紀情況，未來澳門海洋文化遺產的保護宜重點做好以下幾個方面的工作。 （1）全面展開普查，掌握整體狀況。普查是保護海洋文化遺產的基礎，只有透過普查，才能清楚知悉一個地區或國家海洋文化遺產的基本狀況，從而確立保護對象。這一工作在澳門尚未有組織地開展，僅依靠文化局的澳門文化遺產網站上市民自願提供的申報是不夠的，所以暫未能掌握澳門海洋文化遺產的整體狀況。有些專案不像有型的歷史建築，即使面臨消失的危機，也未必進入公眾的視野，就會出現“保一漏萬”的情況。因此，儘快開展澳門海洋文化遺產普查，擬定專案清單，確立更全面的地區名錄，才能既突出“重點”，又顧及“全面”，實現全方位的保護。如今香港和廣東省已基本完成普查工作，粵港澳三地地緣關係密切，有共同的文化交流，海洋文化遺產有著一定的類同性。在 2018 年世界經濟旅遊論壇上，廣東首倡以歷史為紐帶，將粵港澳三地的歷史文化遺產文物徑，進行有效的串聯溝通，構建成一個極富特色和歷史底蘊的粵港澳大灣區文化遺產遊徑系統，共同展示三地的包容性和嶺南文化特質。澳門海洋文化造就了一個歷史悠久的國際貿易港口，它的經濟歷來是外向性的，它與國際市場有著悠久而密切的聯繫，享有多種貿易優惠，這是其最大的潛在優勢。如今，港珠澳大橋的開通更有利於整合粵港澳三地的經濟資源，打破條塊分割和地方局限經濟，強化和提升珠江三角洲區域合作和經濟發展，整體地提高這個地區的競爭力。 （2）設立研究機構，提升保護品質。針對海洋文化遺產，文化主管部門的主要職責是“保護”，而學術機構的主要職責是“研究”，當然，研究也是保護
  • 136 的一種形式，兩者相輔相成，但各自的功能卻又無法互相替代。海洋文化遺產對於澳門文化部門來說是比較新的一塊工作領域，對於澳門學術界而言同樣是新課題。從全澳門範圍來看，需設立專門的“澳門海洋文化遺產研究中心”，以協助相關專案傳承人和政府文化部門開展保護工作，對澳門海洋文化遺產的歷史與現狀，保護的問題與對策，清單的調查與建檔等等，提供確切的研究輔助，以提升保護的品質。 （3）重視人文培養，做好公民教育。對於澳門海洋文化遺產保護與利用，不可忽視人文因素，即市民對於海洋歷史遺留下來的文物與習俗是否有足夠的認知。早期澳葡政府只抓文物的維修而忽視了人的教育，市民對於海洋文化與習俗的認知並不深刻。這就對如今的澳門特區政府工作提出了更艱巨的挑戰。需要通過各種管道和方式讓市民瞭解澳門海洋文化遺產的內容和價值，從而珍惜它，願為保護這些文化遺產而自覺和積極地行動，協助政府做好海洋文化建築物與場所周圍地環境，並向遊客做好宣傳。 對於海洋文化遺產的教育推廣，應以正規教育為主，社區教育為輔。在正規教育中，相關的文化知識和保護意識應有序地進入不同教育階段、不同學習理論領域之中。社區教育中，應重改變以往由政府舉辦宣傳活動為主的格局，營造更開放元多，形式多樣的宣傳推廣局面，支持一些海洋非物質文化遺產的傳承人自主舉辦傳承活動。 通過廣泛地公民教育，讓大家認識到，這些都是作為澳門的文化特徵和旅遊資源世世代代保留下來。對於市民的文化遺產意識培養是一項長期的任務，重在教育，並要對這些海洋文化遺產作出系統的研究考核，光靠澳門文化局與財產廳執行這些工作遠遠不夠，應組成專職委員會，吸納社會上（包括外地）相關的專
  • 137 家和熱心人士共同來研究和推動，用各種文字出版各類小冊子，大力推廣，讓海內外的人士一起共同將澳門海洋文化遺產的保護與利用工作推廣起來。 （4）多重手段配合，豐富傳承形式。對於具有歷史、文化價值的澳門海洋文化遺產建築物的保護原則應是考量保存優於維修，維修優於重建。可採取原地保護，改造用途的方式。在經濟和社會的條件下，很難把所有跟海洋文化有關的歷史、文化建築物都保留下來。所以針對公有建築物可以秉持原地保存、改變用途的理念來實現，比如澳門大炮臺如今已改變為博物館。 利用多重保護手段配合、注重用文字、錄音、錄影、電子化等方式將一些海洋非物質文化遺產轉化為有型，永久保存。在中國故宮博物院和國家圖書館利用數字技術在文物和古籍保護方面取得了良好的成果。可以看到，以網路、數字和通信技術為代表的高新技術帶來的傳播方式的革命，已經成為一種強大動力，對文化遺產的相關領域產生影響。 如何借助先進的多媒體和虛擬顯示等技術創新手段對世界遺產進行更為有效的數位化保護和管理研究，成為新的國際化議題和未來的發展趨勢。儘管澳門在這一領域開展的工作時間不長，但具有很大的發展潛力。 第七章 澳門海洋災害與預警機制建設 7.1 澳門海洋災害現狀與未來發展趨勢 澳門面臨的主要海洋災害包括風暴潮、海浪、鹹潮等，同時海平面上升與潛在海嘯影響也是不容忽視的。風暴潮不僅是國內最嚴重的海洋災害，在世界範圍內也是最嚴重的災害之一。根據世界氣象組織（WMO)統計：1970-2012 年，世界上造成死亡人數最多的十大水文氣象類災害中，風暴潮災害佔據 3 次；經濟損失最嚴重的十大水文氣象類災害中，風暴潮災害佔據 5 次。進入 21 世紀以來各
  • 138 類海洋災害更加頻發，且強度呈逐漸加劇趨勢。2017 年，颶風“哈維”正面襲擊了美國德克薩斯和路易斯安那州，颶風登陸附近區域的海水淹沒深度達到 4-10英尺，造成的經濟損失達到 1250 億美元。澳門所在區域面臨的海洋災害影響也是不容小覷的。 風暴潮強度增強，加大了低窪地區倒灌風險。西北太平洋和南海海域是全球颱風最為活躍的海域，約有 30%的熱帶氣旋在這裏生成，珠江三角洲區域歷史上一直頻繁遭受颱風與風暴潮的影響，平均發生次數 1.5 次/年（於福江，2015）。2008 年“黑格比”夜襲澳門，澳門半島近海地區 24 日淩晨均現海水倒灌，當中尤以新馬路一帶最嚴重，最深水位置逾 1.5 米。新馬路、內港一帶積水中混雜大量油污和垃圾，十分渾濁。筷子基、黑沙環新填海區、關閘等鮮有發生水浸的地方也告水淹。新橋區也不能倖免，商戶因為毫無防備，損失慘重。2009 年“巨爵”影響澳門，據記載：淩晨三時開始，最低窪的內港沿岸一帶出現不同程度的水浸，早上六時達到最高水位，其中內港水位超出路面一米多，八時左右，內港積水大部分退去。2012 年，受“韋森特”影響，澳門沙梨頭及內港至新馬路一帶已出現嚴重水浸，後來更嚴重至水上街市至新馬路等內港一帶禁止通車。颱風“韋森特”使澳門特別行政區成立以來首次懸掛九號風球。2017 年“天鴿”使珠三角地區遭受了 1949 年有統計資料以來最嚴重的風暴潮災害，最大增水與當地較高的天文潮疊加，致使深圳市、珠海市和澳門等多地出現了嚴重的海水倒灌現象。2018 年，“山竹”颱風再次襲擊珠江口，雖然影響期間天文潮較低，但是由於風暴潮強度大，珠江口兩岸部分潮位站高潮位元創歷史記錄，深圳市、珠海、惠州市等城市仍然出現了海水淹沒現象。 有研究表明，在氣候變化影響下，風暴潮、巨浪的發生頻率和強度有所增加，
  • 139 預估2100年風暴潮強度將上升2%～11% ，發生頻率將增加6%～34%(Kopp et al, 2013; Hay et al, 2015；Knutson et al, 2010)。依據澳門附近潮位站的觀測資料，1965～2017 年 53 年間，該站出現基於澳門海圖基面 440cm 以上的高潮位共 7 次，而近 10 便年出現了 4 次，表明近 10 年澳門風暴潮的強度和頻率是顯著增加的。 海平面持續上升，加劇了海洋災害影響。19 世紀中葉以來，全球海平面上升速率高於過去 2000 年的平均速率，1901-2010 年，全球平均海平面上升了0.19m。1901-2010 年，全球平均海平面上升速率為 1.7mm/a；1971-2010 年，上升速率為 2.0mm/a；1993-2010 年，上升速率為 3.2mm/a（IPCC，2013）。受局地因素的影響，中國沿海各地區的平均海平面上升速率有明顯的區域性差異，上升最為顯著的岸段由北到南分別是黃河三角洲、萊州灣、長江三角洲、珠江三角洲和海南東部沿海，平均上升速率超過 4mm/a（李響等，2016）。《2016 年中國海平面公報》顯示，近 30 年中國沿海的海平面呈明顯上升趨勢，廣東沿海海平面較常年高 90mm 左右。海平面上升進一步加劇了災害程度，至 2050 年，100年一遇的極值水位的重現期將變為 10～30 年一遇（Wu et al, 2016）。 海平面上升使得鹹潮上溯增強，鹹界範圍逐年上升。進入 21 世紀後，珠江三角洲地區鹹潮出現如下特點：鹹潮活動越來越頻繁、持續時間增加、上溯影響範圍越來越大、強度趨於嚴重。1999～2000 年、2000～2001 年、2003～2004 年、2004～2005 年、2005～2006 年、2006～2007 年間均發生較嚴重的鹹潮上溯。澳門的鹹潮一般出現於每年的十月至翌年三月之間，為期 6 個月。鹹潮給澳門飲用水帶來困難，對澳門輕工業及產品造成損壞，也對植物生長造成嚴重影響（何偉添，2008）。
  • 140 7.2 澳門海洋災害預警機制存在的問題 “天鴿”風暴潮災害凸顯了澳門在海洋災害預警機制中存在的問題，表明在海洋災害的觀測、預報及資訊發佈等各方面均存在著能力提升的空間。 海洋災害觀測能力有待提升。目前澳門在澳門半島、氹仔及路環等地相繼建立了 16 個自動氣象站、17 個陸上水位監測站、2 個潮汐站，為及時獲取天氣及水位、潮位等資訊提供了第一手資料。但是觀測網站主要佈設在陸地，岸邊觀測網站較少，尚未有效開展海洋環境觀測，難以滿足海洋災害預警和服務的需求。現有的觀測尚未形成互為補充、無縫隙、全天候的一體化觀測系統，在觀測佈局、觀測手段與方式等方面仍然有待提升與優化。颱風“天鴿”後，在澳門及珠江口附近海域佈設了浮標，觀測網站由陸地向海洋延伸，這些浮標主要用於波浪、氣象等要素的觀測，觀測要素得到有效補充，但是觀測佈局還有待進一步完善，依據海浪的特點應合理佈局加強對海浪的觀測。對於風暴潮而言，颱風路徑、強度等要素非常重要，而目前颱風強度預報在世界範圍內也是難點，颱風“天鴿”近海迅速加強，因此提升近岸颱風監測能力，為預警提供第一手資料是非常重要的。此外，風暴潮漫灘觀測能力也較欠缺，應加強風暴潮漫灘觀測，包括淹沒面積與淹沒水深，對於評估風暴潮影響，進一步提高風暴潮預報精度是十分重要的。 海洋災害預警報技術有待提升。海洋災害預警報技術提高是預報能力提升的核心，目前澳門海洋災害預警報技術有較大的提高空間。“天鴿”風暴潮影響澳門期間，風暴潮警告發佈較晚，沒有給出足夠的應對時間，警報級別也偏低，難以引起足夠的重視。從預警報角度反思，這既反映出對颱風強度的極端性估計不足，也反映出對風暴潮強度極端性的預報預警不足。颱風“天鴿”之後，澳門風暴潮警告由 3 級提升至 5 級，級別按嚴重程度依次以藍、黃、橙、紅、黑劃分，
  • 141 提醒居民當熱帶氣旋靠近沿岸地區時，應提早作出防浸準備。其中藍色風暴潮警告預測水位高於路面 0.5 米以下，黃色約 0.5 米至 1 米，橙色為 1 米至 1.5 米，紅色為 1.5 米至 2.5 米，最高級黑色為 2.5 米以上。細緻的分級對風暴潮預報提出了更高的要求，如何使預報更準確、及時是首要的，並且隨著公眾防災減災意識的提高，會在預報資訊的精細化、時效性等方面提出更高的要求，因此只有著力加強風暴潮等海洋災害預警報技術的提高，才能不斷滿足需求。 海浪是影響海上安全的重要因素，冬季受冷空氣影響，夏季受颱風影響，均有可能出現災害性海浪。2013 年 9 月 29 日受強颱風“蝴蝶”影響，發生了 5 艘漁船在西沙珊瑚島海域遇險的海難事故，其中粵臺漁 62108、粵臺漁 62116、粵臺漁 62150 三艘漁船先後沉沒，共 88 人落水。澳門水域面積雖然不大，但水上交通繁忙，為加強船隻運行安全及航道管理，應開展海浪監測和預報、預警。 颱風路徑、強度等預報對於風暴潮與海浪的預報是十分關鍵的，近年來發生在南海海域颱風近海迅速加強的案例較多，對監測、預報預警提出了很大的挑戰。目前澳門氣象局尚未建立一套規範、標準的颱風強度分析業務流程，制約了颱風預報預警業務的發展，也在一定程度上了影響了風暴潮、海浪預警報業務的發展。 海洋災害預警資訊發佈能力有待完善。海洋災害預警報信息的發佈要求是快與廣。隨著網路和傳媒技術的發展，澳門逐步建立了傳統和現代相結合的預警資訊發佈方式，發佈管道也進一步拓展，由原來的在地勢較高處（大炮臺、東望洋炮臺等地）懸掛風球，通過電臺、電視臺廣播及電話語音查詢、SMS 天氣短訊服務等，拓展為利用新媒體發佈管道發佈預警資訊，包括網頁、微博、微信、手機 APP 等，預警資訊發佈效率和覆蓋面得到有效提升。但是隨著防災減災需求
  • 142 的提高，澳門在海洋災害資訊發佈制度、發佈許可權、發佈流程等方面有待進一步完善。作為旅遊休閒城市，外來遊客的不確定性也對預警資訊發佈的平臺、方式等提出了更高的要求。 海洋災害風險評估有待加強。國際上來看，聯合國 2005 年對全球減災戰略進行了調整：從減輕災害損失調整為減輕災害風險，從單純減災調整為把減災與可持續發展相結合。這就要求在繼續做好災害發生前和災害發生期間預警報的同時，嘗試開展災前的預防，從科技的角度，主要就是開展海洋災害風險評估。作為減輕風暴潮災害的重要手段，2012 年由國務院頒佈實施的《海洋觀測預報管理條例》明確指出：“在海洋災害重點防禦區內設立產業園區、進行重大專案建設的，應當在專案可行性論證階段，進行海洋災害風險評估，預測和評估海嘯、風暴潮等海洋災害的影響”。澳門地區作為風暴潮嚴重影響區域，在風暴潮等海洋災害風險評估方面仍處起步階段，為滿足防災減災需求應加強海洋災害風險評估，以期為防災行動提供更多的參考依據。 7.3 澳門海洋災害預警機制建設的策略及建議 在氣候變化影響下，近年來全球範圍內的極端災害事件發生頻率明顯增加，而城市的不斷建設與發展加劇了脆弱性和易損性，《澳門特別行政區五年發展規劃（2016-2020 年）》明確提出要將澳門建設成為世界級旅遊休閒中心，成為具有國際先進水準的宜居、宜業、宜行、宜遊、宜樂的城市，防災減災救災對澳門災害監測預警能力提出了更高的要求。因此，需要努力提升澳門災害監測預警能力，加強澳門地區海洋災害的觀測、預報預警機制建設，提高海洋災害應對能力，減輕災害損失顯得尤為迫切。 近 20 年來澳門在災害監測預警能力方面雖然取得了一些進步，但由於澳門
  • 143 管轄面積有限、人口密度大、地勢低窪等因素，在災害防禦方面顯得“先天不足”。此外，由於先前較長時間澳門沒有遭受重大災害的侵襲，社會公眾容易產生麻痹和僥倖心理，因此當 2018 年 8 月 23 日颱風“天鴿”正面吹襲澳門時，讓素有“蓮花寶地”之稱的澳門遭受重大的人員傷亡和經濟損失，近三分之一的城區遭到不同程度水侵，不少民宅商鋪、地下車庫進水被淹，出現嚴重的斷水、斷電狀況，給居民日常生活及社會正常運轉造成極大困難和影響。“天鴿”災害暴露出澳門在防災減災救災體制機制方面存在的問題和不足外，同時也暴露出在海洋災害監測預警能力方面的短板，除前述對“天鴿”颱風和風暴潮強度極端性估計不足、風球信號及風暴潮警告級別偏低等原因外，還包括一些基礎業務技術和能力的欠缺，如觀測基礎薄弱，尚未開展海域風、浪、流等觀測，資料較為缺乏，資料共用及快速處理能力不足；預報技術基礎薄弱，尚未開展颱風強度分析及預報業務，風暴潮預報水準及能力尚有欠缺；尚未開展海浪監測預警業務；人才隊伍建設滯後，預報員隊伍總量不足，高層次技術人員匱乏等。 為切實增強澳門海洋災害監測預警能力，重點需加強以下方面的能力建設。 （一）加強海洋災害觀測能力建設。針對澳門觀測能力現狀，依據海洋災害預警報需求和觀測要素的特點，結合澳門陸地和海域分佈，科學規劃和設計澳門境內海洋觀測站網佈局，特別在觀測空白海域，合理增設觀測網站和觀測要素，通過觀測系統的建設與業務化運行，全面提升海洋災害觀測能力。 增強澳門海洋災害觀測能力的方法之一是本地加強觀測網（或觀測系統）的投入，包括觀測網的規劃、觀測要素的補充、觀測設備的布放及維護、觀測資料的管理等。主要包括： ①潮位站建設，針對風暴潮災害監測預警的實際需求，在現有潮位觀測的基
  • 144 礎上，結合當地具體情況，選取重要區域增設潮位站，提供即時、穩定的潮位觀測資料。開展風暴潮淹沒面積和淹沒水深的觀測，在低窪區域布放水深觀測儀，並與陸上水文觀測站、街道視頻觀測網站相配合，提供較為準確的風暴潮漫灘觀測資料。 ②綜合觀測浮標布放，在澳門近岸海域分層次布放綜合觀測浮標，開展海浪觀測，獲取海浪波高、週期、波向等的即時觀測；開展海流、溫度、鹽度、氣象、能見度等要素觀測，獲取流速流向、海溫、風速風向等要素。 增強澳門海洋災害觀測能力的方法之二是資料共用，基於澳門與內地及香港共建共用原則，加大共建共用力度，互為補充觀測空白，初步形成岸基（海洋站、雷達）、水基（浮標、平臺）、天基（衛星遙感）、空基（航空遙感）立體化、網路化、（准）即時的綜合觀測、監測網路，並業務化運行，為海洋災害監測、預警與分析提供第一手資料。 同時應增強觀測網的運維能力，建立並完善海洋觀測儀器設備狀態監控系統和備品備件庫，提升對觀測儀器設備故障的快速診斷和修復能力。加強海洋觀測資料即時管理與品質控制能力，提高海洋觀測資料品質。 （二）加強海洋災害預警能力建設。加強海洋災害預警能力建設的重要途徑是充分發揮數值預報技術在海洋災害預警領域的應用。隨著觀測、監測資料的豐富，計算能力的飛速發展，數值預報考慮了各種複雜海洋物理過程之間的耦合，精細化程度也不斷提升，是提高海洋災害預警能力的必要手段。隨著人工智慧在各領域的應用，應著力發揮人工智慧在海洋預報領域的應用，提高預報的時間精度和空間精度以滿足需求，提高預報準確率。 針對澳門海洋災害預警能力現狀及需求，通過數值預報系統建設，提高海洋
  • 145 災害預警能力。 加強風暴潮預報系統建設，綜合考慮澳門周邊海域地理和水文環境特點，建立覆蓋澳門區域的精細化風暴潮數值預報系統，提供未來至少 72 小時風暴潮精細化數值預報產品；併發展風暴潮集合預報技術，提供風暴潮概率預報；發展風暴潮數值預報釋用技術研究，提高數值預報系統的預報準確率。同時加強典型風暴潮事件總結、分析，研究颱風路徑、強度、尺度等對澳門區域風暴潮的影響。 加強海浪預報系統建設，綜合考慮澳門沿海地形及水文氣象特點，建立高解析度的澳門附近海域的精細化近岸浪數值預報系統，提供未來至少 72 小時大面及重點保障目標點的海浪精細化數值預報資訊；加強海浪數值預報系統釋用技術研究，提高數值預報系統的預報準確率。加強典型海浪事件總結、分析，研究颱風路徑、強度、尺度等對澳門海域海浪的影響；針對澳門海域特點，研究不同天氣系統影響下海浪的特點。 建設海嘯資訊接受應急系統，通過傳真、網路、短信等方式接收由權威部門發佈的海嘯預警報信息進行海嘯預警，預警報產品內容包括海嘯波到達時間、最大海嘯波高、岸段危險等級等。 加強颱風預警能力，建立規範、統一的 DVORAK 颱風強度分析流程，提高對颱風雲型結構、眼區溫度、雲頂量溫（TBB）等與強度變化相關因數的認知能力，提高颱風強度分析的科學性和準確性。 提高海洋災害預警能力不是一蹴而就的事情，需要長期的堅持與努力，同時加強與技術力量雄厚單位的合作，預警能力將得到不斷的提升。 （三）提升海洋災害預警資訊發佈能力。提升海洋預警資訊發佈能力其實是提升整體突發事件預警資訊的一部分。完善海洋災害預警資訊發佈制度，明確海
  • 146 洋災害預警資訊發佈許可權、流程和管道等，細化災害預警資訊發佈標準和警示事項等，提升預警資訊發佈的時效性、精准度和覆蓋面。 提升預警資訊發佈時效性，完善海洋災害預警發佈規範，建立預警發佈目標時間提前量，盡可能及早讓民眾瞭解預警資訊，提前採取應急避險措施。 提升預警資訊發佈精准度，針對區域功能、人口分佈等特徵，採用不同的發佈手段確保區域內社會公眾均能及時收到預警資訊。澳門作為旅遊城市，人口流動性強，人員背景差異性較大，應探索外來人員聚集的機場、港口、車站、口岸、旅遊景點、博彩場所等公共場所預警資訊發佈方式，通過多種管道發佈預警資訊。特別針對老年人、兒童、殘疾人和其他行動不便弱勢群體，強化預警資訊發佈能力。 提升預警資訊發佈覆蓋面，充分利用資訊化高速發展的優勢，發揮廣播、電視、互聯網、手機短信、微信微博、警報器、宣傳車、公共場所電子顯示幕等不同方式的優點，提高預警資訊覆蓋面。 （四）加強海洋災害風險評估。綜合考慮澳門的災害特徵、地理特點和經濟社會情況，針對風暴潮、海嘯等海洋災害，開展風險評估和區劃，為澳門經濟社會空間佈局、防禦工程建設和應急準備提供基礎支撐。 基於澳門基礎地理、水文氣象、海底地形、社會經濟、重要承災體、歷史災情、避災點等相關資料，分別構建適於澳門區域的風暴潮、海嘯漫灘模式，對不同等級風暴潮或海嘯的危險性和脆弱性進行評估。在危險性評估、脆弱性評估和風險評估基礎上，編制不同等級海洋災害危險性分佈圖、脆弱性分佈圖、風險評估及區劃圖、應急疏散圖等。 （五）加強人才隊伍建設。海洋災害預警能力建設需要專業、創新型的人才，
  • 147 因此需要將人才隊伍建設作為重要保障措施，不斷加強人才隊伍建設。發展與培養海洋災害預警報的學科帶頭人，優秀的學科帶頭人對於人才隊伍的建設能夠發揮事半功倍的作用，能夠在短期內培養一支技術力量過硬的隊伍。此外，在人才隊伍建設中，應注重梯隊建設，優化人員專業、年齡結構，創造條件著力培養年輕人，提升人才潛力，保障人才隊伍的活力與創造力。將培養和引進高級專業技術人才結合起來，完善相應的人才培養、管理的激勵機制。 （六）加強海洋災害宣傳教育。隨著海洋事業的蓬勃發展，海洋意識、海洋文化建設與海洋防災減災宣傳教育力度應不斷加大。應多層次開展居民海洋意識社會教育，將海洋意識教育作為公民終身教育來開展，積極融入社會教育體系建設。根據澳門的區域特點，採用各有側重的宣傳內容和方式，組織海洋科普與教育進機關、海洋科普進社區等主題宣傳活動，促進“人海和諧”。 建設全民防災減災教育系統。建立“幼稚園-小學-初中-高中-大學”縱向的學校減災教育體系，選擇符合各階段的教育內容和方式，逐步將學生對減災教育的認知水準由初級的災害知識和基本逃生技能掌握昇華為公民減災能力與意識的培養，實現減災教育的目標。加強高校防災減災重點學科建設，逐步滿足澳門對防災減災專業人才的需求。建立災害應急演練的標準，保證應急演練效果，對各學校、單位、社區等舉行的災害應急進行規範和改善，形成完整的災害應急演練機制，使得不同階段、不同領域相互銜接，為公眾提供循序漸進、全面覆蓋的災害應急技能培養環境。 建立綜合防災減災宣傳系統。組織多部門合作，多主體參與防災減災宣傳，實現政府機構、社會組織等公共參與的氛圍，保證宣傳的系統性與廣泛性。加強媒體綜合防災減災宣傳力度，增加防災減災主題類圖書，增加電視媒體防災減災
  • 148 專題頻道、專題宣傳節目，充分發揮城市公共場合媒體對防災減災的宣傳。加強日常與集中宣傳相結合，全面宣傳防災減災知識，提高公眾對海洋災害的認識、防災減災意識、防災抗災能力等。 第八章 典型國家和地區海洋發展策略的經驗和啟示 8.1 新加坡海洋環境保護的經驗與啟示 新加坡是一個高度依賴海洋和海岸帶資源的城市島國，擁有 268 公里海岸線和全世界 1/3 的硬珊瑚物種、100 多種珊瑚礁魚、大約 200 種海綿物種以及 12種海草物種。在有限的海洋和海岸帶空間裏，人口、產業高密度發展及規模性填海，給海洋和海岸帶環境帶來了持續的壓力，導致超過 60%的海岸線被海岸工程結構所取代，珊瑚礁面積損失 67.5%，紅樹林面積損失 91%，沙泥灘面積損失85%。新加坡為保護脆弱的海洋生態環境、促進海洋與海岸帶經濟的可持續發展，通過加強政府間協調，增強管理、政策和流程之間的統一性，採取立法約束、建立海岸帶綜合管理機制、陸源和船舶污染物排放管控、紅樹林和珊瑚生態修復等一系列措施，對海洋環境開展了規劃和全面綜合管理。 8.1.1 強化海洋環境管理的頂層設計 8.1.1.1 主要海洋環境保護法規 新加坡制定了全面的海洋環境保護法律體系，對海洋環境違法行為嚴格管理，法律框架涵蓋了海洋與海岸帶生態保護、污染控制和垃圾管理等多個領域，多項法規相輔相成，條文內容詳盡明瞭權責。《防止海洋污染條例》作為核心的海洋環境管理法令，自 1990 年頒佈以來，經歷了六次修訂，現共分為六大部分35 款內容，重點對陸源和船舶海上污染物排放等各種行為進行詳細的分類分級
  • 149 約束。相較於澳門《規範在海事管轄範圍內禁止投擲或傾倒有害物質（第 35/97/M號法令）》，新加坡條文內容更為詳盡明瞭，權責和處罰規定清晰，可操作性強。 表 9 新加坡海洋環境管理的主要法令 法令名稱 執行機關 與海洋環境相關的內容 海洋與海岸帶生物多樣性保全與保護 植物控制法令 動植物管理局 嚴控外來物種入侵新加坡、嚴控在商業種植作物上使用農藥 瀕臨物種法令 動植物管理局 禁止開展瀕危動植物交易活動 野生動物及鳥類法令 動植物管理局 禁止在無資格證的情況下，殺害、捕抓和飼養野生動物 沙石與花崗岩採石法令 建築管理學院 控制對沙石與花崗岩的採用，對符合要求的採石機構予以許可執照 殺蟲劑和載體控制法令 國家環境局 嚴控有害殺蟲劑及驅蟲劑在海洋與海岸帶環境中造成污染 國家公園理事會法令 國家公園局 成立國家公園局理事會（包括規定理事會職能、權力範圍等） 公園與樹木法令 國家公園局 管理新加坡國家公園局職責範圍內的海洋與海岸帶區域，為沿岸動植物提供樹林種植、維護和保護服務 灘塗法令 城市改造局 為土地、灘塗用地開墾使用及租用許可提供法律依據 規劃條令和規章制度 城市改造局 在發展用地上進行稅費徵收（具體遵照總體規劃中的各項條例） 污染控制和垃圾管理 新加坡海事和港務管理規定 海事與港務局 管理碼頭內事務、嚴禁任何污染碼頭水質的事件發生 防止海洋污染條例 海事與港務局 禁止通過陸地與船舶向新加坡水域內排放污染物（包括原油、垃圾、有害氣體、下水道汙物
  • 150 等） 商船條例 海事與港務局 關於處理公民在新加坡水域內違規作業，造成水質污染的各項事宜 環境保護和管理條令 國家環境局 嚴禁化學物品進入下水管道、排水管道、陸地、內陸水域以及資源保護區內等行為 危險廢物處理條令 國家環境局 管理關於危險廢棄物的進出口和運輸事宜 殺蟲劑和載體控制法令 國家環境局 在控制和使用殺蟲劑的問題上，嚴禁任何損害公眾健康的事件發生 污水處理和排水系統管理辦法 公共事業局 控制水流夾帶的泥沙對排水管道及排汙管道影響 表 10 新加坡與澳門防止海洋污染法律主要條款對比分析 澳門法規 新加坡法規 禁止行為 禁止在海事管轄範圍內投擲或傾倒任何可污染水質、海灘或海岸，以及海中植物或動物之物質又或固體或液體廢物；禁止在海事管轄範圍內投擲或傾倒具有所適用之國際公約及協議所載性質的其他化學物質。  在陸源污染方面，依據污染行為明確分為三類，包括：禁止從陸地或設備排放油類或油性混合物，禁止人向水域投擲污染物，禁止從陸地或設備排放沉積物。  在船舶污染方面，依據污染行為明確分為五類，包括：禁止從船舶排放垃圾、廢物、污水、塑膠及危險污染物；禁止從船舶排放油類及油性混合物；油渣；禁止從船舶排放有毒液體物質。  新加坡明確環境污染行為主體，例如陸源污染物排放是來自陸地某區域，則該區域的佔用人對污染負責，或該排放是由另一人未經佔用人(明示或默示)准許而在該區域作出的作為所致，則該人負責；或如排放來自從船舶輸送石油的設備，則掌管該設備的人負責。 港口工業設施或向海裏排放廢水之其他設施，應配備廢水處理系統，以及採取措施防止及制止有害物質流入大海。包括禁止船舶或設於海事管轄範圍內或外的設施排放物體。 處罰條款 違反規定者處以船東或所  新加坡污染處罰實行“一舉一措”，對排放油類或油
  • 151 有人澳門幣 1 千元至 20 萬元的罰款，不影響承擔民事、刑事及紀律責任。罰款金額根據違法行為之嚴重性及違法者的過錯，以及違法行為對水質、海灘或海岸及海中植物群及動物群所造成後果的嚴重性。 性混合物處罰較為嚴重，處罰款不少於 1000 及不多於 100萬新幣，或監禁不超過 2 年，或兩者兼處；對投擲污染物、排放沉積物、有毒液體（如艙壓水等）等行為處罰款不超過 20000 新幣，或監禁不超過 6 個月，或兩者兼處；對排放油渣處罰款不超逾 100 萬新幣。 回收費用 緊急狀況下，港務局局長有許可權儘快採取一切措施以制止因違反本法規規定所產生的污染，費用則由違法者承擔。  新加坡對環境污染行為收費範圍進行規範，例如有任何油類、油性混合物或有毒液體物質從任何船舶排放入新加坡水域或任何海域或新加坡水域以外的水域，而該等油、油性混合物或物質隨後流入或漂入新加坡水域，該船舶的船東有責任支付指定當局在卸貨後為移走該等措施而合理採取的任何措施的費用，以及為防止或減少因排放而在新加坡造成的任何損害而採取的任何措施的費用。 例外條款 船舶為本身安全或其他船舶的安全，或者為救助人命所作之投擲或傾倒； 此條款兩地大體一致 任何設施為本身安全或為有關工作人員的安全所作的投擲或傾倒； 在證明不可抗力的情況下所作的投擲或傾倒，但在事後必須採取適當措施制止繼續投擲或傾倒，或減少投擲或傾倒的數量，以及制止及減輕所產生的後果。 防止海洋污染措施
  • 152 無明確條款  新加坡對港口碼頭接待設施配備是否齊全、需對油類、貨物、艙壓水進行日常詳細記錄，以及對陸地或船舶排放石油等有害物質進行詳細記錄報告，並對違反者進行定罪處罰。例如有任何實際或相當可能將油類、油性混合物、有毒液體物質、沉積物或含有油類、油性混合物、有毒液體物質或沉澱物的混合物排放入新加坡水域，而該等物質或沉積物是從陸地上某地方排放，或從陸地上某一用於將油、油性混合物、有毒液體物質、沉積物或該混合物從船舶運出或輸送至船舶的該土地上的地方的佔用人或掌管該器具(視屬何情況而定)的人，須隨即以訂明的方式向港口總監報告該事件，如沒有這樣做，即屬犯罪，一經定罪，可處罰款不超逾 5000 新幣。 其他雜項 僅對監察許可權及罰款許可權、歸屬、交付進行規定。  新加坡對監察人員權力、搜查扣留船舶權力、逮捕豁免、個人責任保障、罪行構成等 13 款雜項進行詳細規定。 8.1.1.2 海洋環境綜合管理機制 長期以來，新加坡缺少負責海洋與海洋環境管理的專職政府機構，無法對海洋和海岸帶進行系統化管理。2007 年，新加坡政府根據實際情況，引進了國際上公認的海岸帶綜合管理（Integrated Coastal Management，ICM）先進模式，制定了獨具特色的“城市海岸帶綜合管理”（Integrated Urban Coastal Management，IUCM），成立了海洋與海岸帶環境政策委員會（The Coastal and Marine Environment Policy Committee，CMEPC），並於 2009 年開展系統性城市海岸帶綜合管理工作。通過加強政府間的協調和治理、政策和進程的一致性，促進沿海管理，利用行政程式、立法和機構等治理結構來分配和協調資源的使用。 同時，新加坡還設立了海洋與海岸帶環境技術委員會（The Technical
  • 153 Committee on Coastal and Marine Environment，TCCME）和海洋專案專項委員會（Committee for Marine Projects，COMET），對海洋環境進行技術支撐與專案管理。技術委員會聚集來自國家公園局、國家環境局、新加坡海事與港務管理局等機構的技術專家和研究人員，提供技術力量的輸入、研究專案承擔、在海洋與海岸帶問題研究上能力建設等技術支持。專案專項委員則是對涉及海洋發展提案進行審批管理，保證海洋發展專案不妨礙船隻在航道、船塢、碼頭內的航行安全。 8.1.1.3 多元合作夥伴關係 新加坡海洋環境綜合管理鼓勵社會力量、私營部門和公共部門開展各項緊密合作。新加坡政府作為公共部門，除在海岸帶保護、污染控制、海洋運輸、海岸帶土地利用規劃和動植物棲息地保護等方面海洋環境管理中發揮職責外，還制訂形式多樣的溝通策略和活動，引導群眾參與海洋環境管理，包括實施海岸帶教育專案、開展志願者服務計畫、發佈雜誌、科學期刊以及年度報告和開展研討會等。 新加坡政府致力於將環境管理市場化運作，依託專業環境諮詢公司，評估海岸帶專案的潛在不良影響，提供環境評估服務，協助政制訂環境政策和品質標準。一些跨國公司通過引進環保管理標準，並在原料供應商上強制推行，同時發揮企業社會責任為雙溪布洛濕地自然保護區的建設、海洋生物多樣性調查的支持等環保活動開展和機構建設提供了許多專項資助。此外，新加坡海事和港務局還聯合美國船級社、中國船級社、挪威船級社等企業和組織出臺海事綠色倡議，2011年承諾在 5 年內向新加坡海事綠色倡議投資 1 億新元，後續並延長至 2019 年 12月 31 日，包括綠色船舶、綠色港口、綠色技術、綠色意識及綠色能源五個方案。
  • 154 表 11 海事綠色倡議簡介 方案 措施 目標 綠色船舶 25-75%註冊費/20-50%噸位稅折扣 鼓勵減少 CO2、SOx 和 NOx 綠色港口 25%港口費折扣 鼓勵減少 SOx 和 NOx 綠色技術 200—300 萬新幣計畫經費補助 鼓勵採用綠色技術 綠色意識 定期舉辦研討會和論壇，分享行業資訊，出臺聯合資助計畫編制可持續發展報告 鼓勵航運業探討可持續、清潔及環保的可行途徑 綠色能源 大力發展 LNG 燃料 促進採用替代/更清潔的燃料 學術界作為重要的社會力量，為新加坡政府提供許多技術支援。海洋科學研發計畫（Marine Science Research and Development Programme，MSRDP）是新加坡國家研究基金會提供的 2500 萬美元的國家方案，該方案由新加坡國立大學主辦，聯動南洋技術大學和科學、技術和研究局等單位，利用新加坡唯一的海上海洋研究設施-聖約翰島國家海洋實驗室，旨在加強新加坡的海洋研究能力，並對該島的海洋生態系統進行創新和戰略研究。方案確定了管理系統更新發展專案的三個研究主題和一個扶持性技術主題——海洋生態系統與生物多樣性、環境影響監測、沿海生態工程、海洋技術與平臺。方案目標是通過培訓該領域的研究科學家、工程師和博士生，促進當地海洋科學研究人才的發展，還將與工業界進行技術開發和應用方面的實習和合作夥伴關係。海洋科學研發計畫向新加坡所有公共資助的研究人員開放，包括國際專家的合作夥伴。
  • 155 表 12 海洋科學研發計畫主題 主題 內容概要 海洋生態系統與生物多樣性 海洋生態系統和生物多樣性研究主題旨在瞭解和保護海洋生態系統，將為海洋物種和生境的管理和養護奠定基礎，並提供知識庫，為未來海洋生態戰略性作出管理決定。 環境影響監測 環境影響和監測研究主題旨在開發健壯、複雜和時間敏感的即時監測技術，以捕捉生態系統的變化。這使得動態環境影響評估得以發展，這些評估已經超越了簡單的基於物種或物理參數驅動的評估，轉而採用更複雜的方法和預測模型來捕捉生態系統的變化。這將導致更明智的決定，並使發展專案的長期規劃成為可能。 沿海生態工程 沿海生態工程研究主題旨在恢復和恢復當地生物多樣性和生態系統復原力，因為修改或取代新加坡海岸線的沿海發展工程可能擾亂了我們的沿海生態系統。它計畫制定解決辦法，以減輕和“軟化”城市發展工作的影響，例如以新的方式設計沿海結構，以減少浪費和增加生物多樣性。 海洋技術與平臺 海洋技術和平臺主題，是使技術能夠連接這三個研究主題並創造價值。它包括高價值的新材料的開發，新的工藝和服務，如集成的動態資料庫，新的基於海洋的工具，以及促進分拆技術和翻譯研究。 此外，社會組織也是海洋環境管理的重要合作夥伴，通過參與海洋環境管理有助於快速識別新出現的領域，有助於一個綜合的、全面、可持續的成果。新加坡自然協會、新加坡航道觀察協會以及藍海志願者組織通過組織珊瑚礁漫步和開展教育計畫，幫助群眾培養環保意識。還有大量新聞網站和社交媒體進行教育資訊傳播和普及，如 WILDSINGAPORE.COM、HANTU BLOG 等。 8.1.2 推出海洋環境污染的防治措施 （1）陸源污染物入海排放。新加坡通過發展新生水、深隧道陰溝系統和濱海堤壩等重大水利專案，建立了多元化的可持續性供水系統。通過實施完全分流
  • 156 制排水系統，採用活性污泥工藝對污水進行二級處理，就近排入附近水體，最終流入近海，或輸送至附近再生水廠迴圈利用。污水收集和處理體系採用深層隧道系統，支線排水管道從現有排水系統收集污水，由重力輸送到深水管道，最終輸送到兩個污水處理廠，污水處理達到排海標準後，由排海口向深海排放。 （2）垃圾處理及填海造島。近年來，新加坡全國每天產生的垃圾量接近 1.7萬噸，這些垃圾的 56%被回收以迴圈利用，不能回收的垃圾中，41%運去焚化，不能焚化的採取填埋方式處理。①其中，實馬高島垃圾埋置場於 1999 年啟用，總面積 350 公頃，總埋置量可達 6300 萬立方米。實馬高島先期用於堆放港區及航道疏浚淤泥，主要利用填築砂土作為圍堤堤心材料，圍堤側面鋪設不透水層和海洋粘土層作阻隔，確保垃圾滲出液或有害物質不會滲漏，避免周遭海水受到廢棄物污染。在修建垃圾填埋場的初期，實馬高島上的部分紅樹林被破壞，新加坡國家環境局重新選址種植了 13 公頃紅樹林，將圍建區域內和附近的 700 個珊瑚群移植至姐妹群島。垃圾填埋場建成運營後，政府嚴格規定垃圾處理填埋過程，包括符合進場標準、基地接收、船舶轉運及海上填埋作業四個環節。其中，進場標準規定垃圾必須先焚化，所有進入填埋場的物質必須通過新加坡的毒性溶出標準（Toxicity Characteristic Leaching Procedure，TCLP）才能埋置，並在填埋場址附近設置多處監測井，且每月定期進行海水水質採樣監測，以即時掌握、監控污染可能滲出情形。 （3）船舶及港口污染物管控。新加坡海事與港務管理局開發了一套海洋應急處理程式（Marine Emergency Action Procedure，MEAP），針對碰撞、留港停航、火災、原油和化學物品洩露等情況，應急處理程式包括應變當局、組織架構、 ① 鐘宜.新加坡如何處理垃圾焚化和填埋[J].環境教育,2014(05):68-70.
  • 157 指揮系統、評估、規劃、操作、及後勤支持等相關單元。 前期資訊情報收集主要通過運用飛機、船舶及其他可能資訊，瞭解溢油的位置、規模、可能動向、影響範圍等基礎要素，由溢油推測軟體（Oil Map）對於溢油蔓延方向及影響範圍作出判斷。應急指揮機構擁有一套完備的事故指揮系統，包括指揮部、作業組、計畫組、後勤組和財務組。指揮部包含事故指揮官、顧問、環境專家、法律部門、監管部門、媒體以及污染者、船東互保協會；作業組負責近海圍堵及恢復、源頭圍堵及恢復、海岸線保護、消油劑噴灑作業、空中作業；計畫組負責溢油評估、掌握天氣及潮汐資訊、溢油應變及移動軌跡預測、受風險資源評估、制定應變策略與廢物管理計畫、解散計畫；後勤組負責支持現場作業、供應設備與人力及防護用具、安排食宿、維護安全、規劃通訊及運輸事宜；財務組負責採購、會計、成本監控及索賠。① 同時，海事與港務管理局還設立有專門機構處理船舶工業造成油污水及提供生產垃圾接收服務，也提供危險品貨物的處理、儲存、分類以及船舶氣體檢驗服務等其他技術諮詢②。 （4）海洋生態環境修復。新加坡發起了紅樹林、珊瑚、海岸帶修復等一系列海洋保護行動計畫。③在紅樹林培育方面，新加坡系統總結了紅樹林恢復高失敗率因素，包括選址不當、對恢復場地的水文和地表高程等物理條件缺乏瞭解。通過系統瞭解紅樹林生態系統物理條件狀況，以及沿海土地所有權和相關的沿海發展計畫，進行可行性評估，選擇合適的再棲息區域以便紅樹林的再生，進行長期恢復規劃。新加坡德光島 90 公頃原始紅樹林保護區融合了傳統的“硬工程”和 ① 臺灣行政院環境保護署《新加坡海洋油污染緊急應變人員訓練》調研報告。 ② 洪麗娟. 新加坡港海洋污染預防綜述[J]. 交通環保, 1995(5):23-28. ③ Marine Conservation Action Plan – an Action plan of the NCMP，https://www.nparks.gov.sg/news/2015/6/marine-conservation-action-plan-an-action-plan-of-the-ncmp.
  • 158 “軟工程”技術，通過利用石塊和可生物降解的海底淤泥，在海岸帶護岸上進行堆積，以減少海岸侵蝕的不良影響。同時將紅樹林幼苗種植在海岸防禦帶上，加強海岸防禦效果。為確保生態修復專案儘量不對現有的生態環境造成影響，還將對該片原始紅樹林區域開展環境影響評估以及環境監控活動等。 在珊瑚保育方面，新加坡採用模仿人工珊瑚礁結構和繁殖珊瑚兩種方法，提升海洋珊瑚建立基質穩定性和健康狀況較差的珊瑚礁和非礁地區的活珊瑚覆蓋率。2007 年首次利用自然脫落的珊瑚塊作為種子，開展珊瑚礁的培育和移植。具體辦法是先採取珊瑚原位保育，通過分割大型珊瑚群，或者從成體珊瑚群中收集精子和卵子進行受精來實現的。所產生的小碎片和幼珊瑚在苗圃中培育，獲得許多關於物種的生長和發展的有用資訊，再利用有性培植將珊瑚礁轉移到新加坡的水域內。新加坡與相關研究機構共同研究減少水中懸浮沉積物量的方法，並合作移除堆積在海床上的沉積物，提升水質的通透性，為珊瑚礁和海草提供一個更好的生存生長環境。 在生態海堤方面，新加坡約 60%海岸線是傳統人工硬質岸線，用以保護沿海土地免受洪水和侵蝕的影響。在國際上，人們越來越關注設計人工海岸結構，以提高其支持更多生物多樣性環境的能力，同時仍保留其工程功能。科學家將目光聚焦於海堤在保護沿海生物多樣性方面的潛在價值，增加結構複雜性（如坑和裂縫），以提供適合海洋生物定居和生長的表面，滿足公眾對海洋生物多樣性的可見度和可達性需求，成為最具成本效益的方法之一。 在海洋保護區方面，新加坡建立了 40 公頃的姐妹群島海洋公園，旨在讓新加坡人親身體驗豐富的生物多樣性，成為海洋生物多樣性有關的外聯、教育、養護和研究活動的平臺。姐妹群島海洋公園重點保護珊瑚礁生態系統，包括珍稀瀕
  • 159 危的海馬、蛤蜊、海綿和其他海洋生物，也是第一個海龜孵化場，為海龜孵化、安全孵化和出海提供了有利的環境。海洋科學家和研究人員可以期待有更多機會對新加坡的海洋環境進行廣泛的深入研究和定期監測，例如被認為全球滅絕了100 多年海王星杯海綿， 2011 年在新加坡海岸被重新發現。 （5）海洋環境調查監測。新加坡通過對不斷變化的生態環境做出應對、監控和評估，來實現計畫的優化。新加坡國家環境局於 2014 年初啟用“海王星”海水監測系統，每套系統約 400 萬元新幣，能夠對環島周圍的海水進行即時監控，可以更好地感應到水質的污染和有害物質超標，追溯到污染源位置。通過提前反應和發出預警，可以避免很多由於水質污染所發生的事故。同時，開展綜合海洋生物多樣性調查，僅 2010 年至 2015 年期間就收集了 60000 多個樣本，對生物多樣性數據進行儲存。開展對海草、珊瑚、紅樹林的長期監控，追蹤生物多樣性軌跡，為環境和生物多樣性影響評估收集基礎數據，數據將集中在生物多樣性和環境資料庫系統進行綜合分析，並通過地理資訊系統介面系統對空間分佈情況進行分析並實現可視化管理。 8.1.3 啟示 （1）完善立法及管理決策機制。推動完善修訂海洋環境法律法規，與《聯合國海洋法公約》等國際海洋與環境法規相接軌，科學制定海洋功能區劃、海域岸線開發利用與保護規劃、海洋環境保護規劃、海洋災害防禦規劃等，構建海洋生態環境法律法規政策體系，明確其他相關環境法律法規對海洋環境內容的規範約束，形成寬領域、多層次的政策體系。 探索設立海洋環境綜合管理委員會，負責制定重大戰略決策、回饋、組織排查、責任分派、監督執行、協調溝通等。嘗試涉海部門如環保、漁業、海事等相
  • 160 互合作建立海陸一體的綜合管理機構，加強政府部門、私人部門和當地社區的密切合作，促進近岸海域海洋環境保護協調聯動機制高效運行，定期召開工作會議，部署工作及落實責任。通過開展與學術機構、非政府組織、私營部門、區域和國際組織（如東亞海計畫（PEMSEA）、生物多樣性公約（CBD）、國家海事組織（IMO））等的合作，形成集群效益，實現可持續發展。特聘海洋、環境、生物、規劃、交通、工程、經濟、法律、公共管理等方面的國內外資深專家，提高海洋行政主管部門參與綜合決策的能力。 （2）明確預防為主的環境保護原則。嚴格控制污染物排放，加強陸源污染治理基礎設施建設，建立海洋廢棄物的收集與處理系統。嚴格控制污染物質的排海和人類活動對環境的影響和破壞，在各主要入海口建立大規模的污水處理系統，凡進入海洋的廢水均應檢驗合格才能排放。實施基於生態系統的海岸帶管理模式，亟待根據海洋生態系統分佈的空間範圍劃定管理邊界，明確海岸帶自然、社會經濟矛盾關係，客觀系統的制訂、平衡協調相關決策，有利於推動海洋環境保護和海洋經濟平衡發展，有利於實現基於生態系統的海洋綜合管理。健全海洋環境應急回應體系，開展海洋環境風險源排查和綜合風險評估，完善海洋部門與企業單位相結合的海洋生態災害、環境突發事件和海洋污染事故應急回應體系建設，加快重點區域應急處理設施、應急資源庫的建設。 （3）宣導公眾參與環境保護與修復。加強海洋生物多樣性保護。開展海洋生物多樣性和外來入侵物種普查工作，建立海洋生物多樣性與外來入侵物種資訊庫，制定入侵物種防控工作方案。將海岸整治與修復和濕地保護相結合，通過合理種植適當的紅樹林，大力營造鳥類的天堂和棲息地，在適宜海域選址建設人工魚礁，建立人工增養殖區。加強海洋保護區規範化能力建設，制定保護區管理績
  • 161 效評估辦法。 強化海洋生態文明建設宣傳教育。依託高等院校和海洋保護區，建立一批海洋意識教育基地和海洋科學實習實踐基地，完善各級各類海洋公共文化服務設施建設，普及海洋科學知識，引導公眾樹立海洋生態文明觀念。暢通公眾參與管道，鼓勵公民、社會團體、企業、非政府組織等對海洋生態文明建設建言獻策。提高公眾監督、環保意識，健全舉報、聽證、輿論監督和公眾監督等制度，構建全民參與的社會行動體系，接受社會公眾對海洋資源環境管理的監督。 （4）提升海洋環境監測能力。加強城市海岸帶綜合管理，對海岸帶的範圍數據收集、資料庫建立、流程審查、環境監控以及能力建設等。深化海域資源本底調查，包括海洋環境、海洋水文、海洋地形、海洋生物等數據收集整合提升精細化管理水準，支撐海洋生態環境保護和利用。在海域沿海灘塗、海灣、海岸線等海域空間資源數量、品質等情況進行調查，開展海域生態資源價值和開發潛力評估，探索建立海域資源實物帳戶和價值帳戶，對海域空間資源實行統一確權登記。組織開展海域生物本底調查，評估人工魚礁、增殖放流效果，掌握生物資源、浮游動植物、珊瑚礁、紅樹林海草床等基礎資料，摸清海洋生態家底和潛在生態風險，設立海洋動植物多樣性安全閾值。 完善建構陸海一體資訊平臺，以數據支撐海岸帶綜合管理工作的開展。利用新一代遙測、遙感、視頻、物聯網等技術，建立海洋全方位、立體式的線上監控網，實現對海洋生產環境、生態環境、海洋災害、污染排放等自動化的線上監控。建立海洋線上監視監測網，重點發展海洋浮標線上監測、岸基污染物入海監測站、無人機應急監測、無人船線上監測、移動監測車、船載監測、地波雷達等現代海洋環境觀測監測新技術、新手段，實現對海水水質、水文、氣象、海洋生態
  • 162 等多種海洋要素的立體、即時、線上監測。 （5）強化市場化服務產品供給。利用多種經濟手段調控經濟發展與環境保護和資源開發的關係。建立新的“綠色”商業模式，制定國家商品環境標準等。健全價格、財稅、金融等政策，激勵、引導各類主體積極投身海洋生態文明建設。對資源節約和迴圈利用、新能源和可再生能源開發利用、環境基礎設施建設、海洋生態修復與建設、先進適用技術研發示範等給予支持。完善對節能低碳、生態環保專案的各類擔保機制，加大風險補償力度。 積極推進海洋生態公益性基金建設，支持和資助海洋生態環境防治工程，包括水質、災害、石油污染防治工程；支持和資助生態環境提升工程，包括保護區建設、濱海生態公園建設、灘塗濕地建設、環境補償修復等。探索環境產業股權引導基金，吸引社會資本進入海洋環保科技、海洋節能減排等關鍵領域和薄弱環節；資助和開展符合基金宗旨的其他與生態文明建設相關的專案和活動。 8.2 廣東海洋經濟發展的現狀、效益及其經驗 廣東既是全國經濟大省，也是全國海洋經濟大省，海洋經濟規模連續 23 年居全國首位，在全國海洋經濟格局中具有非常突出的地位。黨的十八大以來，在國家深入實施海洋強國戰略、“一帶一路”倡議以及粵港澳大灣區建設的背景下，廣東省充分發揮自身優勢，深入實施創新驅動發展，積極發展現代海洋科技，構建開放發展格局，海洋經濟獲得迅速發展。 8.2.1 廣東海洋經濟發展現狀 （一）海洋經濟發展基礎優勢明顯 廣東面向南海，毗鄰港澳，是我國對外開放的重要窗口，發展海洋經濟區位
  • 163 優勢明顯。廣東海域面積是陸地面積的2.3倍，岸線長度占全國的1/5，居全國之首，港口岸線資源豐富，適宜建港的海灣200多個，已形成以廣州、深圳、珠海、汕頭、湛江港為樞紐港的港口運輸體系，全省生產泊位碼頭數、萬噸級以上泊位數均居全國沿海省市首位。其中廣州、深圳兩個港口具有較高的國際競爭力。據《世界海運回顧2017》數據顯示，2016年深圳和廣州港的集裝箱吞吐量世界排名為第3和第7，兩個港口的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別占全國的4.6%、1.8%和8.5%、10.9%。 廣東省海洋經濟是典型的海岸帶經濟，其中灣區是最重要的載體。《廣東省海岸帶綜合保護與利用總體規劃》》規劃將沿海經濟帶劃分為八大灣區，著力打造區域優勢明顯、特色顯著、有國際競爭力的灣區經濟。其中，粵港澳大灣區已經上升為國家戰略，2016年GDP約9.35億元，占全國12%，全年經濟增長速度為7%以上，分別是紐約灣區、東京灣區、三藩市灣區的2.26倍、2.19倍和2.93倍，有望成長為世界第四大灣區，持續帶動廣東省經濟社會飛速發展。 （二）海洋經濟發展主要特點 1.總量特徵 2012年以來，廣東省積極推進海洋經濟綜合試驗區建設，取得了階段性成效，已初步形成頂層有設計、發展有平臺、產業集聚明顯、轉型升級成效初顯的良好的態勢。海洋生產總值持續增長，到2016年，已達到15895億元，占全省生產總值的20%，占全國海洋生產總值的22.6%，連續22年居全國首位。廣東省海洋經濟已成為我國沿海經濟發展的重要增長極。 2012-2016年，海洋生產總值年均增長10.8%，比2007-2011年的年均增長17.8%低7個百分點，海洋經濟增長有所回落，除2014年出現明顯波動外，總體處
  • 164 於平穩發展態勢，到2016年速度為10.05%，但明顯高於全國6.8%的水準，這表明海洋經濟增長進入新常態下的中高速增長階段。 與海洋經濟較發達的省份比較。總量方面，我國11個沿海省（區、市）中，廣東海洋經濟總量穩居首位，2016年多於排名第二的山東2628億元，是浙江、江蘇的兩倍多。與2012年差距相比，縮小與福建的差距，進一步擴大與山東、浙江、上海的差距，海洋生產總值領先地位進一步穩固。理論上，在海洋經濟強省的戰略下，海洋生產總值應占到GDP總量的30％-40%，海洋經濟才能發揮引導性的作用。因此，未來廣東省海洋經濟應該有更大的發展空間。 主要海洋產業中,如海洋油氣、海洋交通運輸業、濱海旅遊產業增加值均居全國前列。深圳、湛江成為國家海洋經濟發展創新示範城市，海洋經濟對廣東經濟的引領帶動作用日益凸顯。 發展速度方面，2016年，廣東海洋經濟增長速度明顯高於GDP的增長速度（7.5%），在11個沿海省市中排名第3，海南、福建依然保持兩位數的增長。海洋經濟增長速度加快表明廣東省海洋經濟與廣東外向型經濟的高度相關性，世界經濟回暖推動了廣東海洋經濟的發展。 2.結構變化 2012-2016年，廣東省的海洋第一產業所占比重基本維持在1.7-1.8的水準，海洋第二產業所占比重呈現不斷下降的趨勢，海洋第三產業則呈現逐步上升的趨勢。2016年，廣東省海洋三次產業比例為1.8∶41.8∶56.4，相較於2012年的1.7∶48.9∶49.4，產業結構呈現“三、二、一”的結構特徵，海洋產業結構優化趨勢明顯。海洋二、三產業比重逐漸上升，二、三產業間差距為14.6，明顯高於除上海以外的省市，二三產業間形成良好的互動機制，說明“十二五”以來，廣東省海
  • 165 洋經濟的“服務化”特徵明顯，整體經濟趨向高級化方向發展。 3.產業發展特徵 （1）產業集中度高，重點產業發展態勢良好。從海洋產業生產總值百億級以上的產業看，2016年，廣東省主要海洋產業中百億級以上產業產值占全省海洋生產總值的35%，海洋科研教育服務業占28.3%，海洋相關產業占33.7%。規模以上海洋產業反映了廣東省海洋產業發展的主要特徵。從具體產業看，海洋漁業貢獻率為2.4%，受近海捕撈資源下降、遠洋漁業能力不足的限制，發展相對平穩，2012-2016年產值增長了41.9%，年均增長9.1%。第二產業海洋油氣、海洋化工、海洋船舶、海洋工程建築貢獻率分別為2%、4%、1%、3.6%，其中海洋油氣占全國海洋油氣增加值的37.28%，廣東省海洋油氣產業產值繼續領跑全國。第三產業中的海洋交通運輸和濱海旅遊的貢獻率分別為5.2%和16.6%，濱海旅遊保持年均18.84%的增長率，是廣東海洋經濟的重要增長點。海洋科研教育服務業增長勢頭顯著,年均增長15.1%，增速明顯超過海洋傳統產業,對海洋經濟的拉動作用明顯。這表明，海洋漁業、海洋油氣、海洋交通運輸、濱海旅遊等海洋產業仍是廣東省海洋經濟發展重要支柱，仍有著較大發展潛力和升級空間。 隨著藍色經濟發展空間的不斷推進，廣東省海洋產業業態也趨於豐富和多元化，多元化的業態也將帶動全省傳統產業的轉型升級，以海洋經濟發展的新模式、新業態、新產業、新技術、新空間和新載體不斷出現。目前，以海洋生物、海工裝備、天然氣水合物、海上風電、海洋公共服務等五大海洋產業為重點的現代海洋產業體系初現。2017年，已核准的海上風電專案數量居全國首位，總裝機1498MW，總投資達289億元，天然氣水合物已試開採成功，未來可形成千億級的海洋新興產業，海洋生物產業、海洋工程裝備製造產業發展迅速，新技術、新
  • 166 產品、新平臺不斷湧現，海洋公共服務產品和平臺逐漸豐富與完善，有力推動現代海洋經濟快速發展。 4.區域變化 從海洋經濟空間發展來看，區域發展過度失衡，珠三角地區開發密度大、強度高，得益於良好的區位條件和政策條件，海洋經濟發展迅速，海洋經濟產值占全省75%以上。非珠三角地區人才、資金、技術聚集較少，海洋基礎設施落後，海洋經濟發展依然緩慢，粵西和粵東占比分別為11%和14%。從單位岸線來看，珠三角對粵西、粵東保持絕對優勢，分別是3倍和7倍。區域發展不均衡是廣東海洋經濟發展過程中必須重點解決的問題。 8.2.2 廣東海洋經濟發展的效益 1. 海洋科技創新總體實力不強，創新發展能力未充分顯現 海洋經濟快速發展有賴於創新發展能力的提升，而創新發展能力的提升則依賴於海洋科技實力的不斷增強。從海洋總體科技能力看，廣東省海洋科技力量僅處在全國沿海11個省（區、市） 中等水準，而且與上海、山東等海洋科技力量領先的區域相比差距較大，科研投入亟待增加。從科研機構數量看，廣東省雖有26個涉海科研機構，但力量分散、業務重複，而山東省已經整合省內與部分國內科研機構建立了海洋國家實驗室，浙江省成立了省級海洋科學院。從科研經費收入看，2015年收入41.34億元，全國排第二，但與北京差距明顯。海洋專利方面，廣東海洋專利擁有總量小於北京和上海，海洋科技研發能力較弱，海洋R&D經費內部支出明顯低於北京、上海、山東，洋科技成果、先進技術轉化為生產力的週期過長，一定程度上制約海洋經濟的發展。 海洋科研教育方面，截止2015年，全省海洋科技人員數量為4820人，不到北
  • 167 京的1/2，海洋專業數僅為19個，明顯低於江蘇（34）、浙江（32）、山東（32）、遼寧（24），海洋人才層次太低，戰略性人才、國際性人才缺乏，科技興海力度有待進一步加大。 2. 海洋經濟提質增效的空間較大 全國範圍看，廣東省海洋產業結構相對於其他省市仍存在一定的差距。與山東相比（2016年海洋三次產業結構為5.8:43.2:51），廣東省第一產業發展較為薄弱，海洋漁業整體水準落後於山東。第三產業占比低於上海和海南（上海海洋經濟第三產業主要體現在港口現代服務業，海南主要體現在海洋旅遊業）。目前發達的沿海國家第三產業所占比重在60%～70%，而廣東近年來海洋第三產業的占比在50%上下波動，還不能適應新時期的發展要求，尤其是海洋資訊諮詢服務、海洋金融等海洋現代服務業發展滯後。 海洋產業內部發展看，廣東海洋第一產業發展空間相對充足，海洋產業仍以近海捕撈和養殖為主，2015年廣東國內捕撈、遠洋捕撈、海水養殖產量分別為150.5萬t、5.5萬t和3.3.2萬t，全國排名分別為4、6和3，特別是在遠洋漁業方面，與浙江、山東、福建有較大的差距，這表明海洋漁業還有較大的發展空間。第二產業內部，海洋油氣產量雖然位居全國第一，但原油產量位居天津之後，2015年達到1687.98萬噸，天然氣產量位居沿海省（區、市）第一位，海洋化工產品產量低於天津、福建、山東。海洋修造船完工量方面，2015年僅為210萬載重噸，排名全國第6，為江蘇的12.7%。第三產業方面，廣東港口貨運量小於上海、浙江，貨物周轉運輸量低於上海，在遠洋運輸方面競爭力較弱，這說明廣東發展海洋交通運輸業的潛力較大，未來海洋經濟增長的空間也較大。 海洋戰略性新興產業貢獻過小，而且增長速度低於全國沿海區域平均增長水
  • 168 準，海洋新興產業處於蓄能期，海洋工程裝備業產業鏈的前端設計和後端銷售、結算及金融運營方面嚴重缺位，深海資源勘探與國家層面的對接不足，海洋生物醫藥產業、深海資源勘探處於發展前期，航運服務、海洋金融、海洋資訊諮詢服務等海洋現代服務業發展滯後，海洋戰略性新興產業繼續加快發展。 單位岸線產出方面，海洋資源利用水準不高，與其他沿海省份相比，2016年，廣東省的單位岸線產出率為3.68億元/km，全國排名第五，低於上海（43.56）、天津（38.18）、江蘇（5.84）和河北（4.68）。廣東海洋經濟規模、結構具有先發優勢，速度呈現出中等態勢，但相對於天津和上海，廣東海洋經濟發展的效益弱勢較為突出。因此，未來廣東海洋經濟發展應該更加注重品質，提高單位海洋資源的使用效率。 3. 海洋經濟帶動效應相對較弱 海洋經濟發展對經濟社會的帶動效應表現為一種間接的引致效應，包括對區域經濟增長、財政收入和技術進步等方面。2012-2016年間，海洋經濟對廣東省的區域經濟增長、財政收入、就業和技術進步的帶動效應分別是0.81、1.27、0.41，排名沿海省市中等偏下，整體上海洋經濟對全省經濟社會的帶動能力