多元與融合─大珠三角都會區建設研究 - 在線閱讀

2017

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1隨着全球化的推進，21世紀城市化的主導模式極有可能是全球各地正在形成及崛起的超級都會區（Metropolises）或城市群（Mega-cityregions）。當兩座及以上都會區的經濟、基礎設施、地理和政府管制都逐漸趨同時，城市網絡便隨之誕生。從上個世紀末開始，全球經濟活動越來越取決都會區的城市網絡。全球化建立在世界不斷增長的城市網絡的基礎結構之上，並因這些城市特定的設計、價值觀和秩序的不同而有所不同。城市及其網絡體系，而非國家和個別企業，是今天全球經濟的指揮與控制中心。因此，全球經濟的增長更多地反映在大都會區的增長上。都會區在國家經濟與社會發展中佔有重要地位。西方國家的都會區，往往是國家乃至國際的經濟文化中心，具有國際聯繫的最佳區位優勢，是產生新技術、新思想的“孵化器”。它集外貿門戶、現代工業、商業金融、文化先導等職能於一身，成為社會經濟最發達、經濟效益最高的中樞地區，對國家乃至世界的經濟與社會都具有支配作用。毫不誇張地說，未來國家間的競爭必將逐步讓位於都會區之間的競爭。都會區作為城市網絡，不僅突破了地區的行政區劃，更可以跨越國境與邊境。分佈於北美、歐洲的十多個跨境都會區便是雛形，大珠三角地區更把這種模式推向更大的空間與規模。大珠三角地區是中國南部沿海的一個經濟區域，是國家級城市群的其中一個，包括廣東省珠三角地區的九個城市，即廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門和肇慶市，以及香港與澳門兩個特別行政區。得益於體制互補，該地區在相當長一段時間裡是中國改革開放的先行者，成為中國改革創新的高地，取得了巨大的經濟成就。它一直是我國對外開放最早、市場經濟最發達、基礎設施較為完善、吸引外資集中與國際市場聯繫緊密的地區。

2圖0.1：大珠三角城市群大珠三角的經濟實力是長三角、京津冀等城市群所不能比擬的。2013年大珠三角城市群的生產總值約為11,665億美元，佔全國（包括香港和澳門）比例高達12.5%，而土地面積和人口佔全國比例分別只有0.6%和4.3%，經濟聚集程度較長三角和京津冀更高，已經是中國以至世界不可忽視的經濟體。港澳和大珠三角地區三地之間的合作已經有良好的淵源和政策支撐。2008年，在粵澳聯席會議制度框架下，成立了粵澳城市規劃及發展專責小組，共同開展區域戰略性規劃研究。粵港澳三地政府聯合開展了區域層面的整體宏觀策略研究，包括《大珠江三角洲城鎮群協調發展規劃研究》、《粵港澳地區空間發展戰略規劃》等，以期打破各自的行政邊界，深入剖析粵港澳三地存在的問題以及面臨的機遇與挑戰，提出粵港澳地區的共同發展目標和經濟社會環境的協調對策，形成了區域發展的共識。《共建優質生活圈專項規劃》、《環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃》、《粵港澳基礎設施建設合作專項規劃》、《橫琴總體發展規劃》、《廣州南沙新區發展規劃》、《澳珠協同發展規劃》等專項規劃也進一步推進粵澳合作，兩地從資源、環境問題以及社會民生的改善等領域。而橫琴、前海和南沙三大粵港澳合作平台，都突顯出區域政策的優勢。南沙、前海、橫琴三大粵港澳合作平台都已經上升至國家戰略層面、橫琴實行分線管理政策，境內區外之間的進出貨物實行報關報檢制，保稅貨物項目下的外匯管理比照海關特殊監管區域的外匯管理政策執行；前海不斷探索金融創新政策，享有計劃單列市審批許可權；而南沙則積極探索建立准自由貿易區的政策。2014年2

3月，國務院批准成立的“促進廣東前海南沙橫琴建設部際聯席會議”，有望加強統籌協調三個新區發展所遇到的問題，加快三個新區的開發步伐。專業服務業的交流與互訪增多。專業服務方面，在粵港合作框架和《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》（CEPA）之下，不少香港專業人士在廣東省成功註冊執業。在此基礎上，粵港兩地已探討讓香港註冊的專業人士及企業直接在前海提供服務，例如深圳市於2014年1月實施香港專業人士申請成為前海會計師事務所合夥人的暫行辦法，促進兩地會計業的發展。與此同時，已取得“設置醫療機構批准書”、可在廣東省內開設診所或門診部的香港醫療專業人士及機構已有22家，包括首間已在深圳開幕的香港獨資眼科醫院。三地逐步從“經濟合作”走向“全面合作”。自CEPA實施以來，粵澳合作已逐漸拓展到經濟轉型、社會民生、文化交流等廣泛領域，具體包括：廣東省利用實施“十二五”規劃的機遇，積極擴大與港澳的投資貿易合作，制定並落實支援港澳資企業轉型升級、穩定發展的30條政策措施；加快推進大型跨境基建建設，形成一小時交通圈；逐步開展社會服務等民生合作，例如香港特區政府2013年第四季度推出的“廣東計劃”、橫琴島澳門大學新校區，以及《粵澳合作框架協定》明確規定進一步研究建立醫療機構互助機制等。衡量一個都會區是否達到世界級水平的重要指標，不在於規模和總量。從世界範圍觀察，大珠三角城市群的都會區水平仍不算高，地區融合發展面臨諸多困難，這表現在很多方面。例如經濟上，各城市之間的發展水平差異明顯，產業結構分佈不均衡；制度上，政府碎片化程度較高，合作過程中的交易費用、制度成本、地方主義問題突出；跨境上，粵港澳之間通關成本較高，對資源要素流動形成阻礙。特別是在要素的雙向流動、基礎設施建設和對接、產業的協作等方面存在互不相容、互不協調、耗時較長的問題，使三地的互補性難以得到更大發揮，三地企業和居民也未能充分享受到營商和生活的便利。同時，港澳與珠三角九市之間在經濟上的差距已經逐漸縮小，經濟互補的程度也逐漸降低。為了突破這些問題，近幾年來國家給予了大珠三角很多政策支持。2009年1月，《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》出台，將珠三角及與港澳緊密合作提升至國家戰略高度，並提出要在“一國兩制“方針下，攜手建設亞太地區最具活力和國際競爭力的城市群，共同構建世界級新經濟區域。以綱要為依據，後續形成了一系列配套政策。一方面，粵港、粵澳分別簽署了合作框架協議，就建設世界級城市群提出合作構想，這是三地充分發揮城市集群優勢，通過集聚經濟獲取與分享全球利益的重大舉措。另一方面，粵港澳三地共同編制了《共建優質生活圈專項規劃》與《環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃》，前者從環境生態、低碳發展、文化民生、空間組織、交通組織等方面提出具體合作建

4議，後者旨在建成引領大珠三角轉變經濟發展方式的示範區，包括廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴、莞深港灣新城、南朗—唐家灣生態科技城、港深河套地區和珠澳跨境合作區等。可以說，大珠三角迎來了前所未有的政策機遇。這一地區無論在人口規模還是體制差異上，都是全世界獨一無二。但縱觀世界上經濟領先的都會區和城市群，如美國東北部城市群和五大湖區城市群、日本首都圈、英國倫敦大都會區等，大珠三角地區的最大特點是以合作和共同提升區域綜合競爭力為手段和目標，形成了經濟互補協作、環境資源分享共護、基礎設施互聯互通、文化相容並蓄的包容格局。在新形勢下，如何加強資源整合，深化經貿、文化和民生合作，扭轉原有單一合作模式的局面，推動大珠三角城市群構建具有世界級水平的都會區是一個值得關注的問題。推動大珠三角城市群的都會區建設，一方面必須深刻認識該地區的發展情況，了解它的過去與現在，它所面對的困難與機遇；另一方面需要廣泛借鑒其他都會區的成功經驗，以釐清發展的遠景與目標、思路與策略。澳門作為大珠三角地區中的一員，對推進本地區的轉型升級與配合國家整體的戰略發展責無旁貸。為此，澳門基金會於2012年啟動了相關研究，組織了來自粵港澳三方的研究人員，共同探討如何推動大珠三角都會區建設這一具有戰略意義的問題，希望能夠對學術界和決策者都有所助益。本研究報告共分為九章，第一章概述都會區的基本概念與世界經驗，第二、第三、第四及第五章將多核心發展趨勢、產業合作以及市場一體化等角度，分析在大珠三角城市群建設都會區的進程，第六章聚焦於都會區建設中的幾個熱點問題，第七章提出推進建設大珠三角都會區的願景及關鍵行動，第八及第九章將分別提出建設優質生活圈以及建設粵港澳合作平台的框架建議。本報告僅反映課題組成員的學術觀點，不代表澳門特別行政區政府及澳門基金會立場。

5早在1910年，美國便提出都會區（MetropolitanArea）的概念，指一個大的人口核心以及與這個核心具有高度的社會經濟一體化傾向的鄰接社區的組合。其後大都市帶（Megalopolis）的概念也應運而生，由地理學家戈德曼提出，指市街區成片地連在一起，消除了城市與鄉村的明顯景觀差別，一個大都市帶的人口應不少於2,500萬。大都會區作為21世紀全球化時代的產物，是全球聯繫主導地區聯繫，具有高度全球聯繫與高度人口密集的空間特點的地區。與都會區的概念類似，一些相關概念陸續見諸學界。“都市圈”一詞源於日本，是日本行政管理廳在1950年代提出的概念，指“以一日為周期，可以接受城市某一方面功能服務的地理範圍，中心城市的人口規模須在10萬以上。”1960年提出“大都市圈”的概念，指出“中心城市為中央指定市，或人口規模在100萬以上，並且鄰近有50萬人以上的城市，外圍地區到中心城市的通勤率不少於本身人口的15%。”。事實上，都市圈是由一個或多個核心城市與若干個相關的周邊城市所組成，而在空間上具密切聯繫；在功能上有機分工且相互依存，具有一體化傾向的城市複合體。因此，都市圈所強調的是在空間形態或社會活動過程中並非一個單體的城市，而是與周邊地區或城市有機結合或合作，通過城市功能分工而成為一個城市複合體，而且在城市聯繫交往等層面上存有高度的依存互惠關係。

6都會區有多種形態，基本可以歸納為兩種：一種是以地區中心為主，中心（首要城市）與各副中心（衛星城市）形成的城市網絡（Monocentricmetropolises），例如東京大都會區、紐約大都會區、巴黎大都會區以及中國長三角城市群形成的都會區形態；另一種是多中心（或稱之為多核）的城市網絡（Polycentricmetropolises），即整個大都會區並沒有一個突出與十分清楚的領導中心，而是由不同等級的城市構建出功能性聯繫與互動的城市網絡。所有的跨境大都會區均具備上述特點，例如歐洲的盧森堡都會區（由德、法、比與盧四國相鄰城市組成），以及大珠三角地區。當跨境的大都會區被定性為功能性的城市群時，就意味着這個都會區內涵兩個相互聯繫的概念：空間一體化與功能一體化。前者反映的是企業與產業在不同空間（城市）集聚，使原本獨立分散的城市產生空間之間的互動強度與程度；後者則是由不同的產業集聚而產生的不同空間（城市）承擔不同的經濟功能和定位。與這兩個概念相聯繫的更重要的概念是經濟互補。一體化是建基於經濟互補之上的，正是因為每一個空間與功能均不能獨立存在，因此，必然導致空間互補與功能互補的狀況將必然產生，這就是空間一體化與功能一體化的本質。經濟互補是經濟一體化的基礎，主要表現在空間一體化與功能一體化，即不同產業在不同空間的集聚，經濟功能在不同空間的佈局。然而，經濟互補並非一體化的終極原因。經濟互補的形成源自地區之間的差異，即地區之間的經濟差距、資源稟賦與比較優勢的不同，是造成產業在不同地區集聚的根本原因。一般而言，地區間差異越大，城市間的相互流動規模越大，空間一體化與功能一體化的水平越高。跨境大都會區一般是多中心的，首先是因為城市網絡中非經濟因素所產生的邊界效應，這在大珠三角城市群中因“一國兩制”的因素尤為突出。至於歐洲則因聯盟的組織而使邊界效應大大弱化。這個因素使城市之間經濟流量的流動相對受阻，各城市或沒有邊境效應存在的其他城市地區，必然會發展自己獨立的中心商業區（CentralBusinessDistrict，簡稱CBD），從而難以形成一個絕對意義上的地區CBD，或稱首要城市。其次，由於多中心大都會區在經濟上是城市競爭與合作關係不斷發展的產物，城市網絡中於是會往往出現一個首要城市，由其承擔整個城市群與全球網絡的聯繫，例如大珠三角城市群中的香港。因此首要城市必然會集聚指揮與控制全球網路的先進生產者服務業（AdvancedProducerServices，

7簡稱APS），即會計服務、銀行與金融、保險服務、法律服務、管理諮詢與廣告服務、研究與開發，以及創意產業，從而成為整個城市網絡中的CBD，而周邊城市則承擔着不同的經濟功能。根據引力模型，首要城市的向心力與吸聚能力越大，從周邊城市流入的收入流量越多，例如如東京大都會的都心。當首要城市佔整個大都會區的收入流量最大之時，即中心的一極極化趨勢不斷發展，則城市網絡就具有不均衡的功能結構（見圖1.1的左邊）。圖1.1：城市群的形態及功能結構類型根據Burger,vanderKnaapandWall(2013)繪製。然而，城市本身是一個流動的空間，首要城市在網絡中的地位並非一成不變的。當過去的邊緣或周邊地區因技術、產業以及各種創新因素不斷發展壯大之時，邊緣的副中心將發展出自己的CBD，成為吸聚收入流量的新興地區。新中心逐步與首要城市並駕齊驅，相互競爭與互動隨之產生。這種城市網絡的新競合關係，促使多中心大都會區隨之出現。多中心大都會區反映的是城市網絡，以及城市之間的功能性均衡結構（見圖1.1的右邊）。因此多中心大都會區又可被稱為功能性大都會區。而大珠三角都會區從雛形到逐步成型的進程，正反映了初期香港作為對深圳、東莞等珠三角東部地區周邊城市具極大向心力的首要城市，然後被周邊城市急起直追，以至整個珠三角地區城市新中心不斷興起，隨之逐步走向多中心大都會區的過程。

8城市作為流動的空間，意味着它是大量的人口和財富的載體，尤其是企業或組織向城市流動，提供了大量的商業機遇與市場機遇。城市的這種向心力或吸引力，可以被稱為“城市優勢”。“城市的優勢在於——只有它才能帶來豐厚的收入、更完整的政治權利以及更好的教育與社會服務。它還能推動企業家之間的交流，幫助企業在市場上贏得一席之地，這一切可以概括為城市優勢（urbanadvantage）”。當城市將生產、商務、文化與居民生活融為一體，形成出一種有效的社會與經濟形態時，邁克爾˙波特（MichaelPorter）為代表的經濟學家將之稱為“集聚經濟”，而城市學家則稱之為城市體系的社會與生態原理。由此可見，集聚經濟是城市競爭力的源泉。而從集聚經濟中我們可以把城市優勢歸結為四種要素：密度經濟、規模經濟、協同經濟與擴展經濟。城市人口的密集性帶來絕對效率，使生產、建設、消費和服務的成本降低；規模則帶來特定機遇的增加和規模效應，使經濟活動有利可圖；而密度與規模的相互作用則產生人們經濟活動的協作效應或稱之為協同經濟，這種協作推動發明和創造，從而形成戰略優勢並將其推廣至全世界。當交通與通訊技術的飛速發展，使基礎設施投資和技術應用拓展到城市之間的通訊聯繫時，城市的三種效應可突破空間限制，從單個城市向周邊城市擴展，繼而形成擴展經濟。擴展經濟在城市群中通過空間設計和使用基礎設施，向城市網絡不斷擴展本身的相互協作，將單個城市與其他城市的優勢聚合到一起，從而創造出一種全新的城市優勢。“全球化就是這樣一個進程，通過空間設計、基礎設施、文化和當地市場，它使不斷擴大的城市群發展出新的城市優勢。”因此，各地政府的地理空間設計與發展政策、產業的區域協作計劃，以至區域一體化的制度性安排，將成為全球大都會區競爭的主要內容。雖然各世界級都會區在地理空間、產業結構、發展模式等各異，但均具有相似的內涵以發揮都會區的經濟和社會影響力。經濟的空間集聚與功能佈局是當今大都會區的兩個主要特徵。這可以理解為不同地區的人員、商品、服務、知識與資訊之間更加緊密的流動與互動的過程。當各個不同城市之間的流動規模日益擴大，經濟發展日益依靠城市間的互補聯繫，或各個城市更能從地區合作與城市網絡創造出經濟效應之時，各城市就會逐漸喪失其相對獨立的意義，被捲入城市網絡之中，成為整個網絡的一個部分。

9大都會區必然具有專門化和多樣化的特徵。不同產業的空間集聚形成一個相互依賴的功能空間佈局，經濟活動之間的互動，形成大都會區的經濟互補。專門化體現了城市經濟活動的效率，而多樣化則反映了城市群的活力。由於企業流動性和靈活性的發展，企業之間、產業之間的經濟互補或一體化從過去發生於一個城市內部，演變至發生在一個城市網絡之中。另外，世界級都會區通常還具有以下特徵：1.雄厚的經濟實力、發達的生產性服務業和活躍的國際國內經濟聯繫。在國家內部世界級城市群是國家或區域參與國際政治、經濟和社會分工的重要載體，它們集合了資本、技術、管理等高級稀缺生產要素，成為了世界經濟的樞紐。2.高效的空間組織形式。由於全球城市在內的中心城市對國家甚至更大區域的中心性並非由單一城市所承擔，而是由中心城市和城市群內部其他區域的空間聯繫而共同實現的，因此需要高效的空間組織形式實現人口和產業的合理配置，並需要建構良好的內部協調機制。3.高可達性的交通運輸系統。完善的區域交通基礎設施是世界級城市群的重要特徵，因城市群內部密集的人流、物流、訊息流的空間流轉需要發達完善的區域基礎設施來支撐，又反過來推動這些設施的發展。4.宜居的生態環境。由於世界級城市群人口高度密集，友好的生態環境已成為城市群持續健康發展的必要條件，早期不少城市群的發展過程中均經歷資源短缺、浪費嚴重、生態環境惡化等階段，“以人為本”的宜居生態環境已成為城市與區域競爭力的重要組成要素。5.優越的地理位置。世界級城市群都處於國家對外聯繫主要通道的門戶或樞紐區，既有便利的海上和航空運輸條件實現與世界其他地區的聯繫，又具有良好的陸地和內河運輸條件實現與國內廣大腹地銜接。6.強大的社會文化軟實力。社會文化的軟實力在城市競爭力上往往不亞於硬體的重要性，甚至過之而無不及，開放包容的社會氛圍、獨具吸引力的城市文化、安全可靠的營商環境、高質素的人才儲備、強有力的科研能力等均是吸引全球人才定居就業、國際企業進駐的重要考慮因素。

10從人類城市化的發展歷程看，最早的城市是單一的城市模式（或稱單核中心城市），與大都會區或多功能城市群相反，集中化與中心主義是其主要的特點。而決定城市模式以及發展的根本因素，或稱為微觀基礎，是企業的成長，尤其是企業之間的關係。事實上，城市是一個固定的區域，而企業是城市經濟流量流動的主體，所以企業是最活躍與流動的因素。歸根結底，城市之間競爭與爭奪的最核心的經濟資源就是企業。企業活動向單一集中地區集聚發展到不同空間的集聚，促使經濟流量（商品、人員、資本、服務與知識等）從一個城市中心走向多個城市，形成流量的空間網絡，就是單一城市模式發展到大都會區或城市網絡的進程。單核的城市模式，反映了當時所有的商業活動與產業集中與限制於一個城市的客觀事實，即當時企業活動的所有經濟流量只在一個城市內流動，而非在城市間相互流動，由單一城市承擔着所有的商業與經濟功能，形成中心—邊緣之間的模式。通過邊緣地區的資源不斷地向中心城市集聚，即單向式的流動，造成城市中心的極化與經濟功能一級集中的狀況。這種狀況產生的經濟合理性在於，在當時的交通通訊條件下，每一個城市中心可以通過最小化交通通訊成本，最大限度地接近它的服務引力的地區，使其經濟功能的效益最高。然而，20世紀末出現的三個變化，導致了城市主導模式的根本轉變。首先是交通技術、資訊與通訊技術的飛速發展，使企業的商業活動極大地擺脫了空間的限制；其次，生產的全球化與靈活生產體系的建立，使全球生產體系的網絡在世界範圍展開，造成了生產的空間分散與指揮控制以及服務中心空間集中的兩種趨勢，全球經濟網絡的形成推動了產業專門化與多樣化的發展；最後，整體經濟呈現從生產型向服務型經濟的轉化，實體經濟的空間分散與經濟功能的空間集中，使全球網絡更依賴於生產者服務的飛速發展，重要性也日益提升。上述三種因素推動了企業的經濟活動在不同的空間展開，尤其是企業內垂直一體化的分工，會根據不同地區的比較優勢與資源特點而配置於不同的地區。這就產生了某一地區的產業專門化集聚，例如勞動密集的製造業地區與金融密集的服務地區。產業的空間集聚與功能性的空間佈局因此產生，單核城市中心的模式也因此破局。

11當企業經濟流量突破單核城市向不同空間流動之時，其流動模式會被多向或交叉流動所取代。由於地區之間的空間關係更為緊密，企業就可以通過地區合作或城市網絡的創造而獲得更大的外部經濟。這種外部性可以被稱為擴展經濟與協同經濟效應。擴展經濟能將單個城市的特定優勢與其他城市的優勢滙聚起來，使之成為一種區域性、國際性以至世界性的優勢戰略。當不同地域的優勢聯合起來，這些城市的優勢將協同發展，從而形成出一條嶄新的價值鏈，大都會區或功能性城市群因而應運而生。由此可見，在大都會區形成過程中最深刻的經濟原動力，植根於企業在不同城市之間的流動，因這種流動帶來的產業，在整個區域中都在集聚空間、成長、擴散、整合以及升級轉變之中。大都會區是區域資本和產業重新配置空間的結果，大都會區的產生，起初往往是由市場需求，例如新技術興起、或是基於各類環境變數的變化、基礎設施的改進等而引起的，城市之間的互動，尤其使產業空間集聚而創造出共同獲利的機會，城市中心—邊緣的流動，或城市之間的經濟流動，導致原本單一的城市中心或相互隔離的城市之間產生互補關係並漸漸深化，最終出現城市之間的產業與功能分工，促使城市網路的逐步成形與發生。這就是城市空間一體化與功能一體化，即經濟一體化的進程。上述發生的大都會區的一體化屬於市場驅動的一體化，它主要由市場主導推進，是誘致性的制度變遷。市場主體或變遷主體在潛在的市場利益驅動下，相應調正或更新現行的制度。以30年前廣東省首先改革開放為例，它為港澳廠商帶來市場機遇，為珠三角地區帶來工業化機遇，啟動了當地以產業轉移和投資貿易合作為主要內容的城市化發展，從而使港澳地區成為了大珠三角地區的重要組成部分。市場驅動型的一體化是以各個城市自身的利益為基礎，當出現共同獲利與利益一致時而發生的城市間合作。當城市合作不斷推進，城市群日益壯大發展之時，超越單個城市的共同利益必然產生。因此，城市之間的利益協調、基礎設施的對接、市場的統一與監督、城市空間發展的規劃、以及政府的經濟發展政策相互銜接，就不能由微觀的市場主體去承擔。驅動型的一體化因此應運而生。制度驅動型的一體化是由城市群中的各地方政府協商，共同制定合作的規則，由政府負責推行的。合作規則（或稱制度）代表着城市群利益的最大化，因此，在協商的過程中，為了推進城市群的共同利益，各地方政府必須讓渡部分的城市管制權，甚至是局部的經濟利益。與所有的區域經濟一體化協定一樣，各成員方為統一規則而讓渡國家的部分權利是無可避免的，歐盟各成員國之間海關管制權的讓渡即成一例。在大都會區，尤其是跨境的大都會區，制度驅動型的一體化也包括這一特點。自2003年中國內地與港澳簽訂的《更緊密經貿關係的安排》（簡稱CEPA）、2008年CEPA在廣東省實施“先行先試”，以及2009年頒佈的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020）》後，粵港澳三地分別制定的《粵港合作框架協議》與《粵澳合作框架協議》，就涵蓋這方面的內容。政府作為推動一體化的主體，通過實施性組織落實合作規則是必不可少的。因此，成熟的大

12都會區一般都有本身的協同與管理機構，展開城市群的空間規劃與管理。例如大東京區的首都經濟圈管理委員會、荷蘭蘭斯台德城市群（由阿姆斯特丹等九個城市組成）協調管理委員會等。大珠三角城市群中的粵港、粵港高層聯繫機制也承擔着協調與管理職能。法國學者皮曼（DenisePumain）根據歐洲城市空間演變的歷史經驗，認為單核心城市的擴張並沒有本身內在邏輯的規模上限，卻會經歷和面對眾多外在因素的衝擊，對整個過程造成干擾。外在因素的市場競爭，包括鄰近區域、全國或國際經濟競爭大格局的轉變，以及城市牽涉其中的政治、社會、技術和組織的變化，一方面可以使城市的擴張受到阻礙，甚或由盛轉衰，另一方面也可以使其擴張的步伐和能量加快，但不能改變其單核心發展的趨勢與模式。單核心城市在擴張過程中會吞併鄰近的城市，而在萎縮的過程中則出現多核心的現象。然而，這種現象只存在於形態的層面，缺乏功能性的整合，只是城市多中心式的群聚，而不是真正的多核心城市。多核心城市或多中心城市群可從不同層次來考慮。從區域（城際）到國家以至國際的層次，都會是由單核心發展至多中心，再有可能逐步演化為多核心的都市區。在國際的層次，典型的例子是西歐的“藍香蕉地區”中心以及美國環大西洋沿岸的邊陲。美國的幅員廣大，相當於歐洲，因此在全國層次也出現了多中心的形態。在發展最早的美國東岸，1950年代已形成了超大型的都市區（megalopolis）和多中心型的城市帶。其中在紐約部分，由於紐約市的擴張，出現了單核心城市的伸延。無論是美國（全國統一市場）或西歐（正在進行市場一體化），都沒有外在政治力量改變單核心城市或多中心城市群的發展趨勢。因此它們的發展傾向循着線性擴張。不過，自1990年代開始，歐洲共同體基於平衡地區發展的政治考慮，實施多核心的城市空間發展戰略，目的是把“藍香蕉”的集中發展形態，轉變為“葡萄蔟”的模式。1999年，歐洲委員會公佈《歐洲空間發展視野》文件（EuropeanSpatialDevelopmentPerspective），以達至平衡和可持續的發展為中心思想，是歐洲委員會首次對單核心城市發展形態施以政治干預。歐洲委員會的這份報告，源於荷蘭的多核心城市化規劃和歐美發達城市社會的多核心趨勢轉變。英國學者錢皮恩（AGChampion）在2001年的一篇文章提出，歐美發達城市的社會正經歷着一次深遠的人口結構轉變，即“二次人口轉型”（seconddemographictransition）。

13如果第一次轉型的特徵是降低生育率，第二次轉型則以強調個人主義和生活質素為特徵，特別是美國此時已出現反城鎮化和回歸農村的現象，人口外移使原來單核心城市發展的模式轉變為多核心都市區形態。驅使人口外移是就業機會外移，其背景是城市從工業化進入後工業化階段，服務業比工業更為分散，從而打破了CBD和周邊工廠區原來的空間佈局。外移的服務業集中於城市外圍的新次中心區，與原來的CBD並不存在等級差別的服務區分工，但各自有其服務業和新科技產業的分工與集聚。多核心都市區的各部分關係不如單核心城市緊湊，而是更複雜和更具多元性。多核心都市區的演化可分為三大類別：向外擴張型、吸納型和融合型。圖1.2：多核心都市區演進的不同途徑根據Champion(2001)繪製。錢皮恩假設不同城市的擴張步伐相同，它們之間也沒有政治能量、政策能量與資源動員能力的差別，故此他提出的三個類別都不能突出個別城市在擴張過程裡的吞併現象，例如紐約的擴張，以及巴黎、倫敦、東京、莫斯科等首都城市在擴張過程中明顯的吞併鄰近中小城市的情況。在歐美地區的發展中城市，部分正經歷着非工業化與人口外流的困擾。在過去30年間，聯邦德國（西德）與奧地利城市人口下降，其中前民主德國（東德）

14城市人口外流嚴重，出現了“城市火山口”（urbancraters）的情況，即原有城市功能消失，市場環境又不足以產生出新的功能或發展機會而出現兩極化及碎片化的現象。雖然原來單核心城市的外圍出現新的就業中心或城市功能中心，而原來的CBD又經政府重建，卻往往變成旅遊中心的飛地，與城市的其他部分脫節。在這些非工業化和人口衰減的城市裡，新舊城市因素重疊，缺乏有機的整合，城市變得鬆散和分離，由單核心轉變為多核心。從歷史的角度出發，歐洲共同體以及後來的歐洲聯盟在歐洲一體化進程中並未朝着美國的聯邦制或日本的單一政體發展。在取代主權國家部分權力的同時，強調區域發展。根據《歐洲聯盟條約》的“下級為主”原則（principleofsubsidiarity），成員國內原有的區域與城市差異性和多樣性容易獲得保留，並以政治法律的制度因素給予保障，因此在空間規劃策略方面，首要目的是在一體化中保留地方特色和文化多樣性，其次是以空間規劃來縮小地區的發展差距。歐洲城市發展的空間形態，除了巴黎等的單核心模式和德奧等地後工業化帶來的多核心的分離變化外，還從封建主義時代城市自治體制導致的多核心都市區的發展方式。其中最典型的是荷蘭的蘭斯台德三角地區。不過，歐洲地理空間發展策略只是推廣荷蘭蘭斯台德地區的例子，且相信多元化或多核化在不同的地域層次都可增強競爭，推動城市與地區之間的分工協作效益。把多核心都市區定為戰略方向，是歐盟對地區空間發展的政治干預，以保證原來的地方體制、文化傳統和部分原有的自治權，並通過多核心化的交通運輸的基礎建設規劃（即跨歐洲網絡，Trans-EuropeanNetworks）和歐盟財政預算支出的結構基金援助，提升有欠發達地區的發展。通過市場競爭，減少地區差距，推進以多核心為形態的歐洲經濟、社會、文化、政治等的一體化。現今公認為世界級三大都會區包括美國紐約大都會區、東京大都會區和倫敦大都會區。

15紐約大都會區北起緬因州，南至弗吉尼亞州，跨越了10個州，其中包括波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓五個大城市，以及40個十萬人口以上的中小城市。在這個區域中，人口達到6,500萬，佔美國總人口的20%，城市化水平達到90%以上。紐約大都會區的製造業產值佔全美的30%以上，被視為美國經濟的中心。紐約大都會區內的每個城市都行使着各自的職能，使得區域內的產業分佈呈現出多元和互補的格局。當中，紐約是世界重要的金融、商業、貿易、文化、教育和傳媒中心，同時是美國運輸業最發達的地區，港口與河運、鐵路、公路和航空構成一個綜合運輸系統，而都會區內的每一座城市都形成了各自的產業亮點。費城在重化工業方面比較發達，城市定位為重工業集聚地和港口運輸的功能，發展國防、航空、電子產業。波士頓的微電子工業突出，高科技研發、教育、商業、貿易等產業佔據了半壁江山，具有高科技產業技術和科教優勢。華盛頓則是美國的首都，政治和文化功能突出。巴爾的摩的礦產業和航運業發達，成為礦石、煤和穀物的轉運港。紐約都市圈是個分散的多中心城市的功能定位佈局，呈現的是一種軸向擴散的規律，它是由點到面，由局部到整體依次遞進的擴展模式。都市圈的空間範圍沿着以紐約、費城兩個大城市為核心的城市發展軸線向外擴展融合，最終形成從點軸擴散到聯網輻射的空間組織結構。東京大都會區一般指包括一都七縣，即東京都和茨城、栃木、群馬、琦玉、千葉、神奈、山梨等7個縣，總面積為36,884平方公里，佔日本國土的9.5%。東京是日本的首都，全稱東京都，是亞洲第一大城市、世界第二大城市，全球最大的經濟中心之一。東京都是由23個特別區和26個市、五個町、八個村所組成的自治體，人口約為3,570萬人（截止至2015年5月1日），面積約2,188平方千米，本地生產總值連續多年穩居世界首位，2009年達到了18,771億美元。借助東京的資本優勢，都市圈內的每一核心城市形成了比較明顯的區域職能分工與合作體系。東京中心區發揮中樞職能；千葉充分發揮國際空港、海港、工業集聚地職能；茨城、栃木地區旅遊資源非常豐富；群馬為商業區、工業集聚地。東京大都會區的成功得益於多個方面。一是完善的法律體系：一系列的法律法規確保大都會區建設有法可依，有法可循。二是政府科學的城市規劃：早於1950年代，當局便開始都市圈的建設，在第一次規劃中就提出了要構建以東京為中心的“首都圈”，並逐步向多極化發展模式轉變，充分發揮區位優勢和錯位發展。三是健全的交通體系：東京都會區擁有全世界最密集的軌道交通網絡；四是注重創新，積極發規模經濟效應和利用協同效應加速大都會區的整體經濟發展。倫敦都市圈在內地有指覆蓋英格蘭面積三分之一的倫敦、伯明翰、利物浦和曼徹斯特的城市群，總面積約4.5萬平方公里，人口3,650萬。然而，一般意義而合理的範圍其實僅涵蓋大倫敦地區及英格蘭東南部，總面積2萬平方公里，人

16口約1,700萬。倫敦不僅僅是英國的政治首都，也是英國的經濟文化中心，是世界上最重要的經濟中心之一，也是歐洲最大的經濟中心。倫敦金融城2009年服務業產出佔總產值的88%，就業人數佔就業總量的90.2%，其中金融業和商務服務業佔據主導地位，而兩者產值合計佔總產值的40%以上。倫敦都市圈的發展歷程有其特殊性。其一，城市規劃非常合理，在1904和1920年已建設世界上最早的兩座田園城市，在1940年代開始其他衛星城市的規劃，1970年代開始注重舊城區的保護及改建；2000年開始，英國政府致力建設世界級城市，分地區制定不同政策，並於2008年強調要加強區域聯繫，實現均衡發展。其二，注重產業升級。半世紀以來，倫敦都市圈內不斷提升汽車製造等傳統工業的技術水平，並加大現代服務業建設，形成了以金融業為主體的現代服務體系，為進一步發展現代大都會區奠定了堅實的基礎。其三，現代交通體系完備。倫敦的航空運輸業十分發達，而且是全球最早發展地下運輸網絡的城市之一。荷蘭的蘭斯台德（Randstad）是歐洲多核心都會區發展的最著名的例子之一。儘管蘭斯台德是荷蘭最重要的經濟區，但長期以來各界對於其邊界以及覆蓋範圍，均無一致共識。不過，無論是何種定義都涵蓋荷蘭四個最主要城市：作為憲法首都和全國第一大城市的阿姆斯特丹、作為荷蘭皇室居所及中央政府駐地的海牙、曾是荷蘭最主要的漁業和貿易中心、於20世紀後期一度成為世界第一大貨櫃港的鹿特丹，以及在中世紀作為宗教及文化中心的烏得勒支。霍爾（Hall）非常形象地將蘭斯台德比喻為環繞“青蔥之心”（GreenHeart）的馬蹄，而在這個城市綜合體裡，除四大城市外，還包括萊頓、哈倫、台夫等、多德雷赫特、阿爾梅勒、阿默斯福特等一系列城鎮及村莊。時至今日，當地有一個新稱謂──“三角洲都會區”（Deltametropolis），因地處萊茵河和馬士河連成的三角洲而得名。在這片4,800平方公里的土地上，居住了500萬名居民。儘管蘭斯台德是一個現代地理概念，但其現時的多核心發展型態，源自多個世紀以前的歷史基礎。在中世紀後期，位於歐洲西北部的低地國家就已經高度城市化。在1514年的荷蘭，就有多於一半的人口居於城市，而城市的人口在1550年後仍然快速增加。而在今天被稱為蘭斯台德的地區，就擁有一批各具功能、特色與歷史的城市。當時蘭斯台德地區的人口分佈相當平均，城市規模基本相若，經濟分層亦不像經歷過重大戰爭和貿易長足發展後的17世紀明顯，未有出現一市獨大、由單個核心完全主導整個區域或國家的局面。

17踏入現代（ModernEra）初期，阿姆斯特丹曾一度脫穎而出，登上區內城市分層的頂尖，憑藉優良的港口與波羅的海國家貿易，成功獲取豐厚的財富，因而坐擁區內規模最大的資金及發展出實力最強的信貸基礎。不過，真正讓該城一躍成為世界城市是後來的全球貿易。一方面，當地成為世界貨物的匯合點，甚至擁有隨意調節商品銷售數量、操縱歐洲物價的能力；另一方面，當地又借助金融創新，將貿易帶來前所未見的巨大資金融通，既降低本國籌措成本，亦成為歐洲列強的主要資金來源。伴隨內河與內陸貿易的重要性下降，其影響力亦一舉超越當時擁有荷蘭第一城市美譽的多德雷赫特。而今天蘭斯台德的多核心型態，卻是後來阿姆斯特丹貿易和資金流遭受法英法兩國打擊後的結果。體制因素對多中心性的形成也有重要作用。荷蘭自從立國開始，就缺乏集權的中樞，在此基礎上構成的國家屬聯邦性質，而組成其國會的省份均擁有自主的財政機構。在宣戰、議和、賦稅等重大國家事務上，決議必須徵得所有省份同意方被允許執行。地方利益往往在決策上發揮重要的影響力，有學者甚至覺得荷蘭不像一個聯邦國家，省和城市之間的關係更似“盟友”。城市在這種安排下具有相當大的自主決策權力。一方面，城市在省的決策是一股不容忽視的勢力，另一方面，荷蘭各省在1630年代對是否向西班牙開展的爭議，主旨正正在於是否聯合反抗西班牙推行的中央集權統治，藉以恢復過去地區寡頭政治的各種特權，以及城市具有的廣泛自治。雖然荷蘭的聯邦架構最終在18世紀末被法國入侵而遭廢除，但時至今日荷蘭的政治體制中仍然可見到聯邦傳統的影子。在法國統治期間，荷蘭經歷了一段集權化的時期，但到1840年代末期席捲歐洲的革命浪潮下，當時的荷蘭國王選擇草擬新憲法以開啟更開明的統治。除奠定了代議政制的基礎，亦確立了中央、省與市共同管治（co-government）的原則，在重要領域的決策上必須取得各級政府之共識。而省亦逐步在住屋規劃、區域空間結構規劃、環保和交通等領域扮演關鍵角色，形成“分散式單一制”的政體結構，體現出過往分割、偏平化和追求共識協商的政治文化。高度分割的體制在今天的蘭斯台德延續。蘭斯台德橫跨四個省份，分別為北荷蘭省、南荷蘭省、烏得勒支省及夫利佛蘭省。而這些省份的議會（行政部門亦然）雖然由國王委任的專員作為主席，但議會代表是直接由選舉產生，共計有276席；而這個面積不大的區域中，竟分管207個市。市議會席位總數達3627個，還未包括阿姆斯特丹和鹿特丹兩個大型城市下轄行政區的633席。而面積基本相當的美國洛衫磯，僅劃分為88個轄區，設有的議席總數不過只有485。相比之下，蘭斯台德的權力配置比號稱體制高度分割的洛衫磯還要分散。與其他歐

18洲國家和地區不同，這種形式的政府建制在蘭斯台德地區超乎尋常地穩定。正當多國自1980年代起針對一級地方政府實施改革，荷蘭選擇奉行保守主義，政客和官員都不能貿然輕易修改體制，區域合作是通過建構非正式的組織而實現的，在正式體制不作變更的情況下促成管治文化的轉變，以適應新的經濟和社會形勢。在固有體制架構下，荷蘭以地理空間的規劃鞏固蘭斯台德的傳統多核心型態，作為增強地區優勢的工具，在歐洲開創先河。在1951年，為應對人口急速膨脹，當時的重建及房屋部成立了一個委員會，探討荷蘭西部的地理空間狀況，地方政府及中央機構均有代表參與，及後發表的報告就支持保持當地保持分散的發展格局。這份報告背後的理念是推動城市向外圍擴張，同時圍繞各城市的一片綠地將予保留避免開發，作為主要城市之間的緩衝區，使它們之間的區隔至少有4千米。“青蔥之心”可方便城市居民親近大自然之餘，亦提供足夠開放空間，提升都會區總體居住環境質量；而環狀城市群最終會在功能和內部通達性上（而非空間上）連成一體，有機結合成分散式的世界城市。通過改善交通走廊的基礎設施與服務，務求把蘭斯台德內各集聚中心間往返所需的時間壓縮，甚至比從大城市的市郊前往市中心的車程更短，降低城際交流成本，最終令多核心都會區競爭力比倫敦和巴黎尤勝一籌。高速鐵路的興建沒有改變蘭斯台德的多中心形態。其一，高速鐵路雖然提供誘因觸發極化作用，利益分配向大城市傾斜，但類似的作用有可能被非中央集權體制及刻意的規劃政策安排下所抵銷；其二，在蘭斯台德內部的城鎮間穿梭，居民大多利用方便快捷的城際鐵路服務。由於區內城市之間的距離相對較短，加上票價和班次的考慮，高速鐵路線主要用作服務長途跨國出行的旅客，而非服務於區內通勤的居民。蘭斯台德的城際鐵路每15分鐘開出一班，連接區內四個最大城市，沿途亦停經多個車站。依託區域鐵路網絡，形成一個主要城市間基本上可在一小時之內互相到達的交通圈，進一步鞏固了多核心都市區的歷史傳統格局。蘭斯台德地區的多核心形態，由歷史因素促成，其中最主要的是政治體制和維護政治體制的法律制度。正是這個政治法律制度保障各市的地方利益，一方面協調地方利益之矛盾，另方面地方利益之間的競爭劇烈，例如制衡經濟上發展優越的阿姆斯特丹，不讓它過度擴張兼併周邊較小的市鎮。荷蘭的政治組織體制最典型地體現了歐盟的“下級為主”組織原則，也通過歐盟的組織原則，在削減主權國家權力的同時，增強了地方的力量，持續地保證多核心都市區的發展形態。

19要準確掌握珠三角城市群的多核心發展狀況和演化趨勢，就必先清晰界定“多核心”的概念，然後再作衡量。然而，長期以來有關術語並未被賦予確切的涵義，也少有嚴謹的理論框架與實證研究作為支持。儘管多核心都會區的提法可追溯至1960年代甚至更早的文獻資料，在1990年代以後亦已正式見諸於歐洲的策略性規劃和政策文件，但在不少研究分析和政策討論中“多核心”性質的定義仍不時顯得模糊不清，其中一個主要原因是有關概念經常被交替應用於差異巨大的地理層面。傳統上，美國將該概念應用於城市內部層面，並將焦點置於大都會區或功能都市圈之下人口和就業的分佈。不過在最近二、三十年，歐洲就流行把“多核心”的概念應於國家之下的跨城市區域層面，藉以分析由一系列相鄰而獨立的城鎮所組成、又沒有一市獨大現象出現的城市網絡（Vasanen，2012）。直至最近，隨着歐盟希望推動平衡的地理空間發展，“多核心”的概念被進一步拓展應用至歐洲的跨區域層次，藉以取代原來以“核心─邊緣”區分歐洲內部地理空間的框架。事實上，一個城市體系的多核心性質，在形態上必須因循特定空間規模。“多核心”的概念，顧名思義是指在特定區域下擁有多重的中心，只是未有對區域之範圍設下任何具體限制。不難想像，以不同層次規模的視角去檢驗城市體系，自然會得出分歧顯著的結論。例如，即使一系列城市呈單核心型態發展，其人口和經濟活動分佈於城市內部的分佈非常集中，但組成的區域仍然有可能被判定具多核心發展的屬性；此外，在不同地理層面下，對其蘊含意思的演繹亦非常迴異。例如，在國家層次，多核心城市體系的具體形態為眾多主要城市均勻地散佈於領土之上，但在區域層次則剛好相反，一個區域的多核心性質往往是依託眾多規模相約的城市於當地密集發展形成集群所促成。如果區域範圍被肆意擴大，“多核心”就難以作為精確實在的概念加以分析和討論。此外，“多核心”形態本身

20與其內部的要素流向和互動息息相關，本身就要求當中各節點相互建立關係。此一要點是不可被忽略的。針對區域層面的發展形態，部分西方學者嘗試從都會區的城市空間和規模分佈著手加以定義。帕爾（Parr，2004）認為，“多核心都會區”作為術語，本身所能提供有關都會區型態與性質的資訊相當有限，因而需要一系列互相連繫的條件，以輔助辨別多核心都會區。在地理空間分佈方面，帕爾提出對中心之間的距離應劃定上限和下限，前者避免將距離太遠的中心納入考慮以致多核心都會區的概念流於模糊，後者則防止該概念與藉由幾個毗連的中心早年擴張而聯成一體的都市區有所混淆。不過空間分佈似乎並非量度中國都會區多核心性質的重要因素，特別是經歷多年的公路建設及近年高速鐵路大力發展以後，各大都會區內的主要地方基本可在一、兩小時內互相通達，又因為中國的都會區普遍擁有相對遼闊的發展腹地，加上各中心發展水平不一，令區內城市鮮有一如日本神戶至橫濱、東京的都會帶，或美國東岸以紐約為中心的沿海都市帶般，全面連合成延綿不斷的都市區。因此，城市的規模分佈才是評核區域多核心性質的關鍵指標，至於比較合適分析方法，應該是採用多核心和單核心之間排列比較的方式，而非簡單的二分法。Rank-sizeAnalysis本報告將以位序─規模分析法檢測大珠三角地區的多核心發展狀態，這種方法早已被廣泛應用於量度和分析城市體系多核心或單核心發展的程度，理由是多核心城市體系的主要特徵是沒有城市能獨領風騷，在經濟、文化等諸多領域均處於支配的地位，意味着區內的城市並不具有明顯的分層，而位序─規模分析正好將區內城市體系的分層反映出來。位序─規模分析法係建基於位序─規模定律（Rank-sizeRule），即在一個特定區域中，任何一個城市與最大城市的人口規模之間理論上保持着固定的比例，而比固定比例由城市的位序決定。假設一國的最大城市擁有1000萬人口，第二大城市應擁有500萬人口，而第三大城市則應擁有333萬人口，如此類推。在雙對數圖中，上述關係將藉由一條呈45度的直線展現出來。如果分析的結果有所偏離，則表示該區域可能為一個首要城市（PrimateCity）所主導，又或具有多核心結構。

21本報告選取國內發展程度相對較高、人口規模不低於2,000萬人的15個主要城市群作為樣本，利用迴歸分析，找出最切合各區域中城市規模分佈的迴歸線，以其斜率作為量度區域多核心或單核心發展程度的指標，並藉着區域間的比對，展示大珠三角城市群的都會區發展形態。多核心地區的城市分層如果並不顯著，迴歸線應該比較平緩，反之亦然，但納入分析的城市數量可能會對迴歸結果產生顯著影響，樣本大小的決定準則因而至為重要。邁雅斯（Meijers，2007）曾比較三個決定樣本大小的方法，並認為不適宜以所佔區域人口的特定比例決定納入分析之城市數量，因為這本身已反映區域的發展形態，從而扭曲結論；而以固定的人口標準取捨城市同樣不合適，因為同一人口規模在不同區域的重要性並不一致。實際上，一個地方的發展形態取決於少數主要核心的分佈，因此可藉着劃定固定的城市數量決定樣本大小。本報告亦仿傚邁雅斯的做法，將各個區域中最大的五個城市納入分析計算迴歸線的斜率。對都會區內城市的界定，無疑會對數據採集產生不容忽視的影響。傳統的西方研究依據地方的自然狀態劃分，將城市定義為發展緊湊並互相連接的建成區，在芬蘭，建成區就指具有最少200名居民、建築物間隔不超過200米的建築群落；但亦有不少其他做法，例如法國人口普查就曾以家庭生活聯繫作為依據，將相鄰的行政區劃為城市（Davoudi，2008）。不過在公開的中國統計文獻中並沒有與上述統計口徑相對應的人口數據，資料一般按行政區域劃分。綜合考慮數據來源限制和全國區域之間的可比性，本報告採用2011年地級或以上城市的常住人口數據加以分析，數據來源包括《中國區域經濟統計年鑑2012》和《重慶統計年鑑2012》。然而，考慮到部分城市的特殊性，將適當調整有關數據，例如屬直轄市的重慶，其面積已相當於寧夏、海南等省區，因此在本研究中將只以城區為中心的一小時圈所覆蓋的21個區縣的人口納入分析，以免誇大重慶在城市分層中的地位。至於香港和澳門的數據，則分別來自兩地的統計部門。考慮到兩地面積存在明顯差異，在本研究中將按行政體制當作獨立城市處理計算。如圖2.1所示，大珠三角城市群的多核心發展程度相對於國內其他地區處於較高水平。由於歷史因素，珠江口東岸發展出廣州、深圳、香港三個極具活力的城市，以及吸引大量外來勞動人口居住，並成為世界生產基地的東莞，加上近年因廣佛一體化而崛起的佛山，令區內擁有多個人口集聚規模相當的核心，因而使大珠三角城市群呈現較高的多核心發展性質。位序—規模分析顯示，大珠三角城市群的迴歸線平均斜率為-0.39，可見其城市分層大幅偏離於位序─規模定律，亦遠遠低於分析結果中最極端、被視為“一城獨大”的武漢都市圈和關中城市群（兩者的平均斜率分別為-0.93和-1.13）。大珠三角的發展形態雖不及環鄱陽湖城市群和長株潭城市群分散，但在全國三個社會經濟發展最成熟的城市群中，平均斜率屬最低水平。事實上，分析結果是合乎預期的，因為與大珠三角城市群不同，

22京津唐城市群作為國家的首都，地位超然，而長江三角洲城市群中又以上海作為中心城市，其集聚能力並非區內其他城市能媲美，所以儘管京津唐城市群和長江三角洲城市群同樣各自擁有一批經濟功能強大和互補關係密切的城市，但兩地多核心的發展程度略為遜色，平均斜率分別為-0.66和-0.69。圖2.1：三大城市群中規模首五位城市之位序─規模分佈y=-0.6601x+7.320223456780.00.20.40.60.8ln(Population)ln(Rank)y=-0.3918x+7.113623456780.00.20.40.60.8ln(Population)ln(Rank)y=-0.6907x+7.312323456780.00.20.40.60.8ln(Population)ln(Rank)

23本報告另利用歐洲統計局數據庫的人口資料，按照同樣的方法分析歐洲主要都會區蘭斯台特，作為輔助評核大珠三角都會區多核心發展性質的基準。儘管因為數據年分、統計單元規模和統計口徑的差異導致無法將分析結果直接對比，但藉着比較而窺探大珠三角城市群的多核心發展程度，依然不乏參考價值。蘭斯台特地區涵蓋荷蘭首都、經濟第一大城市和文化名城，同時具備頂尖的國際門戶功能，被公認為歐洲多核心都會區的典範。迴歸分析結果顯示，當地於2009年城市分層線的平均斜率是-0.81。巴蒂（Batty，2001）曾經指出，由於不少西方國家已處於發展成熟階段，當地的城市體系具有非常高的穩定性。蘭布雷特等（2006）的研究亦證實蘭斯台特地區具有這個特點，所以2011年的情況應與目前相差不遠。雖仍然不能單按迴歸線斜率去斷言大珠三角都會區內核心的城市分層遠較蘭斯台特地區分散，但可以看出前者的多核心發展程度在全國以至在世界上位居前列。圖2.2：荷蘭蘭斯台特地區規模首五位城市之位序─規模分佈圖2.3：2000年至2012年間大珠三角城市群多核心性變化趨勢y=-0.8095x+5.95185.25.45.65.860.00.20.40.60.8ln(Population)ln(Rank)-0.4500-0.4000-0.3500-0.3000-0.2500-0.2000-0.1500-0.1000-0.05000.0000

24分析結果同時顯示，大珠三角城市群的高度多核心發展是長期的趨勢。利用2000年至2012年大珠三角城市群內地級或以上城市年末常住人口數據和港澳兩地的人口資料，計算得出首五位城市各年的平均斜率，可見其間之變化呈現倒U型，多核心發展程度一度先升而後降。自2000年起，隨着大珠三角城市群內多個主要城齊步發展，區內的多核心發展程度持續上升，迴歸線斜率於2005年最為平緩，由-0.3433逐步變動至-0.3033，及後廣州和深圳持續擴張，發展成城市群內兩個坐擁超過1,000萬人口的巨型城市，對區內發展的帶動作用愈見舉足輕重，城市分層形勢逆轉亦隨之而變得漸趨顯著，至2010年到達-0.3933。惟綜觀13年期間的變化，雖然區內各城市的社會發展經歷了非常急速變化，在經濟產業結構方面亦多有轉型，各年的迴歸線斜率卻始終維持在-0.3至-0.4的區間以內，進入“十二五”規劃時期以來亦漸見穩定，已經連續兩年保持在-0.3919的水平。由此可以斷言，大珠三角城市群多核心的發展形態基本處於穩定狀態。將大珠三角城市群內所有城市按其人口排序，亦可清楚看到其多核心帶動區域發展的結構基本沒有任何重大變更。在中國，城市具有多元行政層級，有設區的省級、副省級和地級城市，而當中不少在其管轄範圍內實際包含絕大部分屬縣級的不設區城市，因為資料來源及可比性等實際條件許可，本報告在此處亦將縣級市作為城市實體納入分析，而其他級別的城市則界定為由城區組成的地域，城市化水平較低、多屬鄉郊的縣則被排除在外。結果顯示，排在首五位的城市地位超然，與以廣州─佛山、香港─深圳為區域核心的普遍印象相符。加上東莞，在珠三角東岸形成一條發展走廊，成為長期以來主導整個區域的主要力量。處於珠三角較外圍位置的二、三線城市形成第二梯隊，至於一眾縣級市則排在末席之列。當然，這不意味着區內城市體系沒有任何變化，特別是區內城市的位序已經出現改變，這是因為大珠三角城市群有別於西方發達國家和地區，仍處於迅速成長及轉折變化的階段。近年佛山和東莞迅速發展，使其人口規模已超過香港是一個可資佐證的例子。前段的分析只集中城市人口規模的分佈，但“多核心”的概念實際上是一系列不同社會經濟發展現象在地理空間上集聚的表現形式（Vasanen，2012）。“多核心”概念可以具有多種演繹，源自城市本身的複雜性。誠如克魯斯特曼（Kloosterman）和穆斯特德（Musterd）（2001）指出，城市作為豐富、多面和具有歷史背景的空間性產物，基本涉足日常生活的每個層面，這也意味着“多核心”概念本身幾乎可以指代所有人類活動在地理空間上的分佈。城市的經濟活躍

25程度，無疑應作為檢視區域多核心發展形態的另一個重要維度，並納入為界定核心的評核準則。雖然城市的人口規模與市內經濟活動不無關係，但城市人口規模的本質僅限於反映一地的居住功能，特別是近年區內交通基建設施不斷完善，區域一體化的過程有所推進，區域內城際以至跨區域的經濟活動肯定有所增加，並不限於當地人口的生活和生產的需求所衍生，因此其人口規模佔區內比例，未必能真實反映各個核心之間因經濟驅動力量和城市功能輻射範圍的分歧而體現出來的區域影響力差異。有鑑於此，本報告採用大珠三角城市群內各級城市的就業人口數據，嘗試從經濟活動分佈形態的角度去再一次分析多核心的發展形態。由於就業人口規模反映地方生產規模，企業單位僱用員工數量越多，意味着當地的實體生產活動越活躍。分析2003和2011年的結果作對比，由於統計數據來源限制，肇慶市內的高要市（今高要區）和四會市被歸為“東南板塊”當作同一行政區處理。雖然得出的結果與利用人口數據所做的分析有些微出入，但仍足以證明大珠三角都會區的多核心發展形態。結果顯示，區內已形成五個明顯的就業中心，包括珠江口東部的四個沿岸城市以及近年受惠於廣州擴張的佛山。雖然城市分層較為明顯，但它們近年在擴大就業方面均取得長足發展，特別是深圳、東莞和佛山，已形成多元並立之勢。相對而言，一系列位處珠江三角洲外圍地帶的城市，尤其是排在末席之列的幾個縣級市呈現較慢的增長，甚至幾乎陷入停滯不前的狀態。澳門是珠江口西岸的一個亮點，得益於近年因實施個人遊政策帶來的機遇而取得可觀的增長，就業密度繼續冠絕全區。圖2.4：2003年和2012年大珠三角城市就業位序─規模分佈不過，由於中國發展的特殊性，就業數據並不能完全反映區內多個作為核心的城市在功能上的差異。與西方發達都會區以非工業化為主要特徵的發展歷程非常不同，大珠三角城市群內的大部分城市，除香港和澳門外，服務業沒有在整體經濟結構中佔絕對主導地位。以東莞為例，由於當地是跨國產業鏈的生產飛地，10.011.012.013.014.015.016.017.005101520ln(Employment)Rank20032011

26大量勞動力集中於從事製造業，又因當地生產企業在全球價值鏈中佔低端位置，要獲取足夠利潤，就必須以擴大生產規模為主要手段，導致勞動力高度密集，甚至比廣州市區更高，而且這些生產活動與本地社會沒有太大關係。相反，廣州擁有強大的複合城市功能，其核心地位肯定要比東莞高。東莞等地的情形與廣州市外圍城區近似，蔣麗和吳縛龍（2009）利用街道級別的就業密度數據，辨別出五個就業次中心，其中之一是地處邊陲的花都區新華街道，然而當地僅形成簿弱的城市功能基礎，發展主要依託區內幾十個工業園的製造能力，根本不能與國外都會區內繁華的副中心相提並論。其實，除了發展形態特徵之外，“多核心”性質還具有功能性的維度。功能與形態的元素同等重要且密不可分，城市之間的關係是“多核心”性質不可或缺的元素，因為互不相干的節點根本不能形成一個多核心的城市體系。一個區域在功能上的多核心發展性質，是指一組平衡而多方向的關係於區域內城市中心之間縱橫交錯，而各種聯繫，包括人員往來及貨物、服務、資金和知識等有形和無形的流動，是透過各城市的地理空間分工，並基此實現合作互動或相互依賴而建立的。然而，以人口數據為基礎的位序─規模分析以至針對就業分佈的研究都沒有考慮都會區內城市之間的功能性連繫（Green，2007）。伯格（Burger）和邁雅（Meijer）（2012）以荷蘭為對象的研究發現，形態上和功能上的多核心發展程度雖然相關，但區域在這兩個方面的表現差異顯著，而差不多所有區域在後者方面展現出更顯著的多核心性質。為更全面了解區域的多核心性質，有必要探討大珠三角城市群在功能上的多核心性。在分析區域的功能多核心發展狀況，不少研究均以城市中心之間的通勤人員流動作為衡量的工具。由於區域內得以實現地理空間分工背後意味着城市之間能形成共同的勞動力市場，分享人力等經濟要素，因此在過程中將要求資源被重新配置在區域中各專門化的主要節點，以應用於更高效的用途上，結果是產生出大量跨越城市邊界的工作人流。不過，單以通勤數據量度城市之間功能連繫，時至今日已備受質疑。首先，通勤數據只反映各個城市中心多種功能的其中一面，把與工作無關的人員流動排除在外，可能會得出偏頗的結論（Davoudi，2003）；此外，目前公開的統計資料文獻中並無城市群內各主要節點之間的起迄點通勤數據。儘管港澳與內地定期公佈跨境人流數據，城市群內個別主要城市也有詳盡的交通調查報告，但此類數據僅能展示個別城市的狀況，無法反映區內實質的整體發展形勢。因此，有需要尋找其他可行的方法以評估大珠三角都會區在功能上的多核心性質。由於貿易是城市的經濟基礎，本報告將以社會消費品零售總額作為衡量地方功能的指標。它是最直接展現當地消費需求的數據，而需求背後反映着當地在區域內地方之間以至全國各區的競爭中所能凝聚的購買力，從側面揭示當地作為

27貿易主體的服務功能、質素與規模。必須承認，地方的經濟繁榮程度、人口規模、居民收入水平對當地社會消費品零售總額有重要影響，不過核心與外圍地區之間的巨大差異是由於城市中心具有選擇多樣化的本質所導致。多重選擇意味着城市中心具有滿足不同的需求與品味的能力，具有不對稱的競爭優勢吸引顧客，周邊居民會因為日益便利的交通紛至遝來，刺激城市內部以至城際之間的交互使用，產生出規模更龐大、更複雜的人流池聚，作為支持活躍和多元經貿活動的基礎，在過程中形成不斷自我鞏固的循環。城市中心因為集聚效應而坐擁的消費需求最終遠遠超過本地購買力的限制。外圍地區望塵莫及的消費規模，從側面反映着城市中心發展出周邊區域不能與之相提並論的完備的城市功能。實際上是市中心吸納和兼併周邊區域的消費需求。本報告以城市群內各行政區劃在2006年（“十一五”期初）和2011年（“十二五”期初）的社會消費品零售總額密度，辨別居民生活經濟活動中心及其變化趨勢。由於統計口徑存在巨大差異，香港與澳門不納入本分析內。為求得出更細緻的結果，研究以地級或以上的市的下一級區劃（縣級市、縣或區。在中山市則包括鎮）作為統計單元。然而，此一方法仍無法避免兩個限制，一是行政區劃的規模偏大，不能極精細地辨別出區劃中心之間距離增減所導致的消費密度變化，在判斷與核心相鄰行政區劃是另一個核心還是核心的延續時較難作出直接的定論；二是區內城市行政區劃設置差異明顯。設區與不設區的地級市並存，以致其下一級區劃的行政級別不盡一致，縣級區劃的區、縣、縣級市與鄉級區劃的鎮在面積上往往有顯著的差距。而即使同一城市內同一級行政區劃之間，比如屬廣州市舊城區的“舊四區”及花都、白雲、番禺等外圍城區也可能因為歷史發展軌跡和行政上的考慮，存在規模懸殊的情況。不過，藉着計算區域的消費密度，應可有效避免區劃規模差異導致結論扭曲的情況出現。分析結果顯示，珠三角城市在生活功能上呈多核心發展態勢，密度最高的八個行政區劃明顯拋離其他地區，而廣州舊城區和深圳接壤香港的傳統城區佔最前列位置，當中廣州市越秀區的地位超然，在2011年其年社會消費品零售總額密度甚至比深圳最高的福田區還要高出約一倍有餘，與其省府政治地位和強大的區域批發功能極度集中不無關係。廣深二市分別形成“越秀─天河─荔灣─海珠”以及“福田─羅湖─南山”兩片消費密度極高、絕對數額龐大的延綿區域，無疑為區內最主要核心。至於在區內二線城市東莞和中山，分屬兩者的中心城區的莞城街道和石岐區，亦佔據前十名的中游位置，惟其總量較小，連同緊鄰區劃所形成的“莞城─南城”及“石岐區─東區─南區─西區”兩個消費集中點，屬於次級中心。而在不設區的地級市中，則往往出現多於一個消費密集區，例如鄰近東莞城區的寮步鎮和石龍鎮，以及中山市的小欖鎮，不過這些地方的絕對消費規模及密度均較最核心城區遜色，毗連區域的消費又往往毫不起眼，屬於以服務本地需求為主的中心。

28圖2.5：2006年和2011年珠三角消費密度位序─規模分佈0.002.004.006.008.0010.0012.0014.00020406080100120ln(ConsumptionDensity)Rank20060.002.004.006.008.0010.0012.0014.00020406080100ln(ConsumptionDensity)Rank2011

29表2.1：2006年和2011年珠三角消費密度首二十位之行政區劃排名200620111廣州市越秀區廣州市越秀區2深圳市羅湖區深圳市福田區3深圳市福田區廣州市天河區4東莞市莞城街道深圳市羅湖區5廣州市天河區東莞市莞城街道6廣州市荔灣區廣州市荔灣區7中山市石岐區中山市石岐區8廣州市海珠區廣州市海珠區9東莞市石龍鎮佛山市禪城區10深圳市南山區深圳市南山區11佛山市禪城區東莞市南城街道12中山市小欖鎮東莞市寮步鎮13東莞市寮步鎮東莞市石龍鎮14中山市西區中山市小欖鎮15廣州市黃埔區深圳市寶安區16東莞市南城街道廣州市黃埔區17東莞市東城街道廣州市番禺區18中山市東風鎮肇慶市端州區19中山市東區珠海市香洲區20深圳市寶安區廣州市白雲區

30儘管因為2011年的數據不完整而不能完全直接比較，但比對2006年與2011年的結果，仍然可以歸納出三個重要的區域性變化：一是消費活動似有向廣州集中的趨勢。廣州四個舊城區不僅繼續據有區內消費密度排名前八位，更於2011年取代深圳佔前兩位，並維持由越秀區獨佔鰲頭的格局。屬廣州外圍城區的白雲區、番禺區亦取得可觀的發展成績，於2011年超越不少中山的鎮街成功躋身前20名；二是區內消費佈局似受廣州牽引。深圳的消費密集區由市中心的福田、羅湖沿廣深走廊向西北伸延，寶安區的消費密度排名由2006年的20位上升至2011年的15位。而作為佛山核心的禪城區在廣佛一體化發展拉動下迅速崛起，其消費密度甚至在2011年超越南山區進佔第9位，成為區內實際上的次級消費中心；三是“一國兩制”因素在珠三角西岸作用明顯，澳門博彩業體制改變成功加上“個人遊”的巨大能量，使珠海市香洲區有潛力成為區域新興消費點。核心內部的成長往往會受到當下政府力量的左右而出現變化，都會區局部的形態與功能分佈亦因此而出現變數，其影響不容忽視。政府的力量往往從城市規劃體現出來。在東莞，由於近年政府將發展的重點置於核心城區，而南城街道作為新的政治和文化中心，在政府強力推動下一躍成為市內新興的居民生活活動集中地。當地的消費密度排名連升五級至第11位，幾乎與深圳市南山區的水平相當。反而原本作為市內次級中心的石龍鎮，未能利用近年廣深鐵路提速與公交化營運帶來的機遇，消費停滯不前；在深圳，長久以來受惠於香港購買力湧入的羅湖區，在消費總量與密度原本一直為市內之首，但近年當地政府將市中心強力轉移將福田打造成新市中心的政策，城市中心逐步西移至福田區。當地比羅湖區2006年稍遜的消費總量與密度，在2011年已經超越。不過從整體可以斷言，在歷史因素和市場力量的作用下，尤其是加入香港和澳門考慮，大珠三角都會區多核心而非一市獨大的發展態勢在相當長時內將得以維持。大珠三角城市群內多個核心城市未來的影響力，將有可能在更大程度上取決於其參與國際城市網絡的分工中所佔的環節及掌控跨國產業鏈的能力，而能力成長的分野則在於城市適應生產性服務集聚的條件。生產性服務包括各種支援企業或其他機構營運生產的中間性投入服務活動，其重要性不限於作為眾多發達國家的重要經濟組成部分和產生就業職位，還在於其於整體經濟發展模式轉變中發揮的關鍵作用。自1970年代起，隨着國際資金流動性提升和經濟活動的全球化，生產活動和市場越趨分散，跨國經貿往來的規模和複雜程度亦同時增加，不僅促使企業擴張中樞監控和營運功能，而且新形成的跨國生產網絡也需要更多專門化的服務作為支援，生產性服務因而成為經濟中最活躍且成長迅速的部門，成為後

31福特時代社會的最重要元素（Sassen，2012）。成功而不對稱地集聚指揮功能和經濟活動的城市，將能夠操縱全球生產鏈或金融網絡中更大份額的價值，並將於跨國城市體系中處於主導地位。因此，窺探大珠三角城市生產性服務發展，可預測其核心功能地位的變化。一般而言，高端生產性服務提供者傾向於城市分層頂端的核心集中，而且這種集中趨勢似乎未有出現根本性的轉變，理由是生產性服務的特質與城市環境契合。跨國營運的企業藉着專門化生產性服務獲取關於各國法律、稅務會計、商業文化等高度專業知識來應對全球營運中的複雜因素和不確定性，而因為這些服務產品的複雜程度和創新需要，往往需要多個行業共同投入方可提供。換言之，生產性服務企業需要以網絡組團的形式方能生存和產生效用。因此，生產性服務的提供者有別於其他一般消費性服務，而並不太在乎與客戶之間的距離。相反，提供者相當重視與其他參與投入的專門服務機構在區位上要盡量拉近，務求令專家能夠有效地展開面對面的溝通，通過即時接觸與同步反饋提升生產過程的效率。城市中心具備完善的基建和對外連繫，以及吸引人才的多元化生活設施，因而成為生產性服務的聚腳點。所以，如果沒有巨大外在力量干擾，區內大城市在生產性服務的集聚優勢在相當長的時間內不會顯著改變，以少數年份的數據作概括性預測依然穩健可靠。本報告以產業增加值計算得出的區位商數（Locationquotient）測量生產性服務在珠三角都會區城市中的空間分佈狀況。區位商數是特定產業在一個地區的相對重要性與讓產業在全區域經濟中相對重要性的比值，作為衡量產業在一個地區相對專門化的指標。以大珠三角城市為例，若一個城市生產性服務業的區位商數為1，即表示當地與全廣東省在生產性服務業領域中具有相同的集中度，專門化水平相當。當區位商數越大，即表示當地的生產性服務業集中度和專門化水平越高，在本土經濟的重要性也越大，反之亦然。當區位商數大於1，即表示該城市的生產性服務業在集中度上高於廣東省的平均水平，具有專門化的趨勢，不但產生更強大的經濟推動能量，亦可能具有向外輸出的能力；而當商數小於1，即表示該城市的生產性服務業集中度在全廣東省的平均水平以下，傾向於滿足當地內部的需要。數字變化的影響因個別城市情況而定，如果一個城市的生產性服務業規模較大，區位商數又非常高，數字波動所產生的衝擊就較為顯著。因為現有的統計劃分中服務行業往往包含消費性服務，學界對何種服務行業應納入生產性服務尚未有一致共識。在西方學術文獻中，大致可歸納為三種不同層次的劃分方式。第一種只把生產性服務中最核心、最知識密集的“商業服務”納入分析，包括法律事務、會計、建築工程、顧問諮詢、電腦服務等專業服務活動；第二種分類方法把所謂的“火熱行業”（FIREsector），即金融業、保險業和房地產業，再加上原先的商業服務行業，綜合為生產性服務業；第三種分類

32方式覆蓋範圍最廣，最基礎至最完整的生產性服務均網羅於其中，除以上提及的兩大領域，還涵蓋一般企業需要的運輸、倉儲與通信等服務。本報告傾向採用最後一種的定義，惟因應中國的統計口徑及數據採集途徑的限制，“交通運輸、倉儲和郵政業”、“信息傳輸、計算機服務和軟件業”、“金融業”、“房地產業”、“租賃和商業服務業”、“科學研究、技術服務和地質勘查業”將被歸類為“生產性服務”。分析2007年的數據，顯示廣州與深圳的區位商數最高，分別為1.46和1.36，兩市作為區域服務中樞的地位呼之欲出。東莞雖然屬於製造加工飛地，但因為運作需要亦逐步發展出服務功能，致使其區位商數在珠三角城市中位列第三。其餘二、三線城市的區位商數均低於1，與當地經濟知識和技術含量較少、區域及國際分工的參與程度較低有關。如果再與2011年的數據分析比對，儘管佛山、珠海、東莞、中山等地的區位商數有所上升，而惠州和江門的數據分類因出現變更而無法計算相應的商數，但穗、深兩市的領導地位並未出現重大變化。事實上，這兩個城市的生產性服務規模在珠三角區域的佔比有增無減，印證生產性服務向大城市集中的傾向。而兩個城市的核心地位也沒有呈現此消彼長的關係，全因兩者發展自有側重：廣州依託其全國交通樞紐地位及省府資源集中優勢，在運輸、商業服務和科研等領域佔有較大份額，而深圳則擅於利用其體制及鄰近香港的區位與國際網絡，在資訊產業和金融業領域較為領先。表2.2：2007年和2011年珠三角生產性服務區位商數城市20072011廣州1.461.49深圳1.361.47東莞1.101.25佛山0.750.83珠海0.860.88惠州0.67-中山0.661.07江門0.65-肇慶0.610.54至於東莞、中山、佛山、珠海區位商數上升，則主要是因為當地在金融、房地產、租賃和商業服務業均取得較快的發展，惟四市的服務業結構不盡一致。前兩者區位商數上升至超過1，反映兩市生產性服務業經過數年成長後已變得相對集中，其租賃和商業服務業增加值在全市經濟的比例大於房地產業的佔比，與當地突出的製造型經濟特色和近年轉型升級的政策取向密切相關。不過，由於東莞

33和中山在規模上遠不及廣州和深圳，其生產性服務業在區域層面上的影響力相當微弱。而佛山和珠海的區位商數始終沒有超過1，代表兩個城市的生產性服務業發展仍然處於相對落後的水平。事實上，其房地產業佔比大於租賃和商業服務業是因為分別受到從廣州和澳門向外擴散的購買力所推動而導致，意味着廣州和澳門在區域上相對強大的功能，成為了佛山和珠海發展所依附的對象。然而，佛山受惠於廣州的國際網絡擴張和廣佛一體化的作用，其於區域的影響力可能要較珠海稍大，而佛山的金融功能雖然比區內其他二、三線城市強，並有拋離東莞之勢，但相對廣、深微而言，仍不足道。回顧全球近年的發展，服務業與人口總體向超大型城市集中，集聚效應所產生的龐大經濟利益是當中的誘因。格萊澤（Glaeser，2011）認為，依託以專門化和規模化為主要特徵的量產製造，壓縮成本以促進城市繁榮的工業時代已經結束，進入資訊時代的城市是利用新穎獨特的理念創造財富。城市人口稠密的基本特徵，消弭了人群之間以及企業之間的自然距離，令知識的傳遞暢通無阻，面對面的交流更有利於消除誤解以及交換隱性知識（tacitknowledge），藉着產生新知識和學習新技術提升生產力，刺激創新活動與產業成長。而人口眾多亦有利於分攤成本，讓城市負擔得起各式各樣昂貴的設施與服務，因而形成農村地區所缺乏的多樣性，令城市生活更舒適和有趣。良好的市場和資本連結提供更佳的就業和創業機會，加上設施與服務的多樣性塑造出多姿多彩的氛圍，吸引人們從荒野鄉村以至中小城鎮源源不絕地遷入，服務企業亦跟隨購買力流動於城區集中，規模巨大的城市對區域經濟的主導地位因而日趨鞏固，具全球化網絡的都會尤其如此。不過，交通連接的改善使集聚的形式更為多元化。因為各大城市及城鎮的時空距離接近，令區內經濟要素可在合理時間內於彼此間流動，城市規模毋須再單靠從其他地方吸附人口和經濟活動而擴大，彼此從而形成出一種純粹競爭的關係。但如果區域內建成一個交通網絡，並有效地將都會區內各個節點的通達性差異收窄，則將有助達至一個相對平均的狀態，各核心之間的貿易活動可以更容易地克服地理距離的阻隔，消費者與企業可以利用便捷的交通設施隨時獲取所需要的服務，勞動力資源亦可以重新配置到最具效率的生產用途之上，而不必永久遷移。整個區域的生產力藉着兩個途徑提升：一是伴隨着共用區域資源共用和形成共同市場，使區內城市的經濟規模不再受限於自身的人口數量，而是藉着城市服務輻射的延伸而擴張，形成“規模經濟”；二是中小城鎮可以利用區內大城市的服務

34支援，利用固有基礎吸引專門因素在當地集聚，享受“專門化”的好處。容許大規模的城際業務往來、收窄區位差異的交通網絡，有利於分散式集中的多核心發展格局。因此，整個區域的交通成本降低後，帶來的不一定是“零和式”的極化發展，規模相對較小的核心仍有機會從中獲利。法國的巴黎都會區的發展經驗是具代表性的例子。希穆爾（Shearmur）和阿爾弗林（Alvergne）（2002）指出各類高階商貿服務業會因為個別行業對成本和租金的敏感度、與客戶互動形式等多項因素的差異而展現出不同的區位分佈。兩位學者發現，儘管城區中心仍然是會計企業落戶首選，但外圍衛星城鎮亦已成為會計公司的雲集之地；與此同時，房地產業的集聚形態亦非常類似。這些衛星城鎮的共同之處，在於具備優良的交通服務與市中心連繫起來，這要歸功於巴黎在1960年代以後仿傚東京，投入鉅額資金推進連接巴黎市中心與衛星城鎮的市域快線（RéseauExpressRegiona，RER）網絡建設。這些行業因而毋須與金融保險等具備極高支付能力的“經濟槓桿”爭奪空間，又能在合理時間內與客戶接觸。規模較小的城鎮藉着服務企業的業務成長而發展，城際人員交流必然增加。巴黎成功分散的例子顯示出：原本具有多核心形態的大珠三角都會區，有必要改善各核心之間的交通連結。珠三角以軌道交通作為支撐區域一體化的骨幹，尤應注意軌道交通的技術經濟特徵與地區經濟社會發展契合。相對於其他交通模式，軌道交通在運輸能力方面擁有無可比擬的優勢：幹線鐵路動車組每列八節可載客約600人，重聯運行更可使運能擴大一倍，而先進的列車控制系統可令發車密度可大大提高，以最小發車間隔三分鐘計算，每小時運輸量即高達24,000人次。至於容許乘客於車廂站立的城際動車組和地鐵列車，運輸量可以更高，是高速公路運輸量的數倍。這種無可比擬的運輸效率，又以佔用較小的土地空間、消耗較少的能源和排放較小的污染物達成的。除縮短發車間隔外，現代軌道交通的高運能是以增加列車速度以減少其佔用路軌空間的時間所促成，最終使利用鐵路出行所耗費的時間大幅減少，不僅形成自身在交通市場上的競爭優勢，吸引出行者從道路交通轉移，同時亦重組區域的時間─空間結構，在改變區內居民的出行和活動習慣之餘，還可能導致更多的新增客流。這意味着在不久的將來，各主要鐵路車站區周圍將形成前所未有的人流池聚。建設珠三角城際軌道交通系統的構想醞釀已久，至少可追溯至“十五”計劃之初。早於2003年，廣東省已完成編製《珠江三角洲地區城際快速軌道交通線

35網規劃》。隨後於2005年初獲國務院審議通過，並納入國家《中長期鐵路網規劃》。根據當時的設想，珠三角將在2020年前建設總長540千米、平均線網密度為每100平方千米有1.3千米的城際快速軌道交通線網架構，呈放射與環狀相結合形態，以廣州為中心，伸延出長約118千米的廣州至深圳主軸線，和117千米的廣州至珠海主軸線，再構築三條長度分別為116千米、27千米、90千米的廣州至肇慶、中山至江門和東莞至惠州的放射線，以及70千米的中山至虎門聯絡線，覆蓋區內主要城市，同時銜接港澳地區。然而，由於區內城際交通隨著經濟快速發展而急劇增加，運輸結構又不盡合理（2007年珠三角地區公路客運量佔市場總量90.7%），土地資源和環境容量的矛盾突出，促使廣東省有關方面決定大幅擴展軌道交通網絡規模，以適應可持續發展的需要。根據國家發展和改革委員會在2009年9月批覆的《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃（2009年修訂）》，廣東省的城際軌道交通規劃從以廣州為核心的軸輻佈局，轉變為形成以廣州、深圳、珠海為主要樞紐的“三環八射”的基本架構。珠三角將投資約3,700億元，在2030年前建成城際軌道交通線路共23條，總里程將增加至1,890千米左右，平均線網密度提升至每100平方千米有4.5千米。新規劃的網絡將有兩種線路，分別是速度目標值為每小時200千米及每小時140千米的快速城際線和普（通）速（度）城際線，快速城際線將與幹線鐵路接軌並具備跨線運行條件。線路的運輸組織方式將以“越行模式”為主，停靠沿線主要車站的列車，開行時速為每小時200千米；停靠沿線全部站點的列車，開行時速為每小時140千米，以滿足不同客流需求。至於跨線城際客流的處理將以換乘模式為主，跨線運營為輔。《規劃》大致分三個階段推進。第一階段在2008年至2012年，目標是珠三角地區到期末爭取建成城際軌道交通營運里程約580千米，基本形成以廣州為中心的城際軌道交通網絡架構。當中最值得留意的是網絡並不限於貫通區內九個地級以上市，而是同時包括清遠市區。第二階段是2013至2020年，目標是總長1,478千米的城際軌道交通線路投入運營，“三環八射”構架基本成型。第三階段是2020年至2030年，適時建設沿線人口相對稀疏或與現有交通設施走線大致平行的線路，並結合經濟社會發展和客運需求情況，考慮將系統擴展至粵東的汕尾、粵北的河源以及粵西的雲浮和陽江。當整個城際軌道交通系統落成，將覆蓋區內主要城鎮，實現以廣州為中心，主要城市間一小時互通；珠三角東、中、西部內部一小時互通，實現“公交化”城際旅客運輸服務和一小時生活圈。然而，《規劃》在推進過程中遇到不少阻滯。第一個因素是工程徵地拆遷等工作較設想複雜。以廣珠城際鐵路為例，由於珠海站工程無法展開，全線貫通的日子一改再改，押後了近兩年。第二個因素是部分線路規劃或技術規格不斷變更。莞惠城際在開工建設後，因為鐵道部參與，把設計時速從140千米提升至200

36千米，導致短暫停工。而東莞段的走線和車站設置方面亦先後出現重大變更，最終導致通車時間由原定的2012年末押後至2015年底。第三個導致建設延誤的主要因素是資金緊張。原鐵道部因為資金和負債問題不斷惡化，特別是在2011年7月23日甬溫線發生特別重大鐵路交通事故之後，被逼逐步退出區域鐵路市場，城際鐵路系統建設變為地方政府主導，然而建設資金規模之鉅，超越廣東省的財政承擔能力，直至《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃（第一批）》出台，廣東省決心拓展新管道籌措建設運營資金，城際軌道交通的建設才再次有所進展。表2.3：珠三角城際軌道交通建設原訂實施時間表年度序項目長度（千米）20121廣州—珠海城際1422廣州—佛山城際383廣州—東莞—深圳城際1184東莞—惠州城際995廣州—清遠城際566佛山—肇慶（雲浮）城際887廣佛環線佛山西站至長隆段40小計58220201中山—南沙—虎門城際542佛山—東莞城際313廣州—佛山—江門—珠海城際1724珠海市區—珠海機場城際355廣佛環線（佛山西站至長隆段外）1296深圳—惠州城際1137肇慶—南沙城際高明至南沙段898江門—開平—恩平（台山）城際1529廣州—惠州（河源）城際121小計896合計1,478結果，原訂2012年達至的目標現已落空，只有廣珠城際鐵路能趕及在2012年最後一天實現全線通車，其餘項目的完工時間基本均押後了三至四年。2009年開始動工興建的莞惠城際與佛肇城際，已於2016年3月通車。廣州─佛山城際項目一期首通段已於2010年11月通車，惟後通段終點瀝滘站一直受拆遷問題困擾無法按照原定計劃完工，目前只開通西朗至燕崗路段。至於廣佛地鐵二期通

37車時間亦一拖再拖，目前的估計是2016年內。至於更早開工建設的穗莞深城際線，最新估計建成時間是2018年。廣清城際清遠至廣州北站段於2013年已全面動工，目前預計通車時間為2017年。至於廣佛環線佛山西站至廣州南站段，同樣預計最快在2017年通車。鑒於《廣東省綜合交通運輸體系發展“十二五”規劃》為珠三角城際軌道交通所訂下的目標無法完成，《規劃》追認了此一事實，並重新調整目標，要求在2015年建成700千米的城際軌道交通，即比2010年的139千米增加561千米。然而，至2014年為止，在建線路規模僅有400多千米，總量上已註定不可能達標，再加上趕及在“十二五”規劃時期結束前通車的莞惠城際和佛肇城際最終建成里程不足200千米。而最終在2017年底前建成的線路僅有九條，《廣東省綜合交通運輸體系發展“十二五”規劃》設想“建成以廣州、深圳、珠海為主要節點，連通珠江三角洲9個地級以上市及清遠市區的珠江三角洲城際軌道交通網絡主骨架，便利銜接鐵路客運樞紐站、主要機場、城市軌道交通樞紐站、公路客運樞紐站，實現以廣州為中心、主要城市間1小時互通”的目標，甚有可能要到“十三五”初期甚至中期方告完成。至於2020年珠三角城際軌道交通系統的形態將受到兩個主要因素影響。第一個因素是規劃實施時間表的改動。廣佛江珠城際項目原安排於“十二五”期內開工，不過按照2014年4月《實施珠三角規劃綱要2014年重點工作任務》的最新安排，該項目已被“推遲建設，視客流需求情況擇機啟動”，消息指有關項目因建設資金籌措等原因，暫時被延後至2017年才建設。按工期四年估計，不可能在2020年前完工。第二個因素是線網佈局的變更。在《廣東省綜合交通運輸體系發展“十二五”規劃》中廣惠城際已被取消，並由作為廈深鐵路支線、連接廣州至汕尾的幹線鐵路所取代。即使系統新增了穗莞深北延線和廣清城際廣州北站至廣州站段的項目，里程共計只有約103千米，不足以抵銷因工程被押後或刪減導致線網里程減少293千米的影響。這意味著在2020年線網規模可能不達1478千米的目標，而短期內網絡亦更傾向以廣州為核心的放射形態。珠三角與省內以至全國其他區域的聯繫，將依靠四條以廣州南站為核心，呈放射狀向不同方向延伸的高速鐵路線。南北走向的線路包括京廣客運專線和廣深港客運專線，技術規格要求最高，設計速度最高可達每小時350千米（廣深港客運專線福田至西九龍段除外）；而東西走向的線路則包括通往西南省區的貴廣客運專線和南廣鐵路，前者技術規格要求稍高，設計速度為每小時300千米，後者

38則是最高速度為每小時200千米、客貨利用同一線路運營的I級鐵路。除此之外，設計時速同為200千米的廈深鐵路和深茂鐵路將以新建的虎門—南沙大橋串連起來，形成一條橫跨珠江口的快速鐵路通道，接通粵東和粵西沿海地區。目前京廣高鐵、廈深鐵路、南廣鐵路、貴廣客運專專線已全線通車，廣深港高鐵廣州南站至福田段亦已投入服務。除深茂鐵路計劃於2017年落成外，以廣州為核心的珠三角高鐵網絡漸具雛型。在原有的高速鐵路網絡的基礎上，《廣東省綜合交通運輸體系發展“十二五”規劃》提及兩個與珠三角地區直接相關的新增幹線鐵路項目。第一個是從廣州至汕尾的鐵路，取代原珠三角城際軌道交通的廣惠城際。根據2013年9月30日發佈的《惠州市軌道交通規劃（修編）》，該線屬於以城際客流為主，兼顧長途客流的客運專線，其中廣州至惠州段只提供客運服務，從惠州至汕尾一段才承擔貨運功能。第二個是贛深客運專線，北接昌吉贛客運專線，南接廈深鐵路，並與擴能改造後的廣梅汕鐵路相連，使梅州與河源納入珠三角高鐵的通達範圍。兩線將會於惠州市區東部設置的新樞紐惠州東站交匯，使區內市民可在該站換乘不同方向的列車。通過建設一系列正在規劃的工程，有可能一如廣東省人民政府在2013年8月舉行的《進一步促進粵東西北地方振興發展的決定》的發佈會上提出，到2020年前省內各市皆通高鐵，意味著珠三角與省內各市基本有高鐵服務相互連通。如規劃如期實現，珠三角在2020年前後將建成一個兼顧區內通勤和跨省出行的多層次和多功能的世界級軌道交通網絡。屆時，城際軌道交通營運里程約達1,480千米，具備雛型的“三環八射”網絡與其他交通方式以及區內各主要交通樞紐緊密銜接，既與區內多個城市軌道交通系統實現零距離或近距離換乘，部分線路亦與新建高速鐵路、國家幹線鐵路直接接軌，利用相容的技術規格以及新近開發研製的動車組設備，提供便捷的跨線跨網列車服務，達至多網合一。結合城市軌道和國家鐵路等線網，珠三角區內的平均軌道交通密度將提升至每100平方千米約有11.8千米，基本可與平均軌道線網密度達每100平方千米約有13.4千米的巴黎都市圈媲美。快速和“公交化”的鐵路運輸服務將大幅縮減出行時間：以廣州為中心，珠三角主要城市間將實現一小時互通；珠江三角洲中部、東部和西部三大都市區的內部亦將實現一小時互通；華南各省的主要大城市，將納入珠三角一日往返的行程範圍內，成為廣州和珠三角大城市的腹地。列車帶來高度集中的人流，使車站區成為城市通向區域市場的門戶。然而，人流對地方經濟活動的實際影響，非常取決於車站周邊地區的開發方式與水平。一方面，城市功能的分佈影響軌道交通帶來的人流規模。有別於汽車，軌道交通不能提供“門到門”的運輸服務，起迄點與車站之間的距離，將影響軌道交通在出行時間上的競爭優勢。把多種用途於車站周邊集中設置，站場和其周

39邊轉化為多數旅客的最終目的地，減少換乘環節衍生的時間損耗，鐵路的競爭力會得以提升，擴大車站人流；另一方面，城市功能的配置關係到地方藉軌道交通獲取經濟效益的大小。要令軌道交通帶來的人流真正於當地產生價值，城市就必須設法令車站具備多樣性，營造出令人愉悅的環境，既令當地成為旅客逗留而非路過的地方，使購買力匯聚形成企業的市場，亦作為提升城市整體環境質素的舉措，藉多姿多彩的氛圍吸引高端人才，使當地成為知識交換和創新活動的集中地，添注持續增長的動力。在軌道交通大規模建設的背景下，大珠三角城市欲令專業服務於當地集聚，訂定良好的開發策略發展“車站經濟”是不可或缺的一步。廣東省方面顯然已留意到車站綜合開發對軌道交通運營以至地區發展的重要性，並已決定開展具實質意義的試驗。2012年3月，廣東省人民政府批覆原則性同意並實施《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃（第一批）》，以“公交導向型開發模式”（Transit-OrientedDevelopment，簡稱TOD）綜合開發鼎湖站、三水站、珠海北站、銀盞站、虎門商貿城站和新塘站等六個城際軌道車站的周邊土地，而第二批的TOD開發已於2015年4月獲批覆，包括張槎站、陳村站、佛山西站、雲東海站、獅山站、獅山工業園站和北滘站。各站場的開發方針各有側重，例如作為城市南大門的清遠銀盞站被定位為慢城生活體驗區；相反虎門商貿城站則銳意發展成繁華地帶，集服裝企業的總部辦公、創意設計、貿易展示、新品發佈、時尚走秀、會議洽談於一體，形成配套設施完善的國際時尚中心。不過兩者背後的策略意義是絕對一致的：藉着TOD開發改善城市土地空間運用並提升軌道交通使用效益，藉著獲取沿線土地開發項目龐大收益，籌措鐵路建設資金，化解因原鐵道部不再參與區域鐵路建設而造成的投資壓力，而後者可能是政府更看重的。資金問題導致軌道交通實際建設進度顯著落後於規劃設想，是目前大珠三角城市群面對的其中一個不確定因素，又以城際軌道交通系統的問題尤為突出。多個前期工程項目一拖再拖，間接意味着城際軌道交通在2020年里程達1,480千米、基本形成“三環八射”架構的目標難度大增，勢必嚴重影響城際軌道交通網絡的功能。事實上，部分不在優先開建之列的項目已一再被暫緩處理。落成的城際軌道交通線路數量減少，無可避免會降低珠三角鐵路網絡的整體功能。線路未能投入營運，不僅令城際軌道交通網絡不能承擔沿線客流，更削弱整個軌道交通系統的連接性，無法藉着更多線路交疊提升“網絡效應”，喪失因此衍生的大量跨線客流。雖然城際旅客可能會由道路交通承擔，但區域公路不可能將龐大的出行需求全數消化，各市城區內部原本已非常擠擁的道路系統更肯定會不堪重負，交通堵塞將增加城際交通的出行成本，令珠三角城市之間的人員往來低於設想。而廣深兩大核心集聚人流與服務活動的絕對規模自然相應降低，在各鐵路站的活動集中程度可能低於預期。

40不過，軌道交通建設進程減慢並不意味區域核心對區內中、小城鎮所構成的競爭壓力減少，相反因為網絡形態改變，令經濟活動比原先設想更集中於廣州。城際軌道交通建設次序是依照沿線條件決定，優先啟動的項目地處經濟較發達和人口較密集，當中大部分是以連接廣州為主要目的。新近建成的廣珠城際鐵路和廣佛地鐵首期首通段，即分別以廣州南站和廣州主要城區為起點。即使莞惠城際和佛肇城際在表面上看似例外，但實際上還是通過其他即將開建的線路務求與廣州南站接通。部分項目開工日期不斷被推遲，使城際軌道交通網絡的形態在短期內將更多以軸幅的形態運營，結果令廣州在區域內的通達率不成比例地提升，顯著增加廣州在交通成本上的相對優勢，總體結果是吸引更多的購買力和服務活動向廣州集聚。而且網絡的軸輻式狀態維持時間越長，會隨着企業投入的固定成本不斷增加而使長遠遷移的阻力加大。因此，目前的建設進程拖延有可能產生出一種抗拒分散發展的“惰性”力量。表2.4：2008年和2013年珠三角地區日均旅客發送量首十位的鐵路車站20082013排名車站日均旅客發送量（人）排名車站日均旅客發送量（人）1廣州86,5991廣州76,6112深圳50,8552廣州南63,1143廣州東48,6123深圳52,6704東莞東11,7344廣州東52,3125東莞（常平）11,0885深圳北21,1426深圳西9,5296東莞（常平）12,8857石龍（東莞）6,6657東莞東11,6468惠州5,5708珠海9,2089樟木頭4,8049惠州8,64510佛山3,81710石龍（東莞）8,626從觀察城市凝聚區域人流的能力可以判斷，大珠三角區域在經歷過初階段的高鐵與城際軌道交通建設之後，其人流格局變化初步印證了向廣州集聚的推論。雖然不會從根本上推翻大珠三角都會區多核心發展的基本格局，但區內各個核心所獲得的益處顯然不均，人流最密集的車站集中於大珠三角區域的核心城市。在2008年，即《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》和《珠三角地區城際軌道交通同城化規劃》啟動之年，在珠三角地區日均旅客發送量首五位鐵路車站之中，廣州佔兩個席位，東莞亦佔兩個，深圳佔有一個。而在五年之後，隨着新建鐵路樞紐陸續落成啟用，珠三角地區鐵路車站日均旅客發送量首五位全由廣州和深圳

41兩大核心包辦。同時，深圳西站等具有輔助和分流性質的車站，以及佛山站等只提供普速鐵路服務的地區車站，都因為功能上不具備競爭優勢而跌出首十名以外。值得注意的是，儘管區內多個車站都因為鐵路服務質量日益提高而成功吸引更多乘客，廣州地區鐵路車站的旅發送總規模的擴大似有進一步拋離區內所有城市之勢。由於廣州南站是多條新落成線路的匯聚點，該站一如所料成為了近年人流最快的鐵路車站。廣州南站於2010年1月底正式投入服務，首年日均旅客發送量只有約15,000人次。及後經歷武廣客運專線不斷加密列車班次、在特定日子安排動車組重聯運行和通宵行駛擴大運能以滿足出行需求，以及廣珠城際鐵路廣州南站至珠海北站段（包括往江門支線）和廣深港客運專線分別於2011年1月和12月開通運營等，到2012年的日均旅客發送量已上升至超過40,000人次。至2013年，廣珠城際鐵路得以延伸至珠海市區，人流進一步攀升，廣州南站已成為珠三角車站日均旅客發送量的第二位，且大有挑戰廣州站之勢。而南廣鐵路和貴廣客運專線同樣以廣州南站為終點站，無疑令流經當地的人員規模再顯著擴大。雖然這兩條鐵路通往社會經濟發展水平比較低的西南省區，人流不能與京廣高鐵相提並論，但過去的經驗表明，這類線路引發的客流仍不容小覷，情況將與深圳北站的人流變化類似。深圳北站是廣深港客運專線的臨時終點站，於2011年通車而開幕啟用。受限於相對疏落的班次，車站的日均旅客發送量除了會在特節假日期間有機會超過30,000人次外，基本一直保持在20,000人次上下之水平，但已足以使該站晉身為珠三角的重要車站之一。後來廣深港客運專線和武廣客運專線跨線運行的列車服務推出，雖然基本上沒有產生重大效應，但因為新線路開通而令車站由終點站變成接通不同線路的樞紐，人流因而大幅增長。而廈深鐵路於2013年12月28日投入使用，雖然連接的是發展相對落後的潮汕地區和閩南地區，但憑藉速度優勢和低廉票價所吸引的客流，幾乎足以使該站的日均旅客發送量增加一倍，通車當日即已超過40,000人次，隨後數天仍維持在此水平。由於多條以廣州南站為起迄點的軌道交通線路將獲優先興建，未來數年的人流增量理應更偏向於廣州南站集聚，使整個廣州和鄰近的佛山取得“先行”的優勢。另一個值得注意的車站是珠海站。由於其位置和功能特殊，跨界因素相當影響車站的人流規模。珠海站位於拱北口岸西側，乘客下車後步行約五分鐘即可抵達口岸通關，前往澳門非常方便，使廣珠城際鐵路具備一定的跨界鐵路性質。雖然目前沒有詳盡統計調查，但據珠海部分學者的粗略估算，乘搭廣珠城際鐵路旅客當中，以澳門為最終目的地的比例相當高，介乎60%至70%之間。這意味着珠海站的大批乘客只屬過客，旅客購買力對當地經濟的影響甚微。珠海無法利用日益增加的軌道交通人流振興當地經濟的問題，需要倍加關注。

42綜上所述，通過從多個維度橫向解剖大珠三角城市群的多核心發展，包括人口規模分佈、經濟活躍程度以及生產性服務的空間分佈狀況可見，該地區的多核心架構已經基本成型。市場因素和軌道交通網絡的發展會加強這一發展趨勢，但廣州、香港和深圳三大核心以外的地區能否有足夠的競爭力保持同步的發展，還是出現大者越大、小者越小的兩極分化，仍是未知之數。另一方面，體制因素對珠三角都會區的多核心發展具有決定意義，但“一國兩制”方針所衍生的體制差別，相信還會在較長時間內成為區域一體化和同城化的障礙。

43“”改革開放30多年的粵港澳合作，不僅成就了珠三角地區通過整合國際製造與全球服務而成為世界級加工貿易基地，港澳的資本和產業結合內地的勞動力向整個珠三角地區流動與高度集聚，推進了地區的工業化和城市化進程。港澳與珠三角地區因此開始起步，建構具國際競爭實力的多中心城市群，且為當地走向世界級的大都會區奠定了基礎。1980-2000廣東省在1980年代初期改革開放政策開始時“先走一步”，為港澳廠商和珠三角地區產生了極大的獲利機會，從而啟動了港澳資本與產業向珠三角地區集聚，帶動了港澳地區的經濟轉型和珠三角地區的工業化。資本、產業和資源在這一地區的空間佈局是都會區起步的動力。“”1980年代以前珠三角地區與港澳的經濟隔絕狀況，使港澳這兩個在地理上*除非另有註明，否則本章引用的數據來源均來自廣東統計資訊網、香港特別行政區政府統計處網站及澳門特別行政區政府統計暨普查局網站，或根據上述網站數據計算。

44本屬於珠三角地區，並應以對外貿易為主導產業的自由港，獨自地發展了本地的製造業。尤其是香港，自第二次世界大戰結束後逐步從傳統的轉口貿易走向以本地出口為導向的製造業為主導產業的貿易港。在1970至1980年代，製造業已成為香港的第一大產業，1980年製造業產值與就業分別佔本地生產總值與就業的比重達到24%和42%，從事製造業的總人口約100萬。建基於勞動密集之上的香港製造，創造了十分輝煌的成就，其生產的鐘錶、玩具、紡織與服裝等佔據了1970至1980年代全球市場前列的地位。然而，自1970年代後期開始，香港受本地生產成本上升和國際市場競爭加劇等因素挑戰，迫使當地製造廠商開始尋求轉型的出路。1970年代末中國內地實行改革開放政策，對毗鄰港澳的珠三角地區又實施“先走一步”，根本地改變了港澳與珠三角地區隔絕的制度性障礙，揭開了“在香港製造”轉向“由香港製造”的序幕。受港澳廠商的投資與產業遷移帶動，原來局限於本地的港澳企業與產業的內部關係，因資本與資源的流動使珠三角與港澳之間的行政邊界障礙出現突破，整個珠三角地區出現了跨境的空間重組和配置，即所謂粵港澳“前店後廠”的合作模式，也是大珠三角地區的第一次產業整合。“前店後廠”實際上是以出口為導向的加工貿易產業中的不同價值鏈在大珠三角地區的空間分工與整合，反映出產業內部的垂直型分工關係。在微觀層面上，這是港澳廠商在港澳的運營總部與在珠三角的生產基地之間的關係，企業或產業的內部關係在三地之間流動，即把原來的“廠店合一”經營方式轉變為店在港澳、廠在珠三角的“前店後廠”或“廠店分離”模式，因此產生出港澳與珠三角之間的跨境生產與服務體系，並於1990年代的全球化浪潮中，由香港廠商進一步帶動，在珠三角地區更廣闊的區域空間內集聚數十倍於港澳本土的資本與勞力，以更大的規模複製了上述的分工關係。從此，該體系納入了全球生產網絡之中，成為全球生產的重要組成部分。“前店後廠”的跨境空間分工體系，充分發揮了珠三角地區土地和勞動力（尤其是內地勞動力）生產成本比較優勢，結合港澳對外貿易、航運和自由港的交易成本優勢，具極高的經濟效益和效率之餘，也極大地刺激並加快港澳製造業的產業轉移速度。以香港為例，根據香港工業總會多次舉行的針對港商在珠三角投資情況的問卷調查，至1990年代中後期，已有5萬家製造商進入了珠三角地區，總投資額超過600億美元，僱用了600萬至1,000萬的人員。因此可見，香港製造業的產業轉移到此時已基本完成（見表3.1），因而加快了珠三角地區的工業化進程，並催生全球生產網絡的“珠三角製造”現象。

45表3.1：香港製造業佔當地生產總值與就業的比重變化1980199020002008本地生產總值佔比24%18%4.6%2.3%就業佔比42%28%7%3.4%資料來源：《港澳經濟年鑒》與此同時，香港作為珠三角地區在全球產業價值鏈的指揮和控制中心的功能得到強化，在本地製造業大幅退出的情況下，香港迅速向服務型經濟轉型，服務業從1980年代佔香港本地生產總值60%的比例，迅速增長至2000年的83%和2008年的92%，成為集聚高級生產者服務業（AdvancedProducerServices，簡稱APS）的全球性城市和全球化經濟的一個重要節點。因此可見，香港的“店”與珠三角的“廠”的功能，在空間一體化的分工中被極致地發揮。大珠三角地區“前店後廠”的合作格局，不但使港澳地區重新納入珠三角地區的經濟版圖，更通過產業空間一體化所推進的工業化，帶動珠三角地區的城市化，使珠三角城市群初見端倪。在1980年代以前的珠三角版圖中，整個珠三角地區僅有中部的廣州一個大城市，以及西部稍具規模的佛山和江門兩座城市。珠江口東部的東莞和寶安是廣東省典型的農業縣和大糧倉；以西的順德、新會和中山等地則是省內富饒的經濟作物區。1980年後國家在港澳周邊設立的深圳和珠海兩個經濟特區的政策，以及隨後港澳製造業向北轉移的浪潮，迅速地推進了東部與西部城市化的發展，形成了從東部出海口香港起，延伸至深圳、東莞以及惠州通向廣州的東部產業城市走廊，以及從西部出海口澳門起，擴散到珠海、中山、江門、肇慶，直接連接佛山和廣州的西部產業城市帶。因此，珠三角地區九個城市與港澳構成了大珠三角地區的城市群。可以說，港澳地區的輻射，以及廣東省率先開放的政策，成就了大珠三角城市群的崛起。香港五萬家製造商在珠三角地區的集聚，帶動了人員、商品、資本以及技術、資訊等在香港與珠三角地區之間的空間流動。從1979至2000年期間，進入珠三角地區的香港資本達到718億美元，佔全部外資存量的72.7%；香港人員進入內地的跨境流動人次逐年增長，2000年跨境人次已達5,000萬以上；通過加工貿易而連接起來的貿易關係，在這一時期以年增長率30%的速度發展。香港與珠三角之間成為彼此之間最大的貿易夥伴。珠三角地區成為內地最大的加工貿易製造基

46地，2000年加工貿易佔廣東全省出口總額達到78.7%的比例。加工貿易以至生產原材料和成品的批量進出引發大量中間產品和商品在香港與珠三角之間的流動，使香港過境口岸成為全球最為繁忙的關境口岸，香港的港口成為全球第一大集裝箱港。因此，香港轉口貿易迅速成長，重新回歸了作為內地與珠三角地區的轉口貿易功能。“前店後廠”的模式基本決定了珠三角地區在產業製造環節的分工以及香港成為大珠三角地區城市群中的首要城市。這是由香港具有“店”的功能所決定的。“店”是整個大珠三角地區對外經濟聯繫，尤其是與全球經濟網絡聯繫的中介。這個功能不僅體現為接單和進出口銷售，更重要的是產業融資、生產指揮和控制、物流配送策劃、國際市場銷售營運等一系列的價值鏈管理過程。這個過程需要大量的金融、會計、管理諮詢、市場預測、廣告推廣和法律服務。在“前店後廠”的格局中，只有香港可以集聚這類高級生產者服務企業，成為承擔整個地區聯繫全球經濟網絡的全球性城市。首要城市的一個重要指標是其在整個城市群的經濟總量中所佔的地位。從1978至2000年間，香港不僅是整個區域中唯一的全球性城市，更是收入流量的最大受益者，而且是經濟總量最大的城市（見表3.2）。香港在整個城市群的收入流量中佔絕對比重。從功能一體化的角度分析，此時大珠三角城市群的功能結構極不均衡。受制於當時的制度因素和內地的邊境管制，除貿易是雙向流動外，資本、人員、產業、技術和資訊主要表現為香港向珠三角地區的單向流動；而收入流量則主要表現為珠三角地區向香港的單向流動。表3.2：2000年大珠三角城市群經濟總量分佈地區珠三角九市香港澳門本地生產總值總量1,017.3億美元1,651.7億美元62.2億美元所佔比重37.2%60.5%2.3%資料來源：根據《廣東統計年鑒》、《港澳經濟年鑒》計算2000在改革開放的首20年間，香港是大珠三角區域的經濟龍頭，在資金、人才、管理、技術和資訊方面皆處於統籌地位，帶動着珠三角地區的經濟增長。珠三角的東部成為了香港最直接的輻射地區。至於在過去一直是珠三角地區中心的廣州，其影響力持續下降，輻射力僅維持在珠三角中西部地區。自2000年起，沉寂多

47年的廣州掀起了新一輪的經濟發展浪潮。以三大日資汽車企業進駐為推動力，廣州迅速地向重工業邁進，並在珠三角地區拉動起新一輪的以進口替代工業化的進程。配合廣州重新崛起的意願，廣東省在地理空間佈局方面加快了建設以廣州為中心和交通樞紐的立體綜合型交通體系，包括“三環八射”的城際鐵路網、跨省高速鐵路和高速公路網路、新白雲機場、南沙港以及汽車碼頭等一系列交通基礎設施，意圖構築珠三角地區“一小時經濟圈”，以及跨省的“三至四小時經濟圈”。這一切均表明珠三角地區開始從原有的“前店後廠”格局，邁向產業升級轉型的新階段。在產生新的產業版圖的情況下，大珠三角都會區將出現城市網絡重組，新的地理空間一體化和功能一體化將取代原有格局。2000年以前，珠三角地區的產業集中於東部（東莞、深圳）和中西部（廣州、佛山）兩個板塊，其工業比重均在42%至44%之間，佔珠三角地區工業的85%，產業集聚效益十分明顯。東部地區的產業佈局先後由港資和台資帶動，是以輕紡產品、隨之是電子資訊產品為主體的出口導向加工貿易。由於東部地區一直是單一的農業經濟，完全不具備產業的基礎與技術力量，其產業集聚主要以港澳台企業的產業轉移來拉動。至於西部地區的產業佈局，則以通過香港引進外資技術、由民企主導的家用電器、日用製品的生產為主。由於西部地區一直是廣東的經濟作物種植和加工製造的地區，工業基礎較東部更具歷史的積澱，產業配套較為齊備，因而發展了產業專業化的空間集聚模式——以中小民營為經營主體的專業城鎮。在當地雲集了一批本土製造而全國知名的家電品牌，例如美的、格蘭仕、格力等。早期西部的產品主要是替代進口，並通過廣州的中介而進入國內市場，如今家電產品已大批出口，以國際市場為目標，進而強化了香港的龍頭作用。歷經20多年的產業發展，珠三角地區在1980年代形成了以食品飲料和服裝紡織等為支柱的輕工業；到1990年代則被家用電器和建築材料產業取代。1990年代後期，電子資訊產業異軍突起；2000年後則出現裝備製造業和石油化工等重化工業迅速發展的勢頭，且具明顯的進口替代特徵。這個發展過程表明，雖然在幾個發展階段中，珠三角地區即使沒有政府完整的產業發展戰略指導，仍自然地完成了產業升級以及工業化的進程，“前店後廠”模式的破局，本身就是這個發展過程的必然產物。在2000年，紡織服裝業和食品飲食業等輕工業佔廣東省規模以上工業（即所有國有企業以及年主營業務收入在500萬元人民幣的非國有企業）產值的比重已經下滑至15.6%，充分表明香港對珠三角地區的產業輻射力已經減弱。2006年，廣東省人民政府正式發佈《廣東省工業九大產業發展“十一五”規劃》，首次對廣東未來產業發展藍圖提出整體的發展戰略。規劃指出：廣東省

48未來產業和工業化發展，將是由輕型工業轉向重化工業，再到高加工度工業的追趕型增長方式。具體措施就是大力發展九大產業，即三大新興產業（電子資訊、電氣機械及專用設備、石油及化學）、三大傳統產業（紡織服裝、食品飲料、建築材料）和三大潛力產業（森工造紙、醫藥、汽車及摩托車），定位十分明確：三大傳統產業即過去的支柱產業，三大新興產業是目前的支柱產業，而三大潛力產業則是為未來培育的支柱產業。《規劃》希望逐步縮減傳統產業的比重，並穩固提升新興產業和加大力度培育潛力產業。九大產業的發展規劃相當成功地推進了珠三角地區的產業升級，尤其是促進了廣東省向重化工業發展。截至2012年，廣東省輕重工業的比例是38.1：61.9，順利完成了從一個輕型工業體系向重化工業的升級。在此過程中，廣州的表現尤為耀眼，整體製造業的調整力度甚為明顯（見表3.3），尤其是當地汽車產業的發展速度以年均雙位數字的百分率增長。至2010年，廣州市已經成為全國知名的汽車製造城市。廣州市的工業產值佔全省比重也在十年中增加了一倍，重新回歸其作為珠三角地區中心城市的地位，並且成為全國重化工業重鎮。2011年，廣州市汽車產量和石化加工產量均名列全國第三。廣州重化工業的龍頭地位還體現在裝備製造業方面。廣州南沙核電裝備基地具備了年產五台套以上的核島重型裝備和常規島主要設備的生產能力；廣州（花都）和諧大功率機車檢修基地、廣州南車（番禺）城市軌道交通檢修組裝基地和江門南車城際軌道交通車輛維修基地已形成年產200輛和諧型大功率機車和350輛城市軌道交通車輛，以及800輛城際軌道交通運輸車輛的軌道交通產業基地。珠三角地區產業升級的另一大亮點是高新科技產業的崛起。與重化工業的領軍者廣州市相並列，這次的領軍者是珠三角地區的另一核心——深圳市。1990年代中後期，為了幫助當時製造業已被空心化的香港發展多元化經濟，中央人民政府曾經多次策劃香港與其毗鄰的經濟特區深圳共同發展高新科技產業，惟當時的香港回應並不積極，因此深圳只能獨立推出自己的產業政策，並在中央政府的大力支持和本土的科技扶植策略下，高新科技產業在此率先孕育和發展。2000年後，深圳多年來對高新科技產業的培育終於結出成果。在1999年，深圳市具有自主智慧財產權的高新科技產品產值為383.6億元人民幣，到2006年已增長至3,653.29億元人民幣，年均增長率達38%，佔高新科技產品產值的57.9%。以華為、中興為代表的深圳高新技術企業，創造了2000年以後，廣東省程式控制交換機（2011年佔全國產量43.6%）、數位程式控制交換機（佔全國產量44.9%）、移動通訊設備（佔全國產量71.6%），以及半導體記憶體播放機（佔全國產量80.5%）等產品在國內的絕對優勢。

49深圳在高新科技產業的傑出表現，推動了珠三角地區以至廣東省高新科技產業的不斷提升，成為全國的重要科技產業生產基地，其生產產值與出口總值不斷攀高，且持續高踞全國首位。2012年，廣東省先進製造業和高新科技產業增加值佔全省比重，分別比2007年增加了2.7與2.9個百分點（見表4-5）。表3.3：廣東先進製造業和高技術製造業佔規模以上工業比重行業20072012增加值（億元）比重（%）增加值（億元）比重（%）全省規模以上工業11,395.1221,988.06先進製造業5,150.2345.210,529.6447.9珠三角4,535.0239.89,366.8442.6裝備製造業3,717.6732.67,569.9234.4鋼鐵冶煉及加工176.831.6389.351.8石油及化學1,255.7311.02,570.3711.7高技術製造業2,323.8520.45,126.5123.3珠三角2,233.6819.64,972.7522.6醫藥製造業119.461.0326.871.5電子及通信設備製造業1,555.8113.7713.843.2醫療設備及儀器儀錶製造業109.401.0174.720.8珠三角地區高新科技產業的異軍突起，與當地的科技資源密集投入和科技專利密集是相關的。歷史上，珠三角地區並非國家科技資源投入和科技佈局的重心，然而，珠三角地區的企業，尤其是民營企業在市場化和工業化的推進過程中，密集地投入大量的科技資源，使科技資本與資源在當地集聚，使珠三角地區成為了全國科技產業集聚的重鎮。2011年，廣東投入研究與開發經費為1,045.49億元，佔全省地區生產總值的比重為1.96%，比2007年的1.30%提高了0.66個百分點。全省研究與開發人均投入達41.08萬人年，規模躍居全國首位。其中工業企業投入899.44億元，比2007年增加563.07億元，增長167.4%。在全省投入的研究與開發經費中，珠三角地區佔絕大部分（91%），遠高於省內東西北三個地區，研究與開發佔本地生產總值的比例為2.26%，相當於法國、澳大利亞的水平。其中前三位的深圳、廣州、佛山三市2011年的投入分別佔全省投入的40%、22.8%和11.3%（見表3.4）。

50表3.4：2011年珠三角地區九市研究與開發經費情況地區總經費（億元）研究與開發佔本地生產總值比例（%）全省1,045.491.96珠三角地區984.582.26廣州238.061.92深圳416.143.61珠海28.222.01佛山117.881.90惠州33.121.58東莞71.621.51中山49.582.12江門22.831.25肇慶10.160.77表3.5：2012年廣東八大戰略性新興產業情況（億元）產業總產值增長（%）增加值增長（%）稅收增長（%）高端新型電子資訊產業5,148.0314.91,123.9112.9110.2118.9新能源汽車產業61.6628.016.2923.32.0890.3半導體照明產業1,482.8711.5306.548.836.6346.0生物產業1,670.7923.2517.3217.0101.9320.3高端裝備製造產業1,027.077.2259.716.127.7114.1節能環保產業1,884.2313.5413.6710.050.0516.8新能源產業414.8714.5125.8310.121.4922.3新材料產業1,339.106.1299.167.932.53-19.8合計11,244.3014.12,651.4112.0328.9213.5隨着研究與開發經費投入的增加，技術創新成果也不斷湧現。2011年，廣東省專利申請量為196,275件，比2007年增長91.6%；獲得專利授權量為128,415件，比2007年增長127.5%，持續保持全國專利申請與授權量第二大省地位。人均專利數量達到每百萬人562.3件，是全國平均水平的2.4倍。與此同時，珠三角地區與廣東全省的研究與開發人員總量達51.6萬人，佔全國總量的12.8%，是全國第一大研究與開發人員密集地。近年來，在國家產業政策的指導下，珠三角地區的戰略性新興產業也在穩步發展（見表3.5），並在全國佔據十分重要的地位。在2011年，廣東戰略性新興產業產值達1.29萬億元，佔全部工業產值比重達

5112.8%，其中新型高端電子資訊、新能源汽車、半導體照明三大產業率先發展，規模佔全省戰略性新興產業60%左右，液晶電視模組產能佔全球的25%，LED規模約佔全國的一半，新能源汽車產能突破萬輛大關，動力電池產量佔全國的40%。2000年後珠三角地區發生的產業升級和高新科技產業的崛起，事實上就是當地產業不斷替代，舊產業的退出與新產業不斷在同一地理空間集聚的過程，並造就了珠三角地區產業版圖的重組。珠三角地區逐步告別低技術、低附加值加工製造的階段，而進入更高的新階段。這不僅意味着工業化的升級，更意味着珠三角地區將從過去依賴香港帶領、被動地參與國際分工和全球生產網路，逐步轉向培育自己的競爭優勢，主動地在全球配置資源，確立自身位置的全球戰略。為此，廣東省人民政府審時度勢，在國際金融危機引發世界經濟結構和格局重大調整、珠江三角洲地區又處於產業結構轉型升級和經濟發展方式轉變的關鍵時期，根據國務院批准的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》提出的珠三角產業發展定位：“堅持高端發展的戰略取向，建設自主創新高地，打造若干規模和水平居世界前列的先進製造產業基地，培育一批具有國際競爭力的世界級企業和品牌，發展與香港國際金融中心相配套的現代服務業體系，建設與港澳地區錯位發展的國際航運、物流、貿易、會展、旅遊和創新中心。”以及“珠三角要促進資訊化與工業化相融合，優先發展現代服務業，加快發展先進製造業，大力發展高技術產業，改造提升優勢傳統產業，積極發展現代農業，建設現代服務業和先進製造業雙輪驅動的主體產業群，率先形成產業結構高級化、產業發展集聚化、產業競爭力高端化的現代產業體系”的要求，在2010年制定和實施《珠江三角洲產業佈局一體化規劃（2009-2020年）》。《珠江三角洲產業佈局一體化規劃（2009-2020年）》的重心是產業的雙輪驅動，即形成現代服務業和先進製造業驅動的主體產業群。這是作為全球製造業基地的珠三角地區，首次把服務業置於製造業之前，並將之作為優先發展的產業。這個策略性提法，也首次突破了過去多年珠三角地區與港澳之間達成的“粵主製造、港澳主服務”的共識與定位。而是變為與港澳地區“錯位發展”的關係。珠三角地區的這個策略性調整，標誌着當地的發展主體（企業）與組織管理主體（政府），已經清楚地認識到：要根本提升製造產業的素質和從價值鏈低端升級，其主要的關鍵是服務業，尤其是生產者服務業，即整個價值鏈的高端控制環節。事實上，對比美國製造和中國製造，美國製造顯然是服務型製造，其服務製造的比重佔60-70%；而中國製造僅有5%是服務型製造，絕大部分是單純的加工環節。這就是中國製造被鎖定在低端鏈條的關鍵。從《珠江三角洲產業佈局一體化規劃

52（2009-2020年）》的定量目標中，明顯地突出了服務業優先的思路（見表3.6）。與雙輪驅動的戰略佈局相適應，規劃提出了建設“530”的產業體系。即五大領域30個產業（見表3.7）。表3.6：珠江三角洲產業佈局一體化的定量目標指標2008201020152020服務業增加值佔本地生產總值比重（%）47.35355以上超過60高技術製造業增加值佔工業增加值比重（%）25.62728以上30以上工業全員勞動生產率（萬元/人）44.85565100單位建設用地面積的本地生產總值產出（億元/平方千米）3.5024.755.66.6萬元本地生產總值能耗（噸標準煤）0.7150.630.6以下0.57以下資料來源：《珠江三角洲產業佈局一體化規劃（2008-2020）》表3.7：珠三角產業佈局一體化的“530”體系領域產業領域產業領域產業現代服務業金融服務資訊服務專業服務教育服務會展服務流通服務外判行業服務旅遊服務文化創意先進製造業交通及海洋裝備製造通向設備製造電力設備製造專用與通用設備製造石油化工鋼鐵戰略性新興產業與高科技產業電子資訊新能源新材料生物醫藥海洋產業航空產業優勢傳統產業家用電器紡織傢俱食品飲料建築材料金屬製品造紙現代農業蔬菜與優質稻產業畜禽和水產業花卉園藝和觀光休閒農業資料來源：《珠江三角洲產業佈局一體化規劃（2008-2020）》為落實規劃目標與實施“530”的產業體系，規劃具體提出了珠三角地區的產

53業空間分佈的“A＂字型佈局。即由廣州向東莞、深圳延伸的珠江東岸知識密集產業帶；從廣州向佛山、中山、珠海展開的珠江西岸技術密集型產業帶；以及從東岸的惠州經深圳穿插到對岸的珠海、江門的沿海生態環保型重化產業帶（見圖3.1）。規劃把珠三角地區劃分成三大組團式板塊，即以廣州、佛山、肇慶組成的珠三角中部地區（廣佛肇經濟圈）；以珠海、中山、江門組成的珠三角西部地區（珠中江經濟圈）；和以深圳、東莞、惠州組成的珠三角東部地區（深莞惠經濟圈）。每個經濟圈中的核心城市發揮地區的經濟發展牽引作用，形成地區的副中心（見圖3.2）。至於珠三角地區城市群的各自功能，規劃也作出了具體的定位（見圖3.3），使九個城市分別根據各自不同的優勢，發揮各自的城市功能，從而形成相互配合、互補性的功能一體化城市網路。珠三角地區自2000年起持續致力產業升級，不斷地壯大了當地的城市規模和實力，最終改變了當地城市之間的實力對比和大珠三角地區城市群的基本格局，促使整個地區從原來以首要城市為龍頭，走向多中心、功能結構均衡的城市群。在歷史上，城市的興衰、新舊城市的地位互換不乏其例。按照全球知名城市學者簡˙雅各布斯（JaneJacobs）與眾多城市規劃學者的看法，城市既然是一個流動的空間，其命運源自與外部的不斷流動，以帶來經濟集聚和效益，即城市活力。更具體而言，城市活力在於通過資源的不斷流動，發揮出城市本身具有的吸納和更新替代能力，即城市生命的根源。從經濟學的角度觀察，城市的吸納和更新替代能力作為其發展的核心，會從五個方面給予城市注入發展的動力：新的市場動力、新的就業動力、新的產業動力、新的技術動力和新的資本動力。如果一個城市的流動停滯，更新替代能力減退，則城市就會處於衰退狀態。2000年以後，香港在大珠三角城市群中首要城市的地位，便因其吸納和更新替代能力的減退而出現了下降的趨勢。具體的原因如下：

54圖3.1：珠三角地區的”A＂字型產業空間佈局圖3.2：珠三角地區的3大經濟圈及產業定位

55圖3.3：珠三角各市產業定位1.香港在珠三角地區複製的“由香港製造”模式逐步被邊緣化。港商對“前店後廠”加工貿易模式的固守，使香港未能跟上珠三角產業升級的步伐，從而獲取新產業發展的動力。2006年中央政府收緊加工貿易政策、2010年推動加工貿易轉型升級等一系列措施，已經預示着“前店後廠”榮景不再。珠三角地區的加工貿易比例從2000年的80%以上，逐年下降（見表3.8）；2014年第一季度更下降至佔全部貿易總量的47%；出口貿易已經為機電產品和高新科技產品所主導（見表3.9），充分反映出珠三角地區製造業的“去香港化”進程。表3.8：2008-2012年廣東加工貿易佔全省比例（%）年份加工貿易出口加工貿易進口200864.455.8200962.252.7201060.851.4201158.651.4201250.650.0資料來源：中華人民共和國海關總署網站

56表3.9：2008-2012年廣東機電產品和高新技術產品出口佔全省比例（%）年份機電產品出口高新技術產品出口200868.336.6200968.538.7201068.838.6201167.037.1201267.838.6資料來源：中華人民共和國海關總署網站註：由於機電產品與高新技術產品互有重疊，因此兩者相加大於1。2.2008年國際金融危機的發生，宣告了中國長期以來的出口導向戰略走向終結。香港過去一直是中國出口導向戰略的引領者，憑藉着長期形成的國際市場聯繫、優越和具戰略意義的地理位置，以及國際貿易城市的網路，成為當時中國開拓與聯繫國際市場的重要中介。換言之，香港能夠成為大珠三角地區的首要城市，在於它掌控了中國內地經濟崛起的新的市場——國際市場力量。然而，國際金融危機的爆發，昭示了以歐美為中心的國際市場主導的增長模式結束。中國進入了一個重大的經濟轉型期，即從過去的國際市場導向走向國內市場導向，從“中國製造”走向“中國市場”的新階段。在這個階段中，中國內地市場的全面開放，打破了過去香港作為內地與國際市場連結的唯一中介地位，更重要的是這次的經濟發展戰略不再以出口為導向，而更具進口替代的特徵。市場轉換意味着生產活動的對象不在香港具優勢的國際市場，而是在港商很少涉獵甚至不熟悉的內地市場。在開拓內銷市場、把握新市場的動力上，香港無疑不能與華南地區的傳統商業中心廣州角力。因此，無法掌控新階段的新市場動力的香港，其地位在大珠三角城市群下降是無可避免的。3.2000年以後珠三角地區基礎設施建設迅速，使得珠三角地區城市的吸納能力大大提升，逐步替代香港的服務功能。這在香港的貨物貿易、港口運輸、物流配送等功能上尤為突出。近年，深圳港的集裝箱出口量已經逼近香港；掌控新市場需求動力的廣州港更成為整個大珠三角地區輸送量最大的港口。2012年廣州港口輸送量超過4.5億噸，成為全球輸送量第五大港，其吞吐總量為香港與深圳的總量之和。與香港形成明顯對比的是，廣州港輸送量的四分之一為出口，四分之三為內航，充分顯示出廣州港在開拓內需與外部國際市場的雙向功能。4.更重要的是，香港作為高級生產者服務業集聚的全球性城市，除了金融業因為內地企業大量在當地上市而使全球金融的“紐倫港”逐漸形成外，其他部分一直未能得以提升，且並無質的改善。以香港目前集聚的高級生產者服務業者觀察，仍然以傳統的四大產業為主，即金融與保險服務、會計與管理諮詢服務、

57廣告行銷服務、法律服務。而全球城市近年拓展的研究與開發服務、創意產業等則一直未能得到較大發展，甚至被鄰近的深圳市填補：研究與開發及創意產業已經成為深圳近年的四大支柱產業之一。5.與珠三角地區城市獲得同步成長機會的還有澳門。澳門2002年起通過開放博彩業市場，促進競爭；與此同時，積極把握與香港同樣得到的內地居民“個人遊”政策，極大地提升了澳門“國際博彩之都”的地位。僅數年時間，澳門已經超越美國的拉斯維加斯而成為全球第一大博彩中心，是大珠三角城市群中一顆亮麗的明星城市與休閒之都。澳門的人均本地生產總值，近年更為亞洲之冠。面對珠三角地區城市產業升級和澳門城市吸納能力改善，香港不僅沒有把握新產業和新市場的機遇，相對於周邊城市的高速經濟成長，十多年來卻陷入了年均經濟增長僅有2.2%的困局。在基礎設施建設上，尤其是連結珠三角地區的大型基礎設施建設，往往因為表現不積極而導致延誤。對於首要城市而言，基礎設施是其發揮地位和成為城市網絡樞紐的重要條件，因為只有良好的基礎設施，城市的流動才能加快，吸納能力才能增強。只可惜近年來，香港常因政治化的爭議而影響其城市發展。更令人難以理解的是，在香港經濟陷入困頓之時，“圍城心態”的經濟民粹主義卻不斷泛起，反對城市之間的流動，非議與周邊地區的互動。這種趨勢只會進一步弱化香港的吸納能力和首要城市的地位。反對城市的流動，包括所有資源與人員的流動，本質上就是反對人類歷史與經濟發展的規律。控制城市的成長，本來就是與城市的本性相悖。當一個城市群中，首要城市與網絡中的各城市經濟力量對比發生了質的變化，即周邊城市通過創新、增強吸納能力，強化城市間的流動，使自己也成為城市網絡中的收入流量的吸納者之時，城市群的結構就會發生整體性的變化。當每個城市都能承擔過去中心城市的某一個功能時，形成彼此相對獨立，又互相補充的功能一體化結構，多中心的城市群就會產生。從這個意義上，大珠三角多中心城市群的產生並非中央政府一廂情願地對廣州“國家中心城市”的定位，或是廣東省政府對珠三角地區產業空間一體化的規劃而決定的。這還是根源於大珠三角地區城市群中各個城市經濟實力對比的變化。在2000年，珠三角地區所有城市的本地生產總值總量還不及一個香港，香港仍佔大珠三角地區經濟總量的60%。因此香港是名副其實的首要城市。然而，十多年後的2012年，大珠三角地區形成了6.7萬億人民幣的經濟總量（見表3.10），香港所佔的比重已下降至25%。廣州、深圳與香港的經濟總量差距極大地縮小，近年甚至已經超越香港。

58表3.10：大珠三角城市群各城市的本地生產總值與每平方千米經濟效益城市2012年本地生產總值（單位：億元人民幣）區域面積（單位：平方千米）億本地生產總值/平方千米香港16,5581,10315.01澳門2,7863384.94珠三角地區總體47,91854,9460.87廣州13,5517,4341.82深圳12,9501,9536.63珠海1,5041,7010.88佛山6,7093,8681.73惠州2,36811,2000.21肇慶1,47315,0000.10江門1,9109,5410.20中山2,4411,7841.37東莞5,0102,4652.03目前香港與廣州、深圳的差距已不在總量，而是在品質與效益，尤其是城市的成熟程度上。這個差異首先體現在人均本地生產總值（見表3.11）；其次體現在城市每平方千米的效益上（見表3.10）。如果我們把這個指標的計算不以城市的總面積，而以城市開發面積為計量，則香港以不到25%的土地開發面積，其每平方千米的經濟效益達到68.22億元人民幣的驚人水平，是廣州的37倍和深圳的10.3倍。儘管如此，大珠三角城市群的空間分工體系已經出現。在這個城市網絡中，有集聚高級生產者服務業的國際金融中心香港，有世界級的博彩旅遊都市澳門，有連結國內大市場的商業中心及國際產業服務中心廣州，有高新技術產業集聚與國際產業創新中心深圳，有國際製造業中心東莞與佛山，有國際重化工業基地珠海、先進製造業基地中山，以及傳統優勢產業集聚基地江門等。每一個城市均具有自己相對獨立的產業與城市功能。同時，每一個城市又與其他城市形成相互配合與互補的產業鏈條和經濟功能。這本身就意味着大珠三角城市群已經成為一個多中心的城市體系。

59表3.11：2012年珠三角城市群人均本地生產總值差異（美元）廣州16,620深圳19,524肇慶5,865江門6,753惠州8,029東莞9,575中山12,110佛山14,641珠海15,618珠三角總體13,340香港32,775澳門76,588註：各城市人口按2012年末常駐人口計算，而非戶籍人口。2009年頒佈的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》，拉開了通過“先行先試”構築未來30年全新的珠三角（包括港澳）發展的序幕。《綱要》提出優先發展服務業是優化和建立現代產業體系的第一戰略，足以反映對服務業的重視程度前所未見。按照規劃，珠三角地區到2030年將成為輻射亞太地區的現代金融產業後援服務基地、世界一流的物流中心、全球一流的會展品牌、國際服務外判行業基地、國際電子商務中心和創意產業與總部基地，並且成為亞太地區具有重要影響力的國際旅遊目的地和遊客集散地。而珠三角地區服務業的發展，離不開港澳服務業的拉動。以構築產業鏈和供應鏈為主要內容的服務業網絡化合作，是大珠三角地區的第二次產業整合，這將使珠三角各城市作為不同的服務節點，連接成面向全球的國際性大都會區。珠三角地區已經進入以服務業拉動的經濟階段。珠三角地區的轉型升級意味着其經濟成長拉動力已從以製造業為主要動力的經濟增長和城市化，徹底轉換到以服務業、第三產業為主要拉動力的增長模式和城市化。這是珠三角地區結構升級的主要內容，也是構築國際級珠三角都會區的經濟基礎。在全球的生產體系和

60網路中，大珠三角過去缺乏配套的供應鏈管理和資訊技術的整合，即全球價值鏈中最具附加值的部分。因此，發展服務產業，尤其是生產性服務業，是珠三角地區眼神價值鏈，在全球生產體系提升自己的關鍵。換言之，珠三角地區客觀上要從集聚製造產業資本，走向集聚價值鏈中最具戰略意義的服務要素和資本。當生產從價值鏈中的低端加工鏈條向價值鏈兩端的上下游鏈條延伸，向上游延伸的包括研發、設計、標準，而向下游延伸的包括採購、行銷以及為上下游兩者配套的流程管理、工藝管理、諮詢、會計、融資、法律、人力資本培訓等。在全球化的推進下，這些已經成為價值鏈中專業化的服務領域，也必然地向城市集聚，從而形成不同的城市功能和節點。因此，要從根本上提升和改善珠三角產業體系在全球分工網路中的地位和增強國際競爭力，發展服務業是重中之重，並使之成為形成國際級大都會區的主要推動力。事實上，產業結構從第一產業為主走向偏重第二產業，最終發展到以第三產業為主要動力，是經濟發展和產業結構升級的普遍規律。然而，對照國際產業結構的典型規律，廣東省目前的產業結構水平仍存在明顯偏差（見表3.12），有悖於國際上典型的結構發展模式：一是產值結構落後於本地生產總值水平，人均生產總值水平（2008年已經達到5000美元水平，珠三角地區則接近8000美元）已經是工業化後期，但產值結構仍處於工業化中期；二是就業結構明顯滯後，2007年廣東的就業結構僅與人均生產總值500至800美元接近。表3.12：珠三角產業、就業結構與部分世界發達地區比較就業結構（%）產業結構（%）第一產業第二產業第三產業第一產業第二產業第三產業香港0.217.282.50.1**12.4**87.5**日本5.628.865.61.3**30.4**68.3**韓國8.927.663.53.234.662.2新加坡0.324.175.60.134.965.0美國2.5**21.6**75.9**1.6*23.0*75.3*德國2.631.965.51.129.469.4英國1.223.575.31.026.672.4珠三角九市13.149.537.42.451.046.6註：*2001年資料**2002年資料珠三角九市為2007年資料，其它為2003年資料。造成這種狀況的主要原因，除了有歷史和制度的因素外，還有珠三角與香港之間產業分工的“前店後廠”模式，以及珠三角製造“大進大出”特點。因此，

61從珠三角製造走向珠三角服務，不僅是當地經濟結構升級轉型的方向，更預示着粵港澳服務業合作具有極其廣闊的發展空間與潛力。隨着廣東省與珠三角地區經濟的成長，廣東省內三次產業的比例開始有所變化，而且在經濟成長動力上已經開始轉變為第三產業及服務業為主要動力（見表3.13）。這預示着大珠三角地區成長動力已經開始從珠三角製造走向珠三角服務。表3.13：廣東省2007-2012年三次產業結構比例與貢獻率變化（%）20072012比例貢獻率比例貢獻率第一產業5.41.25.00.2第二產業51.358.048.847.1第三產業43.340.146.250.7另一方面，大珠三角是全國服務業密集度和貿易競爭力最高的地區。珠三角服務的發展與崛起，離不開港澳，尤其是香港服務業的作用。隨着全球資本通過香港的商貿中心功能在珠三角集聚製造能力之時，珠三角服務因港商率先進入而開始發軔。全球性的製造業的發展必然導致對全球性服務業的需求，這不僅造就了香港成為全球性的服務基地，也帶動了珠三角服務業的整體發展。珠三角地區第三產業的生產總值（按當年價格計算）從1978年至2007年的年增長率高達21.7%，高於第二產業的20.0%增長率，而且珠三角地區的服務產業密集度和強度皆優於長三角地區。在2012年，珠三角地區的第三產業比重已經達到51.6%的水平，而當地的兩個核心城市廣州和深圳的第三產業發展已經位於國內城市的前列。如果再加上香港和澳門兩個國際性的城市，大珠三角地區可以說是當今中國服務業發展水平最高的地區（見表3.14）。表3.14：港澳、廣州、深圳三次產業結構（%）香港澳門廣州深圳三次產業結構比例0.1：6.8：93.10：6.4：93.61.6：34.8：63.60.1：44.3：55.7註：港澳為2011年數字，廣州、深圳為2012年數字目前，珠三角地區（包括香港）已經建成了世界上最大的國際貨物港口群，處理貨物數量為全球之冠，是全球舉足輕重的商貿中心和物流中心。珠三角地區也是世界上著名的會展基地。這個未來的世界級都會區不僅有香港作為金融中心，也有密佈於東莞各鎮的世界級水平酒店和酒店管理。不僅有號稱“中國第一展”的中國進出口商品交易會，更有分佈於各個專業城鎮的國際級專業展覽。因此可

62見，珠三角地區的服務業與內地其他地區相比，更具國際性和外向性。與中國第一產品出口大省相適應（2000年以來出口佔全國的26%），廣東省，尤其是珠三角地區，也是中國主要的服務貿易出口基地。2005年，廣東全省服務貿易總額為188.6億美元，到2010年已增長到608.2億美元，年均增長34%，是全國同期平均增速的兩倍。到2012年，更突破1,000億美元大關，達到1,064億美元，2013年更增長40%，達1,400億美元，佔全國服務貿易總額23%的比重，規模僅次於上海和北京，位居全國第三位。換言之，在2000至2012年期間，珠三角的服務業在加速，廣東省和珠三角地區的服務貿易已遠遠超過全國而迅猛發展。珠三角的服務貿易與製造貿易一樣，已經成為全國的主要出口基地。值得注意的是，與中國總體服務貿易處於逆差地位而使之成為全球的服務進口商不同，廣東省則處於全球的服務提供者地位，其服務貿易一直為順差。從2004至2007年的中國全國、廣東省和香港的服務貿易資料分析，廣東省服務貿易規模雖然僅為香港的25%，但當地的競爭優勢指數（TradeComplimentarityIndex）與香港並沒有很大的差距（見表3.15）。廣東省和香港一樣，均處於為全球提供服務而取得貿易順差的地位。2012年，中國作為全球僅次於美國和德國的第三大服務貿易國，其服務貿易競爭優勢指數更達至-0.19的水平。而廣東服務貿易競爭優勢指數仍然維持為正值。因此，珠三角地區不僅是全國貨物貿易順差的最大來源地，也是服務貿易順差的主要來源地。表3.15：香港、廣東與中國內地服務貿易競爭優勢指數2004200520062007香港0.280.300.320.33廣東0.200.300.320.19全國-0.07-0.06-0.05-0.03資料來源：根據香港特別行政區政府統計處網站、國家外匯管理局廣東省分局和中國國際收支平衡表計算“”雖然珠三角的服務業起步於“前店後廠”模式的構築階段，但由於當時珠三角地區尚處於工業化的起步階段，服務業不是，也不可能是三地合作的主要內容。隨着珠三角地區城市群的崛起和內地服務業的開放，為了吸引港澳服務商的進入，同時港澳企業本身為了降低生產成本，而開始將部分貿易支援服務向珠三角地區轉移。從而啟動了三地構築珠三角服務的發展進程。換言之，與珠三角製造一樣，

63珠三角服務也是粵港澳共同合作的產物，並可將之劃分為三個階段。第一個階段是2004年之前，以政策主導與非規範結合的發展階段。在1990年代至2001年，中國服務市場的整體開放程度低，處於十分封閉的狀態。中央人民政府給與廣東省的“特殊政策、靈活措施”，成為廣東先行引進香港服務業，讓香港服務商進入廣東的政策基礎，從而拉開了廣東服務市場開放的序幕。當中國在2001年加入世界貿易組織，開始全面開放服務市場之時，港商進入廣東服務市場的廣度和深度，已經超越了當時中國的入世承諾。在此時期港澳服務業入粵具有以下特點：1.結合政府政策引導和非規範的變通方式，通過政府審批合法地進入廣東省服務市場，例如開放最早、限制相對小的房地產、分銷和酒店業，又以非規範的變通方式，例如掛單、內地人註冊、地下保單為輔助手段等。這類非公開的方式實際上突破了政府當時對服務市場的領域和市場主體的諸多限制，涉及極其廣泛的服務領域和行業。雖然沒有具體的資料統計，但估計規模應不會太小，例如為珠三角製造服務的香港物流企業，早在中國入世之前20年就大量進駐廣東省內市場。這種結合兩者的服務業合作模式，本質上是扭曲的市場行為，以迴避制度差異為主要目的。雖然這種變通必須具備地緣、人緣和共同文化語言的基礎，港澳服務商同樣為這種扭曲的市場進入模式付出了極大的制度成本或進入成本，例如掛靠費、內地法人註冊的風險等。以政府政策來主導外資進入和流動，不僅使市場喪失了公平和透明度，亦導致大量的政策漏洞，為非規範的行為提供了活動的空間。2.以房地產行業作為進入廣東市場的主力。根據廣東省在1979至2000年的外來投資統計，房地產投資佔全部外商投資比重的13.86%，是僅次於製造業的第二大外來投資行業。3.涉足廣東省服務市場的大量領域，並且在相當程度上改寫了當地服務市場的競爭版圖。其中部分服務行業實際上是由港商進入後才發展起來（例如房地產開發、物業中介與管理和酒店管理等），然後再向全國市場推廣。其結果不僅是廣東服務市場領先於全國發展，且還造就了一批廣東的本土市場主體——民營大型服務商，有的甚至後來居上，超越港商的地位。進入21世紀後這些廣東本地服務商開始向全國和海外發展。4.2001年，中國加入世界貿易組織，為了創造公平、開放和透明的服務市場，實現市場配置資源的基本作用，因而開始規範粵港澳服務業的合作，奠定了制度基礎，從政策導向走向市場導向。從此，外資企業包括港澳服務商進入廣東市場的權利，不再由政府政策決定而是企業自主的抉擇。但是，由於香港服務

64商進入廣東市場的狀況已超越中國入世過渡期的限制，而同時即使在過渡期限制取消之後，中國的服務市場開放承諾門檻仍未能為大量港澳服務商所跨越，因此中國入世對服務貿易開放的總承諾，仍不可能引發由市場主導的大規模進入。第二個階段是2004至2008年，是以CEPA為制度整合的市場導向起步階段，以2003年中國內地與港澳簽訂《內地與香港/澳門關於建立更緊密經貿關係的安排》（CEPA）為標誌，預示着大珠三角地區將進入第二次的產業整合。從2004年起，粵港澳服務業合作開始進入了一個以CEPA為制度整合的市場導向合作方式。CEPA作為中國第一個區域性自由貿易安排，其內容在時間上先於中國入世對服務貿易開放的安排，開放自由度亦高於入世安排。這不僅宣告了中國的市場開放並未在入世之後結束，更意味着中國市場的改革和開放首先惠及港澳地區，首先向港澳地區開放，由港澳廠商和服務商先行試水。CEPA的核心是服務市場的開放和服務貿易的自由化。在服務市場這個中國市場化水平相對較低的領域，先行試水有兩方面的涵義，既包括自由化後（即制度創新成功後）雙邊服務貿易擴大效益的分享，亦包括在自由化過程中制度試驗失敗的成本。粵港澳“前店後廠”的合作模式在入世安排和CEPA的制度框架下，將自然地走向一個“前店後置”的過程，即由香港或澳門作為珠三角地區服務支援的離岸服務基地，向在珠三角地區就地提供服務的過渡。從學術界對世界上自由貿易區貿易效應的引力模型研究所得出的結論，證明貿易效應的大小受雙邊的經濟總量、人均收入、地理距離和文化差異的影響。尤其是服務業，服務貿易的範圍還應當與服務者、被服務者的語言、文化、制度等的銜接程度為正比。港澳作為服務中心，本身在地理上屬於珠三角地區，語言與文化相通，長期以來形成密不可分的產業互動和關聯等。上述的因素在理論上必然使粵港澳服務業的合作成為CEPA服務貿易開放的主要實施地區。從2004年實施至2008年期間，CEPA經歷了五個階段和逐步消除准入障礙和限制的四個補充協議。內地對港澳開放的服務貿易領域達到38個，基本涵蓋了服務貿易的主要領域。為此，入世安排與CEPA成為粵港之間服務業的合作的主要制度基礎。入世安排主要面對大型服務商的進入，而CEPA則為港澳中小服務商拉開了大門。這一時期的合作產生以下的特點：1.港澳服務商入粵從以製造業為主走向以服務業為主。2006年後，港澳資本進入廣東服務業不僅在增長速度，而且增長總量出現超過製造業的苗頭。2007至2008年，廣東省吸引的外商投資中，服務業新簽合同宗數超過製造業，其中港資服務業宗數佔70%以上比例，2008年實際投資更比2007年增長了58%。服務業成為港澳商家投資的主要市場。在廣州和深圳，港資服務商的進入表現則更為進取。兩市外資進入服務業的新簽合同宗數不僅從2006年起超越了製造業，

65而且先後在2007年和2008年拋離製造業，成為外資進入的第一大市場。在這一時期，廣州市服務業實際利用外資的年增長速度為35.23%，深圳則為43.73%，其中港資的增長分別為43.33%和55.78%，大大超過其他外資進入服務業的平均增長速度，成為外資進入，尤其是服務業進入的主力。2.港澳服務商進入的服務領域更加多元化，基本涉及到所有的服務市場。從具體投資構成分析，港資服務商進入廣東全省、廣州市與深圳市的四個最大服務領域雖然有所差別，但房地產、批發零售、商務服務是共同的：廣東全省的排序是房地產、批發零售、商務服務（包括廣告、會計、諮詢等）、交通運輸；深圳的排序是批發零售、房地產、交通運輸、商務服務；而廣州則表現為房地產、批發零售、商務服務、資訊軟體。因此可見，除房地產、批發零售為原有的進入產業外，港澳服務商在2004年以後新進入的領域以生產性服務業為主。據香港物流協會的資料，約80%的香港物流企業已經進入了內地，尤其是CEPA准入項下的港商進入（見表3.16），具有與整體外資服務業結構不同的特點（房地產不屬於CEPA准入項下）。不過整體而言，港澳服務商進入的最大比重仍然在傳統服務業上，尤其是房地產業佔了實際投資的絕大比例。對珠三角地區結構升級最具效益和最具戰略意義的現代服務業、尤其是金融業、供應鏈管理中的現代物流、資訊整合、專業服務，卻仍然沒有產生實質性的大規模進入。表3.16：2004-2008年香港服務提供者在深圳與東莞的主要分佈領域（%）深圳東莞物流52.1341.67分銷15.3116.67廣告8.58.33管理諮詢33.33會展、軟體、旅遊等12.76資料來源：中國共產黨深圳市委員會政策研究室、東莞市人民政府外事辦公室3.CEPA准入項下的港資進入在2004至2005年達到高潮，對服務業的外資進入發生了導向性作用。但是，除港澳個體工商戶的進入之外，CEPA准入項下的港澳服務商所佔比重偏小，且呈逐年遞減的狀況。2004至2008年期間，大約200多家香港服務提供者證明書持有人進入廣東，佔香港工業貿易署發放宗數約17%。根據廣東省對外經濟貿易合作廳（今商務廳）提供的資料，從1978年至2008年期間，共批准進入廣東註冊的外資企業（法人）為14萬家，目前為止存活6.8萬家，其中港商四萬多家。如果當中40%為服務業，則服務業港商企業（法人）約為1.6萬家。按照目前CEPA准入項下香港服務提供這證明書的數量，則CEPA准入項下服務商佔全部港資服務商的比例僅為1.3%。換言之，大部分

66港資服務商是非經CEPA准入項下而進入的。4.CEPA准入項下服務商進入數量偏低，且呈逐年遞減（見表3.17），原因之一在於CEPA初期的承諾在時間上先於對入世的開放，隨着入世過渡期的結束，服務市場的過渡期限制在2006至2007年間全部取消。此時，CEPA的時間先行優惠已經不復存在，傳統服務業可按照入世的承諾進入內地。而香港高端服務業的商家卻因內地市場的准入制度、發育水平、政府管制和內部商務考量等因素，在大門與小門之間猶豫卻步。此時，深化CEPA、啟動CEPA的功效已經成為推進中國服務市場的深度開放，提升粵港澳服務業合作層次的關鍵。因此可見，第二階段的粵港澳服務業合作，雖然有了CEPA作為減少三地制度摩擦和交易成本、規範進入行為的重要合作制度基礎，但是由於三地服務市場的制度落差太大，CEPA推動的內地服務市場的自由化有需要進一步深化。表3.17：2004-2008年進入深圳的香港服務提供者狀況20042005200620072008總計佔服務業港資比項目（個）322518172941.11%合同資金（萬美元）11,4000.81%實際資金（萬美元）4,374.250.96%資料來源：中國共產黨深圳市委員會政策研究室第三個階段是2008年後，先行先試與服務貿易自由化階段。為深化CEPA功效，進一步推進廣東服務市場的自由化，推動粵港澳合作向全方位、深層次發展，中共廣東省委員會、廣東省人民政府在2008年提出把粵港澳合作提升到構築未來30年廣東省在全球、全國戰略地位的高度，爭取中央人民政府給予廣東“先行先試”的地位和權利，尤以粵港澳服務業合作為優先的重點。這具體體現在2008年簽訂的CEPA補充協議五，當中包括服務業合作的17項先行先試措施，以及為配合上述措施而賦予廣東省八個先行先試審批的權力。2009年，為應對全球金融危機，持續深化三地合作，CEPA補充協議六提前簽訂，更進一步擴展了粵港澳之間在金融、科技研發等領域的先行先試範圍。CEPA補充協議五標誌着粵港澳服務業合作進入一個更加深化發展的新階段。至2012年止，CEPA補充協議共簽署了九份，內地向港澳開放的服務領域達到48個；而在世界貿易組織統計的160種服務產品中，共計開放了149個，開放面達到了93.1%。2013年8月，內地與港澳簽署了CEPA補充協議十，開放的項目達到403項。從CEPA補充協議五起，每份補充協議均包括對廣東先行先試的內容，共計對廣東先行開放的措施達到79項，為廣東與港澳之間率先實現服務貿易自由化創造條件。2011年8月，時任國務院副總理李克強訪港期間，第一

67次明確提出在“十二五”後期，通過CEPA基本實現內地與港澳的服務貿易自由化。有鑑於此，廣東省人民政府在2012年制定了《推動粵港澳率先基本實現服務貿易自由化規劃綱要（2012-2014）》以及行動計劃，提出在2014年率先實現粵港澳服務貿易自由化的總體目標，以及重點領域對接、平台載體和營商環境建設的具體思路。“先行先試”成為了大珠三角地區近年來服務業密切合作的制度基礎。在CEPA開始實施的2004年至2012年間，香港服務商進入廣東的投資項目累計達到20,254個，佔所有香港投資項目的45.7%，合同投資金額669億美元，實際投資總額達353億美元。從2012年廣東吸引的服務業外資的投向分析，金融、衛生與社會保障、教育是增長最快的領域，根本改變了過去服務業中以房地產為主的投資結構，顯示出廣東服務市場更開放，服務領域更廣闊，使珠三角地區又一次成為港澳資本投資的熱土。“先行先試”效果最顯著的領域是金融，並主要表現為以下幾個方面：1.港資銀行在珠三角地區的經營網路不斷擴大。截至2013年6月末，廣東省共有港資銀行營業機構170家，其中法人四家、分行27家、支行139家。五家港資銀行在粵分行在珠三角地區共設立45所異地支行；同時十家港資證券公司和五家港資保險公司在珠三角地區分別設立了11所和五所代表處。2.廣東省法人銀行到港澳地區開拓市場。分別有招商、廣發、平安銀行在香港收購當地銀行、開設分行、設立代表處；同時廣東省有11家證券公司、一家保險公司在香港開設子公司。此外，廣東省與港澳之間的信貸市場、資本市場的合作也取得了很大的突破。3.跨境人民幣業務全面開展，跨境支付結算數額持續擴大。自2009年廣州、深圳、珠海、東莞四市率先在全國開展跨境貿易人民幣結算以來，至2013年5月底，珠三角地區與港澳之間的跨境人民幣結算業務累計為2.21萬億元，排在全國首位。珠三角地區與港澳在服務業的合作雖然主要體現在港澳資本的跨境服務業投資上，但也涉及粵港澳三地跨境服務貿易的發展和演進。事實上，CEPA作為雙邊服務貿易區域的優惠安排，其主要效應是通過放寬服務市場的管制，促進三地服務跨境貿易的擴大。服務貿易中的四種形態：跨境交付、境外消費、商業存

68在和自然人流動，在中國對《服務貿易總協定》的承諾中均有涉及，CEPA可以說是以這個承諾為基礎的深化。因此，分析粵港澳服務業合作，不能忽略兩地之間的跨境服務貿易。一般而言，跨境服務貿易是一個經濟體服務業競爭力的具體體現。服務貿易收支的總量、貿易結構的變化和發展是判斷的主要標誌。中國雖然在2012年已成為全球第三大服務貿易經濟體，但收支總量一直處逆差狀態，且貿易結構一直以傳統服務業為主體。這顯示了中國服務業在世界競爭格局中尚未具備競爭優勢。在中國整體服務貿易仍然不佔競爭優勢的情況下，廣東省作為中國服務貿易的主要地區，其貿易收支和結構卻佔據優勢地位，尤其是粵港之間的跨境貿易，廣東一直處於順差，其競爭優勢指數對香港一直保持正值，即具有競爭優勢。下表顯示了粵港2004至2008年間競爭優勢指數的變動狀態（表3.18）。數據顯示，廣東對香港的服務貿易指數總體保持在0.30以上水平，遠遠高於廣東對世界服務貿易總體的競爭優勢指數（這個狀況一直維持至2012年。2012年廣東對世界服務貿易競爭優勢指數為0.01，而對香港指數則為0.12），顯示廣東的服務貿易優勢主要來自於香港。在貿易構成方面，廣東省主要的競爭優勢在商業服務、通訊、電腦和資訊服務三個產業上；而香港對廣東的服務貿易優勢則表現在旅遊、金融與專有權利使用和特許費服務。總體而言，廣東並非構成香港服務貿易競爭優勢的主要來源地，反而因為廣東從香港獲取的貿易順差佔該省整體順差的65%以上，而使香港成為廣東服務貿易順差的主要來源地。以2012年為例，廣東服務貿易整體順差為13.7億美元，而對香港順差則為66.5億美元。具體到2008年，我們可以看到粵港貿易格局中，運輸服務和商業服務是兩地貿易的主要部分，其比重佔粵港總體貿易的85.82%，且兩個部分均為順差；而廣東獲取貿易順差的最大來源是商業服務，其中的轉口貿易與佣金、諮詢服務構成了順差的主要部分，排在第三位的則是運輸服務。換言之，廣東的主要服務貿易競爭力是生產性服務業。這與全國的貿易格局有很大的落差：中國的主要服務貿易部門是運輸和旅遊，佔總體服務貿易比重接近60%，而這兩個部分中，運輸一直是逆差，旅遊則是順差。

69表3.18：廣東對香港服務貿易的競爭優勢指數20042005200620072008廣東對香港服務貿易0.380.430.430.270.31運輸相關服務0.140.140.150.100.11商業服務0.650.720.740.590.61旅遊服務-0.30-0.37-0.66-0.74-0.60通訊0.600.310.410.270.39建築安裝及勞務承包0.560.350.270.27-0.05保險-0.04-0.080.01-0.060.05金融-0.180.39-0.72-0.66-0.88電腦和資訊服務0.750.720.730.400.61專有權利使用和特許費-0.55-0.35-0.58-0.23-0.34體育、文化和娛樂0.470.650.500.270.20廣東對世界服務貿易總體0.200.300.320.190.21資料來源：根據國家外匯管理局廣東省分局資料計算表3.19：香港對中國服務貿易的競爭優勢指數20032004200520062007香港對內地服務貿易0.230.280.290.280.29運輸服務0.150.110.100.060.08旅遊服務0.120.120.160.200.26保險服務0.220.030.090.180.26金融服務0.560.520.390.400.32商貿服務0.640.700.680.670.66其它服務0.120.150.150.090.04其中：通訊-0.020.140.160.150.19電腦及資訊0.00-0.050.240.07-0.23專利權及版權費-0.14-0.090.06-0.090.08個人、文化及康樂0.070.16-0.02-0.01-0.03建築工程及其它技術0.660.710.670.630.57法律0.900.850.790.740.57會計、核數、簿記及稅務0.220.040.03-0.010.04商業、管理顧問及公共關係0.560.490.230.080.03廣告、市場研究及公眾調查0.180.450.490.580.52其它商業及個人服務-0.050.070.160.16-0.02香港對世界服務貿易總體0.280.280.300.320.33

70香港作為全球主要的服務中心，對廣東的服務貿易表現為逆差，但對中國內地整體以及部門間的服務貿易則為順差。整體以及部門的競爭優勢指數全部為正值（見表3.19），尤以金融、商貿、建築、法律和廣告服務較具競爭力。然而，香港對中國內地的競爭優勢指數，低於對世界的競爭優勢指數，說明香港主要是從全球獲取貿易順差，尤其是歐美國家，才是構成香港服務貿易競爭優勢的來源地。粵港之間的跨境貿易狀況，很大程度上決定於服務貿易的市場主體。廣東省長期以來作為中國最大的產品出口基地，主要的投資商為外資。與這種狀況相一致，廣東省的服務貿易主體，也是以外資企業為主，尤其是港資企業。港資企業的服務出口與服務需求，構成了粵港之間服務貿易的發展。從深圳市的服務貿易結構可見，外資除了在市場較封閉、國有企事業單位佔壟斷地位的保險、電影音像的進口方面不佔主要地位外，其它的部門中均佔有重要比重，尤其是服務出口。而作為市場主體之一的民營經濟正在發育，但發展水平仍然較低。這足以解釋為何在服務業和服務市場發達程度低於香港的廣東，會對香港形成貿易優勢。事實上，正是港商的跨境投資帶動了服務貿易的發展，港商通過進入廣東而獲取極大的商貿利益。這種投資引致貿易擴張效應，不僅發生在製造業，也發生在服務業。港資企業通過在廣東跨境貿易的活動，推動了兩地服務貿易的發展。粵港跨境服務貿易中廣東的競爭力優勢，並非本土的優勢，而是香港服務商在廣東活動的優勢。因此，“珠三角服務”和“珠三角製造”一樣，事實上是港澳與珠三角合作的結果。

71表3.20：2007年深圳對香港服務貿易交易主體活動佔比（%）行業運輸保險旅遊金融出口進口出口進口出口進口出口進口外資63.9663.836.484.2455.4410.0371.1026.44國資12.6523.8290.8495.5131.1125.4928.9013.59其它23.3912.342.680.2513.4564.48059.97通訊郵電建築安裝承包電腦、資訊諮詢出口進口出口進口出口進口出口進口外資43.4356.5428.7413.0990.2048.0571.3754.77國資16.783.9462.425.450.633.712.0312.00其它39.7939.528.8481.469.1748.2426.6033.23廣告宣傳電影音像專利使用特許費出口進口出口進口出口進口外資57.5935.4935.474.3715.8959.34國資5.486.247.2891.21其它36.9358.2757.254.42資料來源：《深圳市國際服務貿易統計分析報告2008》當我們考量粵港兩地跨境貿易的競爭優勢指數並以此作為兩地服務競爭力的指標時，必須清楚地認識到，當代服務貿易的發展使以商業存在（跨境服務業投資）方式提供的服務貿易飛速發展，而不少發達國家以商業存在方式實現的服務貿易額，均超過跨境方式的服務貿易。由於上述指數並未包括境外分支機構服務貿易統計（ForeignAffiliateTradeStatistics），所以未能真實反映粵港兩地各自服務競爭力的現狀。中國一直沒有對外資服務商在本土銷售的服務統計，僅在國際收支平衡表中外資的資本收益部分有所體現。2007年，商務部首次嘗試統計服務貿易中的商業存在。根據其計算原則，佔50%股權的外資在中國國內銷售的服務，視為境外分支機構服務貿易進口；佔50%股權的中國企業的外地分支機構在外國當地銷售，視為境外分支機構服務貿易出口。據測算，2007年在中國的外資服務商在中國境內的銷售收入達到1,181.4億美元，相當於當年中國跨境服務貿易進口的92%。換言之，如果加上境外分支機構服務貿易進口，中國的貿易逆差將會更大。中國服務業在全球競爭中的弱勢，不僅反映在跨境服務貿易的逆差上，而且反映在國際收支平衡表中服務外資的資本收益上。

72同理，粵港服務業合作的主要形式是港商的投資與進入，以商業存在為主要方式。因此可以估計，港商在廣東銷售的服務不僅會大大超過廣東服務商在香港的銷售，而且如果按2007年商業存在佔中國內地服務進口總額92%的比例計算港資在廣東的服務銷售，則廣東對香港的服務貿易總體，不僅不是順差，而是存在極大的逆差。換言之，粵港之間服務業真正有競爭力的是香港而非廣東，其競爭力的主要體現不在跨境貿易，而在服務業的跨境投資。

73大珠三角城市群於1980年代起成長至今，其經濟總量已經可以與東京、紐約和巴黎大都會並駕齊驅。在衡量一個城市群或都會區是否可以躋身世界級水平，重要的指標不在於規模與總量，畢竟把所有城市的總量相加是一件極其簡單的事情。衡量一個世界級大都會區的主要標準，應當是城市群中各個城市之間的相互流動形成的合作互補關係，即產業整合產生的空間一體化和功能一體化的水平。對於一個跨境城市群或都會區，跨境流動產生的城市間經濟合作的相關關係是最重要的指標。在經濟學學說中，一般評估跨境經濟活動的交流，尤其是雙邊跨境經濟流量的測算方法，普遍運用的是“引力模型”。這個模型源自物理學的萬有引力定律，即兩個物體之間的引力力量來自物體的規模和自然距離。前者是物體之間的吸引力，而後者則是排斥力。將此運用於跨境經濟流量的分析上，則可以得出跨境經濟交往活動規模與他們的經濟總量（本地生產總值）成正比，與兩個經濟體之間的距離成反比。在後來的一系列經濟學實證研究中，更把人口、制度因素添加進去，人口構成經濟總量中的一個部分，對跨境流動具正向作用；而制度性安排，例如是否同屬一個優惠貿易協定或者區域經濟一體化組織、政府治理品質、合約實施保障等，即制度品質因素，對於雙邊經濟流量有突出的影響。同時，制度品*除非另有註明，否則本章引用的數據來源均來自廣東統計資訊網、香港特別行政區統計處網站及澳門特別行政區政府統計暨普查局網站，或根據上述網站數據計算。

74質相似的經濟體更容易構建起信任基礎，從而對雙邊貿易有利。引力模型主要運用於分析跨境雙邊的貿易流量。隨着經濟全球化、區域經濟一體化的推進，以及跨境都會區的崛起，跨境的經濟交往除了商品、服務外，更有資本、資訊和人員，尤其是人員流動是城市群流動的最主要的流量。由於城市的流動首先是人的流動，因此不少學者把引力模型擴展至外國直接投資、跨境融資、主權借貸、專利引用、人員遷徙模式等所有的經濟領域。於是，引力模型所包含的因素涉獵到文化、價值觀、法律，以及政治等因素。美國學者潘卡基˙蓋馬沃特（PankajGhemawat）通過美國和加拿大兩國貿易與經濟活動交往的實證分析而得出以下結論：當兩地之間的地理距離增加1%，則兩地貿易量會下降1%，即距離敏感度為-1。使用共同語言的兩個地區的貿易量要比語言不通的地區平均高出42%。如果兩個地區同為一個地區貿易協定成員（例如美加屬於北美自由貿易區），則貿易量比沒有地區貿易協定的地區高出47%；共同貨幣會增加兩地114%的貿易；而人均本地生產總值的差異會促進跨境的貿易流量。與此同時，共同語言會使雙邊直接投資增長43%；相同的文化與行政管理會使相互直接投資增長118%；共同的法律則促進兩地直接投資增長率為94%。由此可見，資本的流動受文化和行政方面的影響比貿易還要大。而上述分析引出了跨境經濟合作的主要影響變量：地理距離、語言、地區性自由貿易協定、共同貨幣與文化及行政管理。由於跨境都會區的城市本身就是地理接壤的地區，因此歐洲學者在分析歐洲的十個跨境都會區時，採用了本地生產總值、語言、跨境人員流動量，以及勞動市場與住宅市場價格等指標。雖然歐洲是經濟一體化最高的地區，尤其是邊境管制的消除，使資源流動的自由化水平大大提升，但是對於十個跨境都會區空間一體化水平差異的研究，學者仍然指出，由於勞動力流動政策和邊境管制存在差異，使跨境都會區空間一體化發展出現障礙。與美加的考察結果不同，對歐洲高度經濟一體化的跨境都會區的考察中，勞動市場和住宅市場一體化是最重要的指標。換言之，空間一體化和功能一體化的最高水平就是市場一體化。當所有的要素和資源都可以在各國、各地區以及各個城市之間自由流動之時，“要素價格均等”規律就會發生，國家、地區、城市之間的市場就會融為一體。因此，經濟一體化或稱地區經濟合作的最高水平就是市場一體化，其衡量的主要標準為價格均等化。綜上所述，引力模型雖然是研究地區跨境經濟流動的定量模型，但只回答了構成國家、地區、城市之間跨境流動的因素、動力和障礙，以及促進跨境流量的增加和減少的因素。換言之，引力模型回答了跨境經濟流量相互流動的密度與規模，而不能最終回答和判斷跨境經濟流量空間一體化的水平與發展程度。而衡量國家間、地區間經濟合作的水平和程度的指標，仍然是市場一體化的指標，即要

75素價格均等化的程度。儘管目前有很多衡量區域經濟一體化或經濟合作水平的方法，但在現有的大珠三角都會區的實證研究中，至今仍缺乏對三地的企業活動空間佈局（例如母公司所在地與子公司所在地的分佈、數量等）、不同層次人員的空間流動狀況的具體資料。因此，本報告僅能在現有粵港澳三地可得的統計資料上，作出最簡單和最直觀的評估，以三地跨境流動量和活動量，即跨境人員、商品和直接投資的流動量衡量大珠三角都會區的經濟合作水平。一個城市最為首要的流動要素是人口，因為企業之間在不同城市間商務活動聯繫，企業內部在不同城市的經濟聯繫，主要是由人的流動而實現的。因此人口流動是大珠三角都會區經濟合作中效益最高的部分。大珠三角地區的人口總量在2012年分別為：內地珠三角地區5,690萬人、香港717.8萬人、澳門55.7萬人，總計為6,463.5萬人。當地跨境人口流動在2012年超過15,402萬人次，密度為大珠三角城市群人口的2.38倍。因此，港澳與珠三角地區之間已經成為人口相互流動的密集地（見表4.1）。至於珠三角地區各城市之間的人口流動，其流動頻率與密度會更高，能解釋為何珠三角地區所有連結港澳的陸地口岸能成為全球最繁忙的口岸的其中一個原因。在以統計資料概括大珠三角地區的跨境人員流動時，應注意由於三地之間人員的邊境管制和限制性的勞工政策，目前只有港澳人員向內地的流動是自由的，因此港澳居民進入珠三角地區的密度是珠三角地區進入港澳地區的數倍，表明其流動的相對單向性質。因此，除少部分港澳居民工作或居住在珠三角地區，以及在澳門的內地勞工在珠海居住外，大部分的人流都是商務或旅遊性質。與歐洲的跨境都會區狀態相比較，這與歐洲聯盟內大多數成員國的居民可以任意選擇自己的居住地和工作地不一樣，因此，珠三角地區的人流很難像歐洲跨境都會區般，因為居住與工作地點的不同而導致彼此之間勞動市場和住宅市場的價格拉近，以及達至市場的一體化。

76然而，由於大珠三角地區企業之間與企業內部長期在這個城市群中活動，勞動市場的價格從企業中層開始拉近，並逐步擴散至所有員工層次。這顯示大珠三角城市之間的勞動市場價格差異正在逐步趨減。而住宅市場的價格，其趨同已在臨近香港的深圳周邊開始出現。此外，即使是珠三角居民為購物或旅遊進入港澳地區，對於港澳的商品價格與珠三角地區的價格差異，也逐漸會出現價差減少的趨勢，更何況珠三角居民進入澳門旅遊，已經成為澳門服務出口的最大目標市場和目的地。其次，大珠三角城市群本身在地理上相互接壤，不存在地理距離，加上內地的市場開放政策，以及2003年分別與港澳簽署CEPA，使得三地之間具有極高的貿易聯繫與密度，並且互為最大的貿易夥伴（見表4.2）。2012年，香港的對外貨物進出口中內地佔了絕對比重，達到50.3%的水平，其中與珠三角地區最相關的轉口貿易佔54.3%的比重。而珠三角地區對香港的進出口則為23.2%的比重，是珠三角地區的第一大貿易對手。其中出口香港佔38.3%的比重，充分顯示了香港作為珠三角地區的國際貿易中心作用。在跨境服務貿易方面，香港的服務進出口中，對珠三角地區的服務貿易佔香港服務貿易總體30.2%，其中從珠三角地區進口佔總進口的54%，對珠三角地區的服務出口佔出口的19.3%。香港在珠三角地區的服務貿易中更佔52.2%的絕對比重。其中從香港進口佔總進口的46.4%，對香港出口則為總出口的57.6%。2013年，此一比重更提升到55%的水平。上述數字顯示，香港作為一個國際貿易中心，在貿易關係上對珠三角地區的依賴程度，要大於珠三角地區。表4.1：2012年珠三角地區與港澳之間的人流水平（千人次）珠三角地區進入香港34,911*佔珠三角人口比61%佔訪港人數比72%珠三角地區進入澳門16,902*佔珠三角人口比30%佔訪澳人數比60%香港進入珠三角地區77,467**佔香港人口比1,079%澳門進入珠三角地區24,740**佔澳門人口比4,438%註：*珠三角地區進入香港與澳門採用的是內地從雙方陸地口岸入境數據，而非從港澳機場和港口入境者，因為陸地口岸進入一定要利用珠三角的各種設施，與珠三角地區相關聯。**港澳進入珠三角地區同樣以陸地口岸為主，並未包括機場、港口入境數據。

77表4.2：2012年珠三角地區與港澳貿易所佔比例（%）貨物貿易服務貿易內地在香港進出口佔比*50.3%珠三角地區在香港進出口佔比30.2%進口47.1%進口54.0%出口44.2%出口19.3%轉口54.3%香港在珠三角地區進出口佔比52.2%內地在澳門進出口佔比*29.2%進口46.4%進口30.7%出口57.6%出口15.8%香港在珠三角地區進出口佔比**23.2%進口1.9%出口38.3%資料來源：香港特別行政區政府統計處網站、澳門特別行政區政府統計暨普查局網站、《廣東外經貿發展報告（2012-2013）》。註：*港澳並未單獨列出廣東省的數據，僅有內地整體數據。**此處把廣東省貿易數據列作珠三角數據，原因是珠三角地區進口佔廣東總體的96%，出口佔95%。下列的外資數據也以廣東整體數據代替，原因與外貿相同。從根本上看，香港對珠三角地區貿易關係的依賴，源自香港廠商對珠三角地區的直接投資。港商在珠三角地區投資設廠、建立商業服務網路，從而引致貿易行為與貿易關係的發生。歸根結底，香港與珠三角地區的經濟合作關係，根源於香港對珠三角地區的投資帶動。換言之，香港對珠三角地區貿易關係的主體，即珠三角地區對香港出口的貿易商與出口商，大部分就是香港企業（見表4.3）。在這個方面，珠三角地區對香港的依賴相當明顯。因此可見，大珠三角地區的企業之間或企業內部的相互關係，在很大程度上是由企業在各個城市的投資而構成的跨境與空間的經濟聯繫，而這類經濟關係的外在化表現形式是城市間跨境的貿易和投資關係。過去30多年，香港一直是珠三角地區最大的外來投資者，是當地工業化與城市化的資本提供者。內地成為香港最大的直接投資目的地。在1979至2012年期間，香港對廣東及珠三角地區直接投資的項目超過16萬個，實際投資金額1,847億美元（見表4.4），佔香港對內地投資總額約40%。截至2008年底，共計四萬家港資企業與上萬家“三來一補”（即來料加工、來樣加工、來件裝配及補償貿易）的加工貿易企業活躍在珠三角地區。這些企業形成香港在大珠三角地區

78的商務網絡的活動主體。表4.3：珠三角地區外資與港資出口主要指標20052010外資出口總額1,546.27億美元2,818.52億美元港資出口總額607.66億美元1,126.75億美元港資佔外資出口比重25.57%24.86%港資佔外資對香港出口比重64.95%73.75%資料來源：《廣東統計年鑒》表4.4：1979-2012年香港對廣東及珠三角地區直接投資金額與比重項目合同投資金額實際投資金額宗數比重金額比重金額比重香港121,25972.29%3,086億美元66.57%1,846億美元61.81%其他國別地區46,47327.71%1,553億美元33.43%1,141億美元38.19%總計167,732100.00%4,639億美元100.00%2,988億美元100.00%資料來源：廣東省對外貿易經濟合作廳2000年以後，隨着珠三角產業升級和經濟實力不斷提升，廣東省，尤其是珠三角地區成為了中國對外直接投資的第一大省。因此，珠三角地區的企業，開始逐步增大對香港直接投資的金額。2012年，廣東省對外直接投資833個項目，投資總額43億美元，而港澳地區就佔了611個項目，投資金額比重61.4%，成為廣東省第一大對外直接投資目的地（見表4.5）。直接投資從香港向珠三角地區的單向轉變為雙向流動，意味着珠三角地區的企業商務活動，也開始了在大珠三角都會區的跨境空間流動。這對多中心城市群的發展具十分重要的促進作用：三地人員、資本、商品、服務相互流動規模的不斷擴張，決定了港澳地區與珠三角及廣東的跨境資金流動持續擴大。2012年，廣東省與港澳地區的跨境資金收支達到5550.5億美元，比2008年增長90.4%。這些資金的跨境流動在實體上源於貨物貿易、服務貿易與相互投資；而在金融因素上，也包含了三地金融機構推出跨境金融產品組合，這類金融產品為實體經濟跨境套利提供了便利。

79表4.5：2012年廣東對外投資地區分佈地區新設企業數（個）新增中方投資額（萬美元）佔比（%）總計833433,774100.0港澳611266,18061.4東盟4775,42117.4其他亞洲國家305,7731.3北美洲6926,6496.2歐洲3020,5774.7大洋洲1311,7372.7非洲218,3131.9拉丁美洲1219,1244.4資料來源：《廣東外經貿發展報告（2012-2013）》跨境大都會區中城市之間的經濟合作，歸根結底體現的是微觀層面的企業流動引致的產業空間佈局重組，而這個空間重組的過程，則植根於地區市場需求的變化、各城市的經濟差異與地區性的發展政策。因此造成商品、資本、人員與資訊等經濟流量在不同城市的流動，從而形成互補的經濟關係與功能。從引力模型的角度分析，目前大珠三角城市群跨境的資源和要素流動所形成的經濟合作，最直接的動力是地理距離、城市間的經濟差異，尤其是人均收入水平的差異兩大因素，而更深刻的因素有共同的語言、文化傳統和制度等。共同的語言和文化傳統是港澳企業30多年長期駐守珠三角地區，把當地視為企業的“故鄉”和企業家的“家園”。即使經濟危機和政策調整（例如中央政府的加工貿易政策收緊、廣東省政府的“騰籠換鳥”政策），也始終無法在當地完全撤出。它表現的是港澳企業對家鄉和文化的認同與歸屬感，在經濟與經營上，同質的文化和傳統更容易建立起商務活動的彼此信任感，從而推動商務活動的交流與發展。因此，我們可以把這個因素看作成非正式的制度因素。制度性因素是推動跨境的經濟合作中最重要的推手。從港澳廠商在1980年代初期首次進入珠三角地區開始，無論是直接投資的存量還是流量，依然穩佔珠三角地區外來投資的第一位（總量的60%至70%）。港澳企業總量仍然是珠三角地區最多的外來企業，其根本原因就在於廣東省和珠三角地區在改革開放中“先走一步”，加上2003年簽署CEPA和2008年廣東省和珠三角地區在CEPA實施“先行先試”。

80正因如此，大珠三角地區才開始了由港澳企業主導的城市間跨境流動與經濟合作，奠定大珠三角都會區發軔、發展的主要微觀經濟基礎。2000年以後，中央政府實施內地居民個人遊和鼓勵企業利用香港為基地的“走出去”等一系列措施，使珠三角地區向港澳流動的環境變得寬鬆，使大珠三角都會區的流動方向有了根本的改變。不斷壯大的珠三角企業、開始富裕的珠三角居民流向港澳地區的總量持續擴張，致使當地的流動已經不再是單向，而是多向或相交互的。這就是日後形成多中心的大珠三角都會區的微觀經濟基礎。建基於“一國兩制”基礎上的大珠三角都會區跨境流動，與歐洲、北美的跨境都會區的根本區別是其跨境的邊界效應。雖然內地與港澳地區簽署了CEPA，但CEPA僅在貨物和服務貿易方面消除了部分的經濟邊界。邊界效應的存在決定了三地的公民身份認同、貨幣、市場、法律與經濟管理制度等的差異，也決定了三地各自的經濟利益差異，對各自經濟利益追求的激勵必然大於對整個大珠三角都會區整體利益的獲取。因而，各城市只有在本土利益最大化的激勵下，才會認同共同利益。這種本土化情結即使在消除了邊界效應的歐洲跨境都會區也不會自然消失。經濟的本土化情結與經濟的一體化追求共同存在，形成多中心跨境都會區（包括歐洲跨境都會區）的宏觀經濟基礎。綜上所述，即使大珠三角地區的跨境流動存在邊界效應，但其相互流動的總量與規模，在全球跨境的多中心都會區中屬於很高的水平，充分說明這種經濟合作或流動形成的共同利益，與各城市的自身利益相互重疊，因此經濟流動才能突破邊界限制，達至空間一體化與功能一體化的資源配置。城市群的經濟合作水平直接決定了合作或一體化的經濟效應，即城市群之間的資源和要素流動為各城市與城市群整體帶來的經濟利益。從利益形成觀察，城市群之間流動產生的經濟效應，取決於各城市之間流動的方向產生的利益格局。一般而言，城市群中產業與經濟功能如果呈互補性的結構，即每個城市之間存在共同的利益訴求，則各城市以及整體城市群的經濟效應就能最大化；若產業與經濟功能呈相互替代性的結構，則各城市會處於相互競爭狀態，城市之間的利益會分化。一旦競爭走向惡性而無法集聚共同利益，將導致城市群的碎片化甚至解體。

81大珠三角地區歷經30多年的發展歷程，其起步與形成源自各城市之間逐步形成的經濟互補結構以及因此體現的共同利益訴求，由此所產生的大規模跨境空間流動不僅為合作中的各城市帶來巨大的經濟利益，也推動大珠三角地區成為體量最大的跨境世界級城市群。目前大珠三角都會區基本形成了以香港作為區內與全球經濟連結的主要中介，是這個都會區全球價值鏈管理的樞紐；再以廣州作為區內與國內經濟聯接的節點，集聚國內市場、經濟和產業管理等服務。從過去港澳與珠三角地區之間產業互補的“前店後廠”合作結構，發展至今天香港和廣州兩極拉動的功能性空間互補狀態，兩者都為這個城市群帶來巨大的經濟效應。在大珠三角城市群內形成都會區，與經濟全球化和全球價值鏈的發展進程相聯繫，可謂全球價值鏈或生產體系的一個組成部分。與中國內地所有的城市群不同，大珠三角城市群是一個國際資本、國際產業與要素高度密集的區域，這種高度集聚是都會區成為全球價值鏈組成部分的經濟基礎。全球價值鏈通常由跨國公司的國際資本主導，外國直接投資與一國對全球價值鏈的參與聯繫緊密。外國直接投資是發展中國家，包括最不發達國家參與全球價值鏈的重要途徑。在大珠三角地區參與全球價值鏈的發展過程中，香港發生了十分重要的作用。香港不僅是這個大都會區中唯一的全球性城市，更是全球具舉足輕重地位的國際資本投資中心。在全球每年的外來直接投資流量中，香港一直名列全球第三或第四，更累積了高達1.4萬億美元的外來直接投資存量，在全球名列前茅。從1980年代起，香港製造業大規模地向珠三角地區投資和搬遷，造就當地“店”與“廠”不同空間的資本、產業和要素的高度集聚，從而造就了全球生產體系和網絡中的“珠三角製造”角色。至今為止，香港對珠三角的直接投資已經累積至1,847億美元，佔珠三角地區外來直接投資2,988億美元的62%，佔香港對內地投資總量約40%。香港的投資成為港澳與珠三角地區的經濟合作的粘合劑，逐步使整個珠三角地區納入全球價值鏈體系。大量研究表明，全球生產經營活動被日益納入基於全球價值鏈的全球生產體系，全球價值鏈在今天世界經濟中的主導地位因而日益明顯。參與全球價值鏈具有極高的經濟效應。正如2013年《世界投資報告》中所指出：全球價值鏈可以為經濟發展作出重要貢獻。在發展中國家，增值貿易對本地生產總值的平均貢獻率約為28%，在發達國家這個比率為18%。參與全球價值鏈的程度與人均本地生產總值增長率之間呈正相關。全球價值鏈對附加值、就業和收入都有直接的影響。此外，它們還是發展中國家構建生產能力，實現長期產業升級的重要途徑。

82因此，我們可以首先從貿易擴張、經濟成長和就業增長三個方面觀察大珠三角地區通過經濟合作納入全球價值鏈的主要效應，然後分析香港在珠三角地區與內地的經濟收益。大珠三角經濟和合作帶來了該地區的貿易擴張。香港與珠三角地區因港商投資與製造業遷移而形成互補式的“前店後廠”全球生產體系，在珠三角地區構建了規模龐大的全球加工基地，推進兩地對外貿易過去30多年間的飛速發展。香港對外商品貿易總額從1981年的2,605億港元，到2012年增長至73,465億港元，增長28.20倍，年均增長達11.37%。其中出口在1971至2011年間增長194倍，年均增長14.08%。而增長最快的是與內地，尤其是珠三角地區加工貿易最密切相關的轉口，在1971至1991年間就增長了157倍，年均增長28.75%；1991到2011年期間則增長了43倍，年均增長20.91%（見表4.6）。這種合作關係徹底改變了香港在第二次世界大戰之後形成的以本地生產為主的出口與貿易結構，並向傳統轉口港地位回歸。表4.6：1971、1991及2011年香港出口結構變化（百萬港元）年份港產品出口變化率轉口變化率總出口變化率197113,7503,41417,1641991231,0451,680%534,84115,666%765,8864,462%201165,700-71.6%3,271,600612%3,337,200436%港商投資進入所帶動的對外貿易創造效應，在珠三角地區更見顯著。從1978年廣東省全年僅有15.9億美元的進出口總額起步，至2012年整個廣東省，尤其是珠三角地區的對外貿易總額已增至9,837億美元，接近萬億美元大關，規模增長約619倍，年均增長20.81%，不僅創造了全球生產體系中“珠三角製造”的奇跡，其進出口總量連續25年成為全國第一貿易大省（見表4.7），以及全國外向依存度最高的省份（見表4.8）。表4.7：1978、1991及2012年珠三角地區對外貿易發展狀況年份進出口總額年均增長197815.9億美元1991525.2億美元23.68%20011,765.0億美元12.88%20129,838.2億美元16.90%1978-201220.81%資料來源：根據《廣東統計年鑒》計算

83表4.8：2008-2012年廣東對外貿易依存度（%）年份進出口依存度出口依存度進口依存度2008129.3476.6052.742009105.7362.1043.622010115.4966.6848.812011110.9364.5946.332012108.8163.5045.31資料來源：中華人民共和國海關總署網站由於珠三角製造的主體部分是港澳廠商牽頭構建的出口導向型加工貿易體系，而加工貿易本身具有貿易順差的特徵，因此，廣東省作為加工貿易大省，一直是中國獲取貿易順差的主要來源地（見表4.9）。2004年CEPA實施之後，港澳與珠三角地區的貿易創造效應向服務貿易領域擴展。香港自從1997年亞洲金融風暴之後，整體經濟成長開始鈍化，尤其是服務業。在2000至2008年期間，香港服務貿易的年均增長率僅為3.8%；在CEPA實施的十年期間，服務貿易的年均增長率達到8.9%。而在珠三角地區，服務貿易則從2003年的121.79億美元，到2013年增長至1,064.76億美元，總量擴張7.74倍，年均增長率24.2%，遠遠超過貨物貿易的年均增長速度。其中與香港之間的服務貿易，則從2003年的60.59億美元，增長至665.01億美元，增長9.98倍，年均增長率為25.87%。2013年，兩地服務貿易總額更達到778億美元，增長40%。表4.9：2008-2012年廣東貿易差額佔全國比重年份貿易差額佔全國比重20081,263.60億美元42.38%20091,068.18億美元54.59%20101,214.86億美元66.93%20111,504.08億美元97.10%20121,644.57億美元71.16%資料來源：中華人民共和國海關總署網站貿易擴張帶來了大珠三角地區經濟的高速成長。香港在製造業大規模進入珠三角地區並完成整體性的產業轉移的期間，創造了十分驚人的成長速度，成為“亞洲四小龍”中持續增長率最高的地區。在1982至1996年的15年間，香港本地生產總值年均增長率達13%，排在世界前列。作為港澳製造業的遷移與集聚

84地區，珠三角地區的經濟增長速度更可謂世界奇跡。廣東省全年生產總值從1978年的203億元人民幣，增長至2012年的57,068億元，總體增長281倍，年均增長率為18%，並且連續24年成為全國第一大經濟省份（見表4.10）。表4.10：廣東1978-2011年三次產業增加值年均增長率與結構變化年份三次產業增加值（億元人民幣）三次產業年均增長率（%）三次產業結構（%）197855：86：6227.1：42.4：30.520112,659：26,205：23,80812.45：18.90：21.025.0：49.8：45.2資料來源：《廣東發展藍皮書2013》作為一個典型的出口導向經濟體，出口成為珠三角地區與廣東省經濟高速增長的主要拉動力不言而喻，尤其在淨出口方面的表現更見顯著。珠三角地區在2007年前，即國際金融危機發生前的30年間，每年約10%的生產總值增長是由淨出口拉動的。如果沒有淨出口，珠三角地區的年均經濟增長率僅在7%至8%的水平。這個數字我們可以從國際金融危機後，珠三角地區與廣東全省的生產總值增長率得到印證。表4-11是對2005年廣東省經濟增長因素的分析。當年廣東省的經濟增長率是15%，與2004年相比增加2,836.66億元人民幣，其中淨出口增長率86%，增量達223.57億美元，以當年匯率換算成人民幣後，佔總增量的63%。因此，在15%的增長率中，有63%屬於淨出口增量，即淨出口拉動本地生產總值增長為9.45個百分點。表4.11：廣東2005年本地生產總值增長因素分析項目20042005增長率本地生產總值總量（億元）18,864.6221,701.2815%本地生產總值增量（億元）2,836.66淨出口（億美元）259.83483.4淨出口增量（億美元）223.5786%淨出口增量佔本地生產總值增量比例（%）63%淨出口拉動本地生產總值增長比例（%）9.45%以此方法計算，在廣東省出口導向達到頂峰的2007年，以淨出口拉動的本地生產總值增長達70%，即本地生產總值中有近10%的增長依靠淨出口。能夠為珠三角地區創造大量淨出口的，是由港澳廠商，以及利用香港國際經濟聯繫的

85外資企業在當地從事的加工貿易，而加工貿易本身具有創造貿易順差（淨出口）的性質。另外，廣東省的一般貿易在2007年以前，則一直處於逆差狀態，並不能形成生產總值的增量。資本集聚帶來產業集聚，而產業集聚必然伴隨着人口的密集。港澳資本進入，尤其是製造業整體性遷入珠三角地區，拉動了該地區巨大的勞動力需求，從而帶動了就業規模擴張。在1990年代，即珠三角地區產業轉移接近完成，也是勞動力需求的最高峰時期，港澳廠商在珠三角地區僱用勞動力幾乎達到1,000萬人的水平，是香港製造業最高峰時期僱用勞工數字的30多倍，使珠三角地區30年來一直是吸引全國勞動力最多、集聚密度最高的地區。即使在“前店後廠”模式已經終結的今天，40,000家港資法人企業和約10,000家加工貿易企業仍然是當地勞動力市場的主要吸引者。香港在把製造業轉移到珠三角地區之後，不僅沒有出現大規模的失業，其失業率仍一直保持在全球較低的水平，主要原因是珠三角製造服務的生產性服務業，尤其是貿易相關產業得到快速的發展，使香港的貿易相關產業和運輸業多年來一直維持着香港第一大就業產業的地位。2003年後，內地實施居民港澳個人遊政策，2004年更推動CEPA的實施。這不僅對港澳服務商打開了內地市場的大門，更通過個人遊把港澳的消費性服務也涉入其中，推動了與旅遊相關產業的就業大幅上升。截至2008年底，個人遊為香港創造了43,200個職位。而在2012年，香港的就業人口中從事與珠三角地區製造和消費直接相關的貿易和批發零售行業（81.4萬人）；運輸、倉儲和郵政快遞行業（16.7萬人）；住宿飲食（27.4萬人）等服務行業的，佔香港全部就業人口（266.5萬人）約50%。而個人遊拉動澳門本地就業的動力尤甚香港。自2003年以來，澳門的就業市場一直處於十分緊缺的狀態，不得不大量引進外勞予以緩解。目前澳門的就業人口中，有12萬人左右為外來人口，佔澳門30萬就業人口的三分之一。與此同時，由於港澳服務商進入內地市場，分別為三地的就業市場帶來增量。根據2010年香港特區政府就CEPA對香港經濟影響所發表的第二份評估報告，因CEPA進入內地的香港服務商，在內地僱用的員工總數在2009年底達到四萬多人，而香港服務商因CEPA擴大在香港的僱用人數則為4,400多人（不包括個人遊部分）。資本集聚也必然帶來資本收益。大珠三角地區雖然已經進入了城市相互間資本多向流動的階段，但從資本存量方面分析，卻仍然沒有根本改變香港是大珠三角地區內資本運營中心的地位和目前資本運動的基本方向。因此，香港必然是區內收入流量集聚和獲取資本收益最多的地區。一般而言，資本收益可以從地區的國際收支表中測量，但由於國際收支表往往只能反映地區資本收益的總量，不能具體測算其來源地，因此，通過香港的對外收入流量狀況，可以觀察到具體的收入流量地區來源。在2012年，香港整體的對外收入流量淨值為正值，是吸收收

86入流量的地區。但是，如果具體到收入流量的來源地，則香港對所有的西方國家（美、日、歐等）的淨流量都是負值，即香港的資本收益向西方國家流出，只有中國內地對香港收入流量是正值。2012年，香港的收入流量淨值約為435億港元，其中來自中國內地的淨值就達到1,820億港元（見表4.12），佔當年香港本地生產總值的9%。內地是香港收入流量的最大吸收來源地彰顯無遺。如果按照珠三角地區吸收的香港直接投資是中國內地40%至50%的比重計算，來自珠三角地區的收入流量可達900億港元。表4.12：2012年香港對外收入流量淨值（百萬港元）流入流出淨值香港總體1,069,1811,025,69743,484其中：中國內地461,846279,754182,083國際資本在都會區的集聚，帶來產業和要素的空間集聚與佈局，生產要素的自由流動與優化配置，必然導致城市群中產業結構重組和產業鏈條在不同空間的分工、集聚與整合。這種產業整合不僅通過專業化形成城市群的空間一體化和功能一體化，還拉動整個區域的高速經濟成長，在經濟總量上擴張規模。更重要的是，產業整合促進各個城市根據其專業化和經濟功能轉換經濟結構，從而形成城市群內部不可分割的互補關係，促進城市群經濟體系在質量的提升和競爭力。事實上，大珠三角地區過去30多年已經完成以製造業為核心的產業整合浪潮，現時則處於以服務業為主要載體的第二次產業整合階段。第一次產業整合的浪潮是由港澳製造業向珠三角地區轉移，以“前店後廠”合作模式而帶動的產業整合，首先為香港經濟的結構轉換提供了提升的動力。這段時期是香港經濟轉型最迅速的階段。香港把製造業轉移到珠三角地區，並且在當地複製了數十倍於“香港製造”的“珠三角製造”，帶動了對國際航運、貿易、金融、廣告和會計服務的巨大需求，使香港逐步發展成為集聚高級生產者服務業的全球性城市，進而取代了製造業成為香港經濟增長的主要引擎。服務業的集聚使香港成為國際貿易、國際航運物流、國際金融和國際旅遊四大中心，其形成的服務經濟體高度發達，競爭力僅次於美國（見表4.13）。與此同時，港澳製造業的進入，開啟了珠三角地區以至廣東全省的工業化進程。短短30年間的工業化進程，使珠三角地區和廣東全省的第一產業比重從1978

87年的27%，直線下降至2010年的2.1%；而第二產業在2005年佔比達到51%；第三產業則在2005年以後開始加速，到2010年上升至48.6%的比重（見表4.14），2012年則為51.6%，2013年更增長至52.7%，八年間上升了五個百分點。珠三角地區的經濟結構轉換與港澳之間的產業整合具高度相關。2000年前珠三角地區的工業化由“前店後廠”的“廠”作為引擎，導致經濟體系中第一產業佔比下降和第二產業的佔比上升。在製造業進入珠三角地區的同時，港澳服務商也開始跟隨進入，使珠三角地區現代服務業開始發展。表4.13：香港1980、1990及2011年的經濟結構變化198019902011三次產業比例1.0：31.8；67.20.3：24.9：74.80.1：6.8：93.1表4.14：珠三角地區1990年-2010年經濟結構變化19901995200020052010三次產業比例15.3：43.9：40.98.5：48.7：42.85.4：47.6：42.83.2：50.6：46.32.1：49.3：48.62004年後，CEPA開始實施，開啟了大珠三角地區的第二次產業整合。內地服務市場的開放，極大地擴張了香港服務的市場空間和經濟腹地，促使港澳服務商加快進入珠三角地區的步伐，並因此逐步形成港澳與珠三角地區新型的產業整合與互補關係。此時恰值珠三角地區開始從工業化進入後工業化和服務經濟化的階段。服務業逐步替代工業成為珠三角地區經濟發展的主要動力來源。在2007年，廣東省的經濟增長中，第二產業的貢獻率是58%，第三產業是40%；到了2012年，第二產業的貢獻率下降至47%，第三產業的貢獻率上升至51%。港澳製造業突破關境限制進入珠三角地區，在更大規模和範圍上複製第二代的“香港製造”，即“珠三角製造”，並且以低成本極大地開拓了國際市場。而通過“珠三角製造”，珠三角地區以港澳為中介進入了需求潛力龐大的國際市場。這種市場擴張效應是大珠三角地區的第一次產業整合中，由港澳和珠三角地區協同擴展的結果。換言之，在第一次產業整合中，大珠三角地區的市場擴張效應體現在國際市場的擴張上。而第二次產業整合的市場擴張效應，則主要體現在國內

88市場的擴張上。CEPA的簽署加上中央政府給予廣東省實施CEPA“先行先試”的措施，為港澳服務商提供了龐大的內地服務市場。2003年，內地居民個人遊政策實施之後，更把內地的消費市場需求導入到港澳地區，極大地擴張了港澳地區的內部市場需求。因此，CEPA的逐步開放不僅涉及港澳地區的主要服務業的自由進入和服務要素與資源流動引發的空間重組，把醫療、教育、養老等社會服務領域均涵蓋其中，更因為內地居民個人遊而數倍地擴張了過去僅涉及港澳地區本地消費需求的市場，尤其是把全國規模最大的區域性內銷市場——珠三角地區和廣東省部分地區納入其中。個人遊的市場擴張效應，首先表現在珠三角地區居民消費行為和結構的變化。由於大珠三角地區近年城市輕軌的突飛猛進發展，個人遊又開放了珠三角地區居民進入港澳地區的限制，使目前珠三角地區的中產階層消費出現兩極化的現象，即高端消費，尤其涉及國際品牌、食品和保健用品的消費在港澳發生，中端及日常消費在廣州發生的現象。這使過去相對隔離的港澳和珠三角地區消費市場，開始有機地統合為一體。其次，CEPA和內地居民個人遊為港澳地區帶來大量收益。以2005年以來香港的服務貿易順差為例，旅遊服務業是近年發展最快的服務業，也是香港獲取貿易順差的主要來源。在2012年，僅來自旅遊服務和運輸服務的貿易順差，就佔香港本地生產總值的11%。澳門從內地居民個人遊獲取的市場擴張與收益表現更甚。在2011年，澳門的服務出口中有96%來自非本地居民的消費，特別是博彩、住宿、購物等旅遊服務出口。以此資料計算，2012年澳門服務貿易順差佔本地生產總值比重高達78.4%，本地生產總值中的75%來自博彩旅遊。根據統計，進入澳門的旅遊人口中60%以上為內地及珠三角地區居民，以此初步推斷，個人遊創造了澳門當年本地生產總值的45%。不同經濟體之間的經濟合作，在直接效應上可以通過計量得出判斷與推論。然而，合作產生的效應不僅有直接的，也有間接的方面。事實上，間接效應更具長期和戰略性的意義。在“一國兩制”下的大珠三角城市群，實際上是港澳與珠三角地區之間市場開放，引致資本、人員和要素等資源在整個區域中自由流動，優化配置的結果。市場開放、三地企業的相互流動，不僅會在區域市場形成競爭機制，打破區內個別市場因封閉、保護或行政權力導致的壟斷格局，而且也極大地激發市場的活力，擴張市場的容量，加速整個區域產業的現代化和國際化進程。這就是經濟學上所稱之“競爭效應”。這也解釋了為何大珠三角地區一直在全國最能維持市場活力的原因。

89大珠三角地區也是中國市場化程度最高和市場體制最發達的地區，其原因在於港澳與珠三角地區的經濟整合中，香港的高度市場化和國際化的經濟體制，對區內產生的示範效應。由於珠三角地區的市場成熟度，與港澳相比有較大的落差，港澳廠商、尤其是服務商的進入，無可避免會面臨着巨大的制度摩擦。而消弭制度摩擦的關鍵，就在於珠三角地區不斷地複製港澳的市場制度，以及規範化的國際標準營商環境。這本身就為珠三角地區的企業以及管理部門提供示範作用，並推動珠三角地區的市場制度不斷走向完善。競爭和制度示範效應在大珠三角地區不僅僅發生在微觀的市場領域，更可擴展到三地之間的制度競爭和借鑒。大珠三角都會區與世界其他的都會區最大的不同，就在於這是一個在不同下去實施三種不同制度的都會區。大珠三角地區的區域經濟整合過程，就是三種制度的相互競爭、相互借鑒，發揮各自所長和優勢的過程，為當地成為全球最具經濟活力區域奠定基礎。大都會區本身就是經濟集聚的產物。發生在都會區中不同空間的經濟集聚，決定城市之間的分工和經濟功能，從而產生城市間的協同聯繫。當城市群的協同發展導致戰略聯盟的形成並向外擴張時，便由協同效應走向擴展效應。觀察大珠三角都會區的協同和擴展效應，可以先從當地的經濟集聚程度出發，然後觀察這個集聚向外擴展時在全球經濟中所佔的地位。大珠三角地區佔全國國土面積0.6%，人口不到5%，在2012年卻集聚了全國外來直接投資存量的50%，其中珠三角是2,988億美元，香港的累積存量是13,015億美元。在全球外來直接投資存量的210,000億美元中，香港和珠三角地區的總和佔全球外來直接投資存量的8.2%。而在直接投資的流量方面，香港作為全球的投資中心，2012年在全球排在外來直接投資流入量的第三，流出量為第四。如果把珠三角地區的流量相加，則外來直接投資流入量為985億美元，佔全球比重7.3%（見表4.15），排名全球第三；而外來直接投資流出量則合計為882億美元，佔全球比重為6.3%，超越全國的840億美元，排名全球第三。由此可見，大珠三角地區是全球最重要的資本集聚和擴散中心之一。2012年大珠三角地區（包括港澳）的對外商品貿易佔全國商品對外貿易的比重分別是：出口40.8%，進口41.1%，是全國最大的對外商品貿易地區（見表4.16）；而佔世界商品貿易比重分別是：出口5.5%，進口5.2%，排在德國之後，超過日本，是全球第四大對外貿易經濟體。

90而在服務貿易方面，2012年大珠三角地區（包括港澳）佔全國服務貿易的比重分別是：服務出口59.1%、服務進口為37.5%；而分別佔世界服務出口的4.5%，服務進口的3.3%（見表4.17）。在全球服務貿易排名中，超過印度，排在服務出口的第六位、進口的第七位。換言之，大珠三角地區同樣是位居全球前列的服務貿易經濟體。表4.15：2012年粵港直接投資流量佔全球比重直接投資流入量直接投資流出量香港750億美元839億美元廣東235億美元43億美元合計985億美元882億美元全球13,510億美元13,910億美元粵港佔比7.3%6.3%資料來源：WorldInvestmentReport2014、《廣東對外經濟貿易發展研究報告(2012-2013)》表4.16：2012年粵港澳進出口貿易佔中國、世界貿易比重出口總額佔全國比重佔世界比重進口總額佔全國比重佔世界比重廣東5,741.4億美元28.0%*3.1%4,096.8億美元22.5%*2.2%香港4,402.9億美元17.6%2.4%5,542.2億美元23.4%3.0%澳門13.8億美元101.7億美元合計10,158.1億美元40.8%5.5%9,740.7億美元41.1%5.2%資料來源：根據世界貿易組織網站、香港特別行政區政府統計處、澳門特別行政區政府統計暨普查局數據計算註：*此值並未把港澳數據計算入內，僅為對內地的比重。

91表4.17：2012年粵港澳服務貿易佔中國、世界貿易比重出口總額佔全國比重佔世界比重進口總額佔全國比重佔世界比重廣東539.24億美元28.2%*1.2%525.53億美元18.7%*1.3%香港973.0億美元29.2%2.2%728.8億美元19.9%1.8%澳門457.5億美元13.7%1.1%114.7億美元3.1%0.2%合計1,969.74億美元59.1%4.5%1,369.03億美元37.5%3.3%資料來源：根據世界貿易組織網站、香港特別行政區政府統計處、澳門特別行政區政府統計暨普查局數據計算註：*此值並未把港澳數據計算入內，僅為對內地的比重。在經濟總量方面，珠三角地區和廣東全省生產總值總量連續25年居於全國第一，佔全國總量的11%；珠三角地區則佔全國總量的9.2%。整個大珠三角地區（包括港澳）在2013的年本地生產總值總量接近1.2萬億美元，在全球經濟體的排名中，僅次於排第15位的韓國，排在全球的第16位。而在全球的大都會區經濟總量中，大珠三角城市群是僅次於東京都會區和紐約都會區，屬全球第三大的都會區型城市群。

92形成統一的區域大市場，應是區域經濟整合發展的最高層次。這個統一市場或稱市場一體化，為資本和人員要素與資源在區域之間和城市之間的無障礙自由流動提供最重要的制度和體制基礎。因此，市場一體化程度成為判斷大都會區或區域經濟一體化水平的重要指標。大珠三角都會區的經濟整合，雖然已完成以市場導向和企業自發為主，以“前店後廠”的產業垂直整合的第一階段，並且進入以CEPA主導，即政府主動提供制度安排，推進企業和經濟組織以服務業為核心內容的經濟整合第二階段。然而，以服務業推進的經濟整合，卻因面對制度性摩擦的巨大成本，在過去十年並未如第一次經濟整合般，順利地創造出各方分享的巨大市場機遇和利益。都會區的形成與發展源自經濟整合產生足以為各方帶來利益分享和認同的巨大市場機遇。因此各城市會在一定程度上擺脫本土利益的局限，與相鄰城市構成互補的分工形態，共同獲取自身更大的利益。換言之，大都會區成型的主要路徑，將經歷經濟整合的機遇與利益創造，各方的利益認同共識達成、參與整合形成的分工、互補的利益關係，以及區域一體化的提升階段。因此，只有在經濟整合能夠產生利益最大化的誘致下，利益認同的共識才是各方積極參與區域一體化的動力。大珠三角地區的第一次經濟整合就是發生在上述的動力之上。香港經濟的成功轉型，珠三角地區快速的工業化和城市化的績效證明了這一點。然而，在2003年開始的第二次經濟整合已經不再停留於單純的產業內部簡單生產要素的

93重組和分工。由於服務業本身的特點和性質，決定了這個整合必然要突破單純的產業合作局限，向全方位、制度化和縱深化發展，這無疑對大珠三角都會區的一體化發展提出巨大挑戰。首先，目前粵港澳三地的經濟合作指標與2005年以前相比，開始呈現明顯的退化趨勢。單以三地以居住和工作為主的跨境人流、商品貿易流量和跨境企業數量分析，2005年香港與珠三角地區的居民流動到達頂峰。當時的香港有40萬居民居住在珠三角地區，26萬人在內地工作，但在2010年港人在內地居住和工作的人數已經下降至17.5萬人。珠三角地區對香港的進出口貿易，自2000年以後的增幅逐年呈下降趨勢。2010年香港在珠三角地區所佔貿易總量比重，已經從1990年代的70%下降至21%；在珠三角地區投資經營的香港廠商也出現較大跌幅。根據香港工業總會的研究報告，1990年代至2000年期間，港商在珠三角地區總計有5萬多家企業，共僱用外來勞工1,000萬人。在2000年，尤其是2007年國際金融危機以後，港商企業數字逐步縮減。雖然期間有香港服務商進入，緩減了製造商減少的速度，卻無法根本阻止港商下降的趨勢。2012年底在珠三角地區存活的港商實際有30,000多家，僱用員工總數更大為減少，反映了港資企業退出的速度遠高於進入速度。近年來，隨着人民幣持續升值，以及珠三角地區整體進入高成本時代，港商回流香港，或是轉入東南亞地區的企業數量不斷攀升，致使以“前店後廠”經營的企業總量在逐年縮減。其次，從2003年CEPA簽訂起，粵港澳合作雖然開始從單純的市場導向，轉為市場導向與政府主動提供制度性安排相結合，但並未出現政府與企業共同合力推進合作深化的局面，反而產生了政府獨力主導，企業反映冷淡的尷尬現象。迄今為止，廣東省政府推進了多項大型重點專案項目，例如在2008年開始的廣東省CEPA“先行先試”，至今已經進入CEPA補充協議11的商議階段、2009年後的《粵港合作框架協議》、2010年將三個合作平台，即深圳前海、廣州南沙和珠海橫琴列入國家“十二五規劃”、2012年制定粵港率先實現服務貿易自由化的規劃與行動計劃、2013年開始策劃以“粵港澳自由貿易園區”為主體的中國（廣東）自由貿易試驗區等。以上種種，實際反映了政府主導的強制性制度安排和重點項目，均未能在根本上找準合作的利益結合點，並實質性消除合作的制度障礙。更有甚者，在三地合作日益陷入“大門開了，小門不開”的膠著狀態，合作的內容日益集中並停留在內地居民個人遊上，而香港的圍城心態與經濟民粹逐步

94興起，使陸港矛盾開始激化，最終出現對1990年代以來粵港澳三地日益開放的邊境管制，以及各類資源跨境流動便利化措施的倒退修訂。香港特區政府已經對跨境商品和人員流動的控制予以收緊，包括商品（奶粉）限量，停止原來預定對珠三角居民實行的“一簽多行”政策，並探討是否取消這一政策。這種趨勢是否有助經濟合作或區域一體化，值得思考。由此可見，粵港澳第二次經濟整合已經不可再停留於單純的產業內部生產要素的簡單重組和分工。由於服務業本身的特點和性質，決定了是次整合必然要突破單純的產業合作局限，向全方位、制度化和縱深化發展，但三方至今仍然沒有擺脫路徑依賴的慣性，依然沿襲過去“前店後廠”的合作格局，以產業合作的思路去展開新一輪的過程。一方面，多數港商仍然固守加工貿易模式；另一方面，即使是由廣東省政府主導的合作項目，尤其是合作平台，大多還是以招商引資、優惠政策的傳統思路為主。這些狀況無法扭轉合作逆轉的勢頭。由CEPA拉動的大珠三角都會區第二次經濟整合，其起步一如第一次經濟整合般，是由港商主動提出並發起的。CEPA以服務貿易為核心的制度安排，本身的內涵了創造內地巨大市場需求潛力的機遇，能夠使受限於狹小本土市場的港澳服務商，以及極力推進服務業發展的珠三角地區企業和經濟組織，創造共同獲利的潛在機會。然而，在CEPA實施的十多年間，香港與珠三角地區的經濟合作卻無法在巨大的市場機遇誘致下形成利益認同的共識，其結果是2004年以後的經濟合作，往往限於政府單方面熱衷，但作為合作對象的企業卻無法實質地參與其中。尤其是2000年後國內和國際形勢錯綜複雜的變化下，大珠三角地區的利益格局開始改變，導致原有的互補性結構逐步轉向替代性結構，各方的利益訴求出現分化，嚴重威脅着大珠三角都會區的未來發展。大珠三角地區替代性利益結構的產生，有其客觀和主觀的因素。首先，是區內各方經濟差距在2000年以後急劇縮小。一方面，這受到1997年亞洲金融風暴嚴重衝擊的香港經濟從增長高峰的滑落的影響。資料顯示，香港經濟在15年間基本完成從高速成長轉向低速下行通道的歷史轉折。當全球生產總值總量在2000至2010年間增長接近95%，且絕大部分為新興經濟體帶動之時，香港在這一時期實質年均增長率為2.83%；人均為1.78%。總量擴張為32%，僅為全球平均水平的三分之一。從各種資料可以判斷，香港在上個世紀末完成經濟轉型以後，並未找到可持續發展的新動力，陷入了與日本相似的“高收入增長陷阱”。與此同時，2000年以來珠三角地區持續不斷的升級努力，使之持續保

95持經濟在雙位數高速增長的動力，短短12年間已經根本改變了大珠三角地區的實力對比。在2000年，香港經濟總量是整個珠三角地區的1.5倍，但到2012年的對比則逆轉至珠三角地區的經濟總量是香港的2.9倍。事實上，自2000年以來，珠三角地區的經濟成長主要的動力源已經不再與香港相關。“香港因素”在珠三角地區已經弱化。我們僅以與香港最具相關關係的對外貿易數字分析，就可以證明這一點（見表5.1）。香港在珠三角地區的對外貿易比重，從1990年的73.7%，下降至2010年的20.1%。2012至2013年間則一直維持在20%至25%的水平上。在這一時期，珠三角地區外貿總額增長23.5倍，而對香港貿易則增長7.32倍。表5.1：廣東進出口中香港所佔比重的變化19901995200020052010廣東進出口總額418.98億美元1,039.72億美元1,701.06億美元4,284.20億美元7,846.63億美元對香港進出口總額308.82億美元275.04億美元367.80億美元879.10億美元1,579.73億美元佔比73.7%26.5%21.6%21.0%20.1%資料來源：《廣東統計年鑒》其次，經濟差距縮小的背後，是香港經濟功能在大珠三角地區的弱化，以至無法提供目前珠三角地區產業升級後的生產性服務需求。雖然2008年前的珠三角地區仍然是出口導向型經濟，且出口的主要方式仍然是加工貿易，但2000年後已經向重化工業發展的珠三角製造與出口，其主導的產品是機電產品和高新技術產品，造成香港貿易在珠三角地區連年下降。更為令人關注的是，珠三角地區近年來對香港生產性服務功能的替代。一方面，隨着香港服務商的進入逐步推進珠三角地區的“廠店合一”模式，另一方面則是珠三角地區對基礎設施的大量投入，導致原來由香港承擔的部分生產性服務業功能逐步被珠三角取代，即使這種替代在很大比例上，只是香港服務商在當地的運營。最後，2007年國際金融危機發生之後，中國經濟隨之進入了戰略性轉型階段，從中國製造開始轉向中國市場。當內銷市場成為大珠三角地區的新市場需求和發展動力之時，這不僅成為切斷港商與香港經濟直接聯繫的最後環節，也對長期以來依賴國際市場的香港提出歷史上從未有過的轉換市場挑戰。因此可見，在2000年以後，力量對比的變化使得原來的領先者香港，開始面對一個更強大、充滿自信，而且有自己獨立目標追求的珠三角地區。大珠三角地區逐步從過去的互補性結構走向替代性結構，區內各方的利益訴求已經不相一致，過去的競合關係開始轉變為競爭多於合作。

96由於利益的分化，CEPA的潛在經濟效益十年來並沒有在大珠三角都會區得到充分發揮，所提供的巨大市場機遇並沒有創造出共同獲取利益的認同。原因除了香港自身的固步自守，整體經濟缺乏新發展動力，陷入發展的陷阱不能自拔之外，還在於內地落後的服務市場體制。珠三角地區與香港的市場體制巨大差距，造成港商在珠三角地區困守於“前店後廠”的路徑依賴。當香港服務商進入內地遇到十分高昂的制度摩擦成本之時，CEPA的制度安排卻因為未涉及內地市場體制的全方位改革，因而缺乏降低成本、提高港商收益的機制。在此種情況下，雖然港商知道進入內地市場具極大機遇，但也只能望門興歎。此外，珠三角地區的經濟主體也因為服務市場的體制發展滯後，面對內地巨大的服務市場發展機遇，也難以借助香港先進服務業的優勢，促進整體產業結構率先並順利轉變為由服務業主導的現代經濟體系。實際上，CEPA對大珠三角城市群的各方均具潛在利益。對於香港而言，珠三角地區服務市場的開放對香港服務商是巨大商機與利益；而對珠三角地區而言，CEPA的制度效益應是當地升級轉型，防止陷入“中等收入陷阱”的最大機遇。然而，這些共同利益訴求至今尚未能形成共識。因此大珠三角地區目前正處於雙贏或雙輸的選擇點上。根據評估文化、行政、地理和經濟距離的CAGE框架，地區經濟一體化障礙的邊界效應，是由兩地之間上述的距離構成的（見表5.2）。如果上述距離（壁壘）被極大消除，則獲得的潛在經濟效益將會十分巨大。CAGE框架的出發點是西方國家的同一種市場體制，並未涉及大珠三角城市群內的三種制度，以及成熟發達的市場體制與轉軌過程中十分不完善的市場體制之間的差異與摩擦。然而，我們還是可以看到，在這個框架中的文化、行政以及經濟距離，實際上已包括了制度性因素。以此去判斷港澳與珠三角地區的經濟深化走勢，可見隨着港澳與珠三角地區合作不斷提升，由製造業走向服務業，由單純的經貿活動向更廣泛領域發展；由自發的市場行為上升至政府推進與市場相結合，以區域經貿協定（CEPA、粵港、粵澳《框架協議》）共同推動經濟關係深化，大珠三角地區的邊界效應正逐步縮小。具體而言，由於大珠三角地區共同投資基礎設施和推進交通便利，區內的地理距離已經逐步趨向於零；而內地經濟高速發展與地區之間的經濟合作，同樣使珠三角地區與港澳之間的經濟距離極大地縮小，雖然在金融資源、服務體系以及經濟組織的利用上仍然存在制度性的差異。同時，CEPA的簽訂與實施和內地營商環境與制度的逐步改善（包括政府運作），兩地之間的深化正在由單純的經濟

97領域走向消弭文化、行政距離等制度性距離的階段。而雖然大珠三角地區存在共同的語言環境，從而為建立互信關係，發展服務貿易提供優勢和基礎條件，但兩地如果不能從根本上消弭文化與制度距離，各方將無法取得對共同利益的認同，地區的經濟整合將無法實質性地展開。表5.2：經濟一體化的CAGE框架外部距離文化距離行政距離地理距離經濟距離雙邊、單邊或多邊因素語言差異種族差異連結種族與社會的網路宗教差異國家工作系統的差異價值觀、行為規範及性格差異沒有殖民關係不屬於共同的地區貿易協定沒有共同的貨幣法律體系的不同政治敵對自然距離沒有陸上邊界氣候的差異以及疾病傳染的環境時差消費者收入的差距以下資源和設施在成本和質量上的差異：人力資源金融資源自然資源中間投入基礎設施信貸、分銷體系等大珠三角地區的制度差異、文化距離過大，使地區間的經濟合作至少面臨兩方面的現實障礙。第一，服務貿易領域的潛在經濟效益未能實現。大量的經濟學實證測算證明，減少服務貿易壁壘所帶來的經濟效益要遠遠高於減少同等比例的商品貿易壁壘帶來的經濟效益。隨着時間的推移，服務貿易自由化帶來的潛在收益是遞增的，而不像貨物貿易自由化，其效益為遞減。但是服務市場的開放，或服務產業的整合，雖然具有極大的經濟效益，在現實中服務市場開放的承諾落地卻十分困難，因此造成目前國際市場競爭面臨的最主要限制措施都集中體現在服務業上。即使在發達國家也是如此，因為這類措施的落地，將涉及成員方內部的制度、營商環境以及文化差異等因素。這說明為何目前服務業佔全球生產總值近三分之二，而服務貿易總額僅為全球貿易總額20%，服務貿易密集度僅為貨物貿易的八分之一的原因。雖然CEPA作為兩地貿易自由化的機制，在消弭差異方面作出了很大的努力，但截至目前為止，CEPA對服務市場的開放大部分僅停留於廣度（開放的服務商品數量）而缺乏深度（實際的准入水平和國民待遇水平）。以2009年世界銀行對各國服務貿易自由化程度測算，中國仍然處於較不開放的第三等級，折射出CEPA在實施十多年來，香港與廣東之間的服務貿易總量雖有極大擴展，但仍不到廣東全省貿易總量10%，而遠遠低於全球20%的水平的原因。CEPA事實上並未極大地消除服務貿易的制度性障礙，減低港澳服務商進入

98的高昂交易成本。第二，大珠三角地區在過去的經濟合作雖然已經拉近了經濟的距離，但文化、制度的距離遠沒有拉近。而這些距離與差異的消融，所帶來的潛在經濟和社會效益將是巨大的，遠遠超出經濟效益。事實上，CEPA實施以來，大珠三角地區各方仍然沒有把主要注意力放在兩地文化、制度距離效應的消除上，導致最有成效的CEPA效應仍然停留於內地旅客的個人遊。港澳經濟近年來更逐步走向全面依賴、爭取內地優惠措施的利益安排之路。因此形成的“個人遊經濟”，更強化了香港地產經濟獨大的單一性與澳門博彩一業獨大的結構性失衡，從而極大地推高了港澳兩地的租金成本，惡化了港澳中小企業營商環境。內地人員的大量進入，不僅在香港無限放大了當地與內地商品價差的制度套利效應，在澳門則無限放大了博彩制度的套利效應。結果，兩地分別成為了內地“大賣場”和“大賭場”，激化港澳與內地的文化、制度距離衝突，尤其導致香港的圍城心態與經濟民粹主義的抬頭，反過來影響了兩地的商品和人員流動。這個勢頭如果不去根本扭轉，大珠三角地區在建設都會區的進程中將必然面臨雙輸局面。“”“”大珠三角城市群以CEPA主導、服務產業為主要內容的經濟整合，本質上應是全方位，且最具制度變革意義的經濟整合，即制度整合，而非簡單的產業整合，其最終成果將是在大珠三角地區建立內外統一，而非相互分割的區域大市場，因此推進服務要素與資源在整個區內的自由流動。圍繞以服務業而展開的區域經濟整合之所以是制度整合，首先是由服務業和服務貿易自由化的特點所決定的。服務業的特點和性質，決定其必然涉及文化和行政等一系列制度因素。服務業既是現代產業中決定一國或一地區競爭力的重要部分，同時也是現代市場機制不可或缺的組成部分；服務業既是社會的主要經濟支柱之一，同時也是社會、經濟和公共管理的主要內容，在某種意義上，是營商環境的構成要件；服務業既是經濟基礎的組成部分，也包括文化、法律、商業文明等上層建築內容。因此，服務業的合作是涉及產業、社會、經濟、文化等全方位的合作，而不是簡單的產業合作。其次，服務業的發展，尤其是高端發展依賴於制度。一方面，服務業的發展水平決定市場機制的完善程度，另一方面，一個現代的服務業依賴於市場的發育和開放程度，兩者之間是相輔相成的。發達的市場制度與高度發展的服務業是並

99行不悖的。因此，大珠三角地區服務業的合作必然涉及服務市場的開放和完善，涉及內地整體的市場化改革。服務市場的自由化和一體化是經濟合作的重要基礎。然而，服務市場的自由化不僅涵蓋如“前店後廠”模式的產品流動，更包含要素和資本的跨境自由流動，其中包括最重要的戰略性要素——人員的跨境流動。為此，服務市場的開放和服務貿易自由化，必然需要在世界貿易組織（WTO）和CEPA的制度框架下，不斷調整和修改服務商品和要素流動的市場准入管制，創造出開放性和競爭程度更高的交易制度和環境。由於大珠三角地區之間的經濟發展水平和市場成熟程度存在巨大差異，服務市場要走向自由化和一體化，需要經歷政治、社會、文化和經濟多重標準的檢驗、各利益集團的博弈，以及國內眾多部門的配合與協調。因此，服務市場和交易自由化無可避免將涉及對一國國內政策的評估和修訂。換言之，在“一國兩制”方針下的大珠三角地區服務業合作將涉及到WTO與CEPA下的制度整合，這並非港澳地區，以至是珠三角地區自身就可以解決的。可見，大珠三角地區服務業合作所面對的服務產業發展與市場開放程度的差距，不僅僅是一個產業或經濟發展水平的差距，也是當地市場化程度、社會與經濟管理能力、文化與生活水平和國際化標準，以及營商環境、商業文明等因素的差距。這種差距或距離最終只能通過推進珠三角地區的市場化改革，逐步建立符合國際化標準和商業文明的統一的區域大市場來消弭。無論是粵港澳之間的跨境服務貿易，還是港澳商家進入珠三角地區“前店後置”的商業存在，目前當地的服務業整合主要還是圍繞着粵港澳在珠三角地區加工貿易的體系展開，實質上可以看作是“前店後廠”合作格局在服務業領域的邏輯性延伸。換言之，大珠三角地區服務業合作的基本現狀，至今為止主要是服務業版本的“前店後廠”。對外運輸、轉口貿易的商業服務、以及國際貨代及物流，成為目前服務業合作的主要行業，構成港澳服務商在CEPA准入項目下進入的主要服務領域，而因為這些行業主要是為“珠三角製造”提供出口服務，實質上是港澳“店”的後置，只是其主要內涵仍然局限於“前店後廠”的格局。至於金融、法律、會計等專業服務業，因港澳服務商的主要服務對象仍然以外資或港資企業為主，至今為止介入珠三角地區本地市場的比例很小。因此，這類服務也基本上仍然圍繞着珠三角地區加工貿易體系運轉。由此可見，CEPA推進的大珠三角地區服務業合作，即“珠三角服務”，目前仍然與外向型的“珠三角製造”緊密相關，實質上仍然處於初級階段，珠三角服務的主要目標仍然是國際市場而非本土市場。大量港資服務商基本上沒有介入珠三角的本土市場，即實質地進入內地市場。

1002008年以後，CEPA補充協議不斷加大內地服務市場開放的廣度，開放的服務市場甚至涉及到社會、文化、教育、醫療等領域，突破了局限於經貿關係的內容，深化的措施更大量涉及本土市場，從而使內地的服務市場進一步自由化，為港澳服務商提供大量介入內地市場的機會。與此同時，中央政府賦予廣東省CEPA“先行先試”的開放、改革權力，以推動粵港澳服務業合作的進一步深化和三地服務市場的全面整合。但是，上述的措施和政策，雖然能促進港澳服務商開始介入珠三角本土市場，但迄今並未從根本上改變港澳服務商圍繞珠三角地區加工貿易體系“前店後置”的基本狀況，三地服務業合作仍然未取得本質性的突破。現實告訴我們，過去30年粵港澳經濟的區域合作與一體化發展是建基於全球市場上的，無論是納入全球生產網路的“珠三角製造”，還是目前為這個體系服務的“珠三角服務”，所面對的是國際市場，遵循的是全球市場與產業的規律。因此，過去30年大珠三角地區合作取得巨大成功，主要是由製造和產業一體化所造就的，也是大珠三角地區以“世界工廠”立足的根本原因。大珠三角地區合作發展到今天，已經有一體化的世界級“製造”和“貿易”，“珠三角製造”的產品也已經走向全世界。然而，這個區域的消費和服務並未實現粵港澳三地的一體化，也並未成為世界級的市場。至今為止，珠三角地區的本土市場與港澳的國際市場是基本割裂的兩個市場，而大珠三角地區要走向世界級的大都會區，不僅需要世界級的製造，更需要世界級的服務和市場體系，即世界級的流通、消費，以及具競爭力、自由開放的交易制度和環境。因此，從“珠三角製造”走向“珠三角市場”，實現大珠三角地區的內外市場一體化，是大珠三角區域一體化的最終走向，也是世界級的大珠三角都會區崛起的必由之路。而CEPA恰恰正是提供區域市場一體化的機制性安排和區域經貿自由化的安排。然而，大珠三角地區內外市場的一體化將是一個十分複雜和艱難的改革進程。如果說“珠三角製造”因市場在外，很大程度可以在內地體制外運行，而“珠三角市場”中涉及的珠三角消費與珠三角服務，則必然要面對內地的體制，並且在內地的體制中運行，其難度不言而喻，具體可反映在目前珠三角製造進入內銷市場的困境，以及CEPA實施以來面對的諸種問題上。這些問題的根源在於內地的市場運作、商業邏輯和政府管治、消費文化等一系列體制和觀念因素。如果沒有內地經濟運行體制的根本變革，CEPA就不能為港澳服務商提供以低交易成本進入大珠三角地區的制度安排，區域各方的利益認同共識就無法凝聚和形成。因此，大珠三角區域合作向內外統一的“珠三角市場”轉換，珠三角服務的提升，已經不能像“珠三角製造”那樣在內地體制外運轉，而要深入到內地的體制內部並加以改革。如果說CEPA的第一步是打開內地市場大門，深化的第二步則要涉及內地市場整體體制的轉型和觀念的創新。這也是中央賦予廣東省“先行

101先試”的戰略性意義。從這一點出發，“先行先試”的主要內容不是向中央要求下放審批權，而是要求中央賦予廣東省對現有市場體制自主改革、制度創新的權力。事實上，國際金融危機發生以後，中國經濟已經站在了歷史性轉換的重大拐點。如果說過去30年中國經濟依靠出口導向的“中國製造”，並完成了第一階段的“增長崛起”，未來的30年將要面對的是“轉型崛起”的歷史重任。中國經濟將轉向內需為主的“中國市場”的消費型社會。“轉型崛起”必然涉及中國整體經濟、社會和政治體制的全面轉型和創新。從“珠三角製造”轉向“珠三角市場”以及珠三角服務的提升，其中的制度改革與創新不僅具體體現了“中國製造”轉向“中國市場”，更是大珠三角區域實踐“轉型崛起”，深化CEPA“先行先試”的重要戰略，其全面實施將為未來大珠三角地區提供全面成長的巨大制度潛力。整個大珠三角地區經濟關係的深化，目前依靠CEPA去推動消弭各種阻礙經濟關係發展的壁壘，CEPA因而承擔着大珠三角地區制度整合的主要功能。而CEPA的主要效應和制度安排，重點應當是大珠三角地區的制度距離和文化距離的消弭上。在現實中，這兩種距離的消弭是一個長期的過程，因此，要全面突顯CEPA效應，三地經濟合作要全面深化也必然有一個長期發展的過程。CEPA實施十多年來，整合經濟的效應並不突出，主要原因在於CEPA的整體思路與制度設計仍然沒有突破WTO的框架。WTO目前對於服務貿易的開放，與1990年代中期烏拉圭回合達成的《服務貿易總協定》，即允許服務開放的市場准入和國民待遇，同時可以實施例外原則密切相關。與貨物貿易不同，服務貿易的市場准入和國民待遇並非成員方的普遍義務和責任，而是成員方可以有條件根據自身需要作出承諾的有限義務。換言之，在服務市場開放中，各成員方實施的是准入後國民待遇。WTO的成員方可以根據保護本國服務市場的要求，實施防禦性的開放措施，這就是WTO目前為止一直執行的肯定清單開放方式。按照這個方式，只有當成員方作出承諾的條件下才會有開放的措施，如果成員方不承諾就可以不開放，且開放的承諾與措施可以在一定的期限內重新調整或者撤銷，即開放是可以逆轉的。

102至於烏拉圭回合之後的多哈回合，在服務貿易開放方面並未取得進一步的進展，使得WTO能夠在貨物貿易自由化方面取得成就，但在服務貿易自由化卻一籌莫展。由於服務貿易自由化一定要涉及各成員方的內部商業規範和制度，而《服務貿易總協定》的原則僅涉及服務貿易的跨境方面，各成員方可以固守自己的內部規則，必然為服務貿易自由化埋下不可逾越的潛在的市場壁壘。面對多哈回合的不滿浪潮日益高漲，不少地區和國家開始訂立地區性的多邊貿易協定或投資協定，試圖突破WTO現有框架的局限。2000年以來，全球的特惠貿易協定（PreferentialTradeAgreement）出現了新的發展高潮，其中的重要內容就是服務貿易自由化。如今，特惠貿易協定已經成為多邊貿易的主要推動者。近年來，WTO的專家對特惠貿易協定推進全球多邊貿易的走勢作出兩大總結。第一，全球特惠貿易協定的開放範圍大大突破目前的貿易範圍，擴展到WTO以外的廣泛議題，WTO專家列出的特惠貿易協定範圍（即開放內容）包括WTO框架的14項（稱為WTO+），而不在WTO框架的則有38項（稱為WTO-）。WTO-中更注重各成員方內部商業政策和制度的統一與協調開放，以及涉及廣泛的環保、社會、勞工保護、反貪污等內容。第二，全球60%以上的特惠貿易協定跨越WTO框架，對服務貿易自由化採用否定清單方式，即把市場准入和國民待遇作為成員方的普遍義務與責任，並且在開放承諾中，只需列出不予承諾的部分，其餘部分一律實施統一的市場准入和國民待遇。同時，否定清單的方式使服務貿易的開放只能向前，不能逆向。目前WTO的許多國家及成員，已經開始接受特惠貿易協定發展的趨勢，並以此作為今後全球多邊貿易規則變革的方向。例如2012年初，美國服務聯盟發表報告，提出世界服務貿易發展的五大原則，建議未來的全球服務貿易開放要從WTO肯定列表轉為否定列表，且作為新的貿易規則進行推廣，並首先在跨太平洋戰略經濟夥伴關係協議（TheTrans-PacificPartnership，簡稱TPP）和跨大西洋貿易及投資夥伴協議（TransatlanticTradeandInvestmentPartnership，簡稱TTIP）中執行。在烏拉圭回合執行了20多年且多哈回合不見成效的情況下，CEPA依然堅持舊有的服務貿易規則和開放市場方式，是成效不彰的根源。因此，作為全球特惠貿易協定的一個組成部分，CEPA應當順應全球多邊貿易與特惠貿易協定的發展趨勢，突破WTO的現有框架，建立更開放、更自由的制度安排，為大珠三角地區新一輪的制度整合提供基礎。中國現在是全球第三大服務貿易經濟體，大珠三角地區更是中國服務業最密集且服務貿易總量最大的地區。全球服務貿易自由化的新規則和新方式，應從當地首先開始實驗與推行，並為全國服務市場的開放與自由化提供示範。為實現大珠三角地區經濟關係的深化，以下的改革方向值得重視：

1031.鑒於香港和澳門均屬於國家統一主權下的獨立關稅區，對其服務貿易的自由化提升應更強調開放而非對內地市場的保護。既然肯定列表是從保護本土服務業出發的方法，CEPA應改採否定列表的方法，把市場准入和國民待遇作為三地服務貿易的一般義務和責任，以擴展兩地服務貿易，獲取服務貿易自由化的潛在收益。2.鑒於目前大珠三角地區的經濟關係已經跨越邊界，進入到雙方內部商務邏輯和制度以及共同的環境保護、社會管理等領域，在目前CEPA的開放僅限於《服務貿易總協定》規定的160種服務產品的基礎上，建議擴展CEPA開放的廣度與範圍。在WTO+的基礎上參照全球特惠貿易協定的WTO-範圍，按照推進地區合作推進的實際要求，逐步在CEPA中添加新的開放項目，包括香港、澳門與珠三角地區的營商環境、商業規範、競爭政策、准入標準以及服務行業的管理體制等內容，以最大程度地消弭三地之間的制度和商業文明距離，為大珠三角未來在建設都會區的進程中，與新一輪開放整合奠定堅實的市場與制度基礎。

104由於制度邊界缺乏滲透性、社會對融合存在抵觸心理等問題，大珠三角城市群要發展成都會區近年仍面臨不少阻滯，並主要表現在以下幾個方面。自改革開放以來，港澳與珠三角之間的經貿關係不斷深化。港澳的資金、技術與珠三角地區的廉價生產資料、人力資源、以及特殊的政策優惠形成了良好的協作關係。但隨着珠三角地區經濟發展方式、產業選擇等方面的策略轉變，港澳與珠三角之間的合作協作程度有所降低。未來大珠三角地區發展的重點固然是為三地之間的利益尋找出更大的契合點，但由於人力資源、資金、貨物的流動受到制度的障礙，三地優勢仍難以發揮。首先，國際金融危機的壓力使三地在區域產業協作上產生不盡一致的利益需求。2008年，國際金融危機席捲全球，珠三角的外向型經濟受到衝擊，經濟結構面臨重組和升級的壓力，使廣東省的產業無可避免要從低端向高端轉型。廣東與港澳之間的互補性已較“前店後廠”時期產生變化，粵港澳三地產業協作之間的利益契合點減少。香港產業空心化的疑慮阻礙對當前粵港澳深化合作，香港在製造業領域不僅沒有出現明顯的高新技術化傾向，在勞動密集型產業轉移之後還出現了產業的“空心化”，而香港與廣東之間有著較大差異的政治經濟體制，使香港的製造業

105難以形成相對固定和穩定的直接服務市場，面臨被“邊緣化”的危機。而澳門的主導產業過於單一，使中小企業的發展需求難以在粵港澳合作中被滿足。2013年，澳門博彩業的總收入為3,618.66億澳門元，博彩旅遊業產值佔本地生產總值近50%，公共財政收入中有80%來自博彩稅收，佔澳門經常收入及資本收入接近80%。澳門經濟受制於它單一的產業體系，導致輻射能力不足。至於珠三角地區，全球金融危機的壓力迫使產業結構從以製造業為主向以服務業為主轉型，更隨着勞動力和土地成本優勢的喪失，而使原有依靠勞動密集型、對外技術依賴型產業發展起來的企業和城鎮面臨着嚴峻的轉型壓力，“製造基地”地位正受到考驗。其次，政策窪地的優勢可能面臨被削弱的威脅。國內城市化水平較高的長三角、京津冀、海峽西岸、長株潭、成渝、山東半島、遼中南等區域均表現出積極的發展勢頭，尤其是以上海（中國）自由貿易區為中心的長三角在《關於推進上海加快發展現代服務業和先進製造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》等一系列國家戰略部署下，在金融、航運等生產者服務業領域給大珠三角地區帶來嚴峻挑戰。同時，大珠三角地區自身也面臨着產業轉型壓力巨大、市場競爭日趨激烈等挑戰，粵港澳三地所形成區位、政策等方面的特殊優勢應該進一步發揮。一方面，香港部分的轉口貿易有可能會被分流到上海，導致其金融中心和轉口貿易樞紐的地位有可能被削弱，特別是上海自貿區大宗商品交易平台的建立，或對香港作為全球最大的離岸人民幣結算中心帶來衝擊，因為上海自由貿易區所確立的跨境商品和資本自由流動正是香港的傳統優勢，大宗商品交易平台所衍生的大量人民幣貿易結算可能可以在上海自貿區完成。另一方面，香港與澳門自由港的傳統優勢缺乏空間施展，港澳陸域面積非常有限，土地開發成本高，使其發展配套產業受到限制。而澳門有自由港卻無大型深水港，也限制了其優勢的發展。除了硬體設施以外，港澳在人才、技術等軟件上的建設亦需要更大的地理空間加以支撐。與此同時，在上海實現低關稅或零關稅以後，將很可能分流到訪港澳的內地遊客，可能會對港澳的旅遊業造成影響。第三，大珠三角地區的市場腹地相對狹小。相對於長三角地區而言，大珠三角地區在發展潛力上的落後之處主要在於腹地狹小，以及可以預見的、可以抗衡全球不穩定因素的強大內銷市場的缺失，這表現在以下三個方面。1.邊界的相互滲透性不足。港澳由於制度邊界的存在被限制在框定的地域範圍內，其發展難以實現直接蔓延與腹地擴張。由於南嶺山脈的自然阻隔，珠三角在國內的腹地狹小，與腹地溝通較為不便。“外進外出”高度外向的經濟使其缺乏與內陸交流的傳統，雖造就了“世界工廠”的地位，卻增加了其經濟易受國

106際市場影響的風險。2.泛珠三角廣大腹地未被充分利用。泛珠三角概念曾被中央力推，使包括湖南、江西、福建等省市在內的泛珠三角地區成為大珠三角拓展腹地的主要陣地，但是由於粵港澳三地在區域合作發展上思路的隔閡，導致了大珠三角開拓泛珠三角市場上缺乏實質性的成果。3.內外通達性不足。大珠三角地區區域交通組織尚未形成整體網絡，對區域人員流動有重要影響的城際軌道與鐵路網絡尚未形成，難以滿足區域緊密聯繫的需要；另外三地重要的交通樞紐（如機場、港口等）間缺乏其它交通設施的銜接，多式聯運不足，導致三地交通樞紐的分工難以進行。相對其他城市群而言，大珠三角地區地域狹小，資源稀缺，內地改革開放30多年來，過度追求數量增長而忽視品質增長，城市化發展對土地、水及生態等資源過度依賴，生態環境持續惡化，傳統城市化發展模式所積累的問題和矛盾日益突出，發展用地與耕地保護之間矛盾愈加難以調和，粗放的資源利用方式和分散的設施建設狀況進一步加劇。一方面，土地空間不足，快速持續的經濟社會發展與土地空間狹小形成矛盾。制度邊界框定了香港和澳門的土地空間，港澳已成為世界上人口密度最高的地區之一，社會經濟進一步發展受到明顯制約；珠三角近年來快速經濟發展消耗了大量土地，據2014年廣東省國土資源工作會議數據顯示，珠三角中心多數城市土地開發強度已超過30%，可用於開發建設的土地已不多，且分佈不均衡，珠江東岸較發達的深圳和東莞基本上已沒有適於新開發的土地，土地空間已成為約束地區發展的重要因素。另一方面，環境品質下降，經濟效益不斷提高與生態環境品質下降形成矛盾。快速工業化與城市化對區域的生態環境造成影響已是不爭的事實，大氣污染、水污染和區域生態系統穩定性三方面問題日趨嚴重，如何處理經濟發展與生態環境保護的關係成為區域發展的重大問題。在大氣環境污染問題上，整個大珠三角地區大氣環境污染的區域性、複合性、壓縮性等問題日趨凸顯。大氣污染重點區域主要分佈在廣州南部、東莞西部、中

107山北部和佛山東南部，區域經濟和社會的持續發展面臨新的挑戰。近年來，隨着經濟的持續高速發展，導致能源消耗總量和機動車數量急劇增長，大氣污染物排放也相應地顯著增加，大量污染源集中在城市群和城鄉結合部，污染物通過大氣傳播和在大珠三角各城市間輸送而形成了典型的大氣複合污染。在海域水環境污染問題上，隨着珠江三角地區快速城市化、工農業的發展和人口的集聚，資源消耗和污染物排放總量迅速增加，污染物最終通過強大的徑流從上游帶至河口，對下游及近海區的水質造成一定程度的影響。另外，海域水環境污染問題亦十分突出，廣州、東莞、中山三市近岸海域均受到較大的污染，深圳西部海域、珠海部分近岸海域的污染尤為嚴重，部分濱海濕地基本喪失了漁農生產功能。香港境內主要面臨的水環境問題是海洋污染，污染源以城市污水（包括生活污水及工業和商業所產生的污水）為主。澳門受珠江上游污染物排放和本地部分污水排放的影響，以內港的污染最嚴重，且污染物隨水流向鄰近水域，導致受污染範圍擴大。在土地資源和水資源問題上，大珠三角經濟的高速增長以耕地資源的大量消耗為代價，東南部地區與西北部地區的發展不平衡、城鄉建設用地惡性膨脹等現象正在加劇，嚴重威脅糧食安全和生態安全，外延擴張型的增長模式已不可持續。大珠三角水資源時空分佈不均和局部地區水質污染嚴重等因素造成區域水資源相對缺乏，表現為不同程度的資源性缺水、水質性缺水和工程性缺水。水環境品質問題日益突出，河流水質受到污染，飲用水源安全受到威脅，主要湖泊、水庫水質狀況不容樂觀，跨地區污染問題突出。任何一個地域都有邊界，而邊界決定了地域的內容及其存在價值。但是，邊界在人類社會的地域概念裡，包含了人群聚居的因素。故此邊界本身是社會構成，並非自然形成，邊界也因此可以因社會因素而變動。邊界本身是一個社會過程，也代表了社會的認識和感覺。後者的日常重複（或再生產）構成了制度，制度界定了邊界，但卻同時會因時間而演化。大珠三角區域的邊界，大致可分為三類。第一類是跨境交易與服務，涉及不同海關地區的關稅及其非關稅規定的限制。第二類是自然人的跨境往來，涉及不同地區的出入境管理。在改革開放之前，計劃體制下的城鄉人口是限制流動的。到了改革開放初期，經濟特區實行二線管理，進入特區需要批准。港澳特區成立

108後，原來主權國家之間的出入境管理取消，但由於港澳實行“一國兩制”政策，仍然對內地居民進入特區實行管制。第三類是各地公共服務的分享，在內地涉及與戶籍制度相連的社會福利待遇，在港澳則涉及永久性與非永久性居民所享有的不同社會福利待遇，實際上是社會公民權在當地的語系化和因此產生出來的差異待遇。這三類邊界中的第一類大部分已經由港澳與內地簽署的CEPA所解決，第二類經由個人遊作局部和不同程度的弱化，而第三類在珠三角九市之間正逐漸弱化，只是港澳與九市之間的邊界和差異反而強化起來。隨着跨境人流大幅度增加，以各種身份進入港澳的內地居民（過境旅客、個人遊旅客、公務、學生等）對港澳公共服務產生更多需求，進而出現與當地居民公共服務需求的競爭，也使港澳社會擔心通過公共服務對內地居民的補貼而增加本地財政負擔。所有限制內地居民使用港澳公共服務的措施，都強化了公共服務的邊界。內地與港澳的邊界關係屬於不對稱的性質。在第一類邊界方面，港澳是自由港，但內地不是，即使是保稅區仍不能變邊界關係。在服務貿易方面，港澳與內地大致遵守世界貿易組織組織的協議，並不完全開放，而CEPA在內地對港澳開放的程度高於港澳對內地。廣東省“先行先試”的政策使當地對港澳服務業開放有所提升。在第二類邊界方面，內地對港澳居民完全開放，而港澳對內地開放仍屬有限制的開放，包括區域的限制，主要是開放的城市和省區有限制，珠三角地區則不在限制之列，深圳戶籍居民更享有“一簽多行”的特殊政策。此外，是簽證的限制。個人遊和一簽多行還有時間的限制：個人遊簽注是三個月至一年，可用作一次至兩次來港，不超過七天，而“一簽多行”則在一年內可多次來港。相對於港澳與外國的免簽證安排，港澳與珠三角及內地的邊界開放程度相對較低。在第三類公共服務方面，珠三角地區與港澳並無可攜性制度安排，也沒有公共服務分享的總體協議，只是內地對港澳學生入讀內地大學沒有配額限制，也享有國民待遇。香港則對內地大學生有配額限制，學費也有差別措施。澳門對內地大學生的限制較小。邊界的作用並非單純的排斥，它的存在體現了不同的制度、文化、社區和社會認同，亦同時表示對不同一方的保存和對另一方的開放。作為一個過程，邊界的執行可以強化，亦可以弱化，且可以在不同性質的邊界對不同的類別，實行不同的弱化轉變。當邊界的概念從物質性擴展至制度、文化和認同，有助於理解邊界不同性質內容的相互影響及它們的可變性，從而可以按不同的利益原則來制定相關的政策，以至落實和改變邊界。邊界的概念便成為一個多元化的過程（continuum），政策可以在不同的節點推行開放。

109例如，在第一類邊界方面，海關不一定設在兩個地域之間的接壤點。通過保稅協議的安排，海關檢查可設在地域的任何一個地方，從而減省了海關檢查過度集中所帶來的擠迫成本。在第二類邊界方面，對一方的居民可以分類處理。通過事前在邊境以外，包括網上提供不同的簽注或免簽注待遇，使部分人士可以通過電子通道而豁免出入境管理的正常檢查，且可進一步分類，減省過關的程序和成本。現行內地與港澳的個人遊和一簽多行，甚至可以增設特殊的類別，例如公務人員、經事前審批通過的工商專業人士，用特快通道過關。這是用分類方法處理，從而總體地節省過關的檢查時間與成本，降低擠迫程度，同時也有選擇地對不同類別人士實施不同的邊界弱化政策。在分類的基礎上，有許多技術手段可用作檢查，例如數據庫的聯網，生物特徵識別技術等，用以加強即時檢查能力和減少檢查時間，從而降低檢查產生出來對跨邊界流動的限制。香港的西部通道實行出入境和海關的一地兩檢，突破了《基本法》規定香港法律體系在本地實施的地域或邊界限制。在中國的憲法體制下，全國人大常委會可對港澳特別行政區作出新的授權，例如在1996年授權將來的香港入境事務處在香港受理國籍申請和2006年授權香港特區對西部通道的深圳灣港方口岸依照香港法律實施管轄。在跨境的鐵路、公路的連接或始發/終點站，一地兩檢或多檢可縮減跨境的時間，有2006年的先例，香港和澳門在內地租地與當地口岸一起實施一地兩檢或多檢，應無問題，但是由於在香港或澳門境內讓內地出入境或海關依照內地法律實施管轄因無先例可循而產生爭議。這從法理上應可解決，因為即使在多個主權國家之間，例如鏈接英國、法國和比利時的歐洲之星鐵路為例，便由於英國不是申根協議的簽署國，但根據三國協議，英國可以在法國及比利時的車站設立通關檢查點，實行英國的法例。全國人大常委會可以通過特別的法例，規定在港澳的特定口岸地點依內地法律實施管轄。在跨界基建方面，港珠澳大橋實質效應的發揮正面臨一定的挑戰。目前珠江口東西兩岸地區之間的橫向陸路運輸通道僅有虎門大橋和虎門渡口，西岸地區至香港、東岸地區至澳門、以及港澳之間往往需要繞行，已不能滿足迅速增長的交通需求。港珠澳大橋建成通車，雖然有望解決珠江口東西兩岸地區之間橫向聯繫薄弱的關鍵問題，但大橋實質效應的發揮仍面臨一定的問題與挑戰。一是珠三角西部貨運量和車流量不足，加上深港之間未來將會興建蓮塘和澳頭口岸，對港珠澳大橋貨運量勢必造成一定影響，從而限制了港珠澳大橋未來帶給香港的經濟效益。二是大橋落腳點和三地內部交通佈局需要妥善規劃，使新增的人流和車輛對港澳和珠海內部道路網可能帶來的額外負荷得到引導和疏散，從而更充分地發揮大橋對三地的帶動作用。三是港珠澳大橋的通關模式仍需繼續探索，已確定的“三地三檢”通關模式將降低三地運輸效率，影響港珠澳大橋的客貨運流量。

110此外，珠三角各大機場地理位置較近，但彼此之間缺乏完善的聯繫通道，客貨轉運等合作十分不便，而目前五大機場的合作方式僅限於人力資源、會議交流等淺層次，合作方式過於零散，缺乏深度。在港口方面，組合港的分工協作仍不明確，跨界聯運諸多限制。珠三角核心城市區的港口間距過於密集，水域、腹地資源相近，其服務內容和方式高度相同，同質競爭激烈，而且近年來惡性的“價格競爭”方式已經出現，港口的分工合作亟需統籌規劃。另外，內河航道等級平均水平偏低，無法滿足日益增長的貨運需求，且內河船進入港澳地區限制頗多，制約了船舶的運行和周轉的時間。在通關方面，現有通關能力未能滿足日益緊密的內部空間聯繫的需求，因制度邊界而造成的通關仍然阻礙着珠三角與港澳間的各類聯繫。皇崗口岸、文錦渡口岸、沙頭角口岸等客流已相對飽和。雖然關閘聯檢大樓的擴建工程已經竣工，但仍然面臨着出入境人流過大的壓力及公共交通配套不足的問題。灣仔口岸因有時間限制，現時更因建築結構問題而暫停通關，無疑限制旅客選擇，未能發揮“分流”作用，口岸通關能力與通關需求不相適應。另外，穩定的跨界基礎設施供給體系仍需加強，安全、持續、穩定、清潔的能源供應體系建設有待進一步完善，水資源保護有待進一步加強，深入推進粵港澳資訊對接方面仍存在較多困難。內地改革開放政策以來，由於產業的發展帶動，港澳與內地特別是珠三角地區的社會交流迅速增長。1997年香港特區成立後，隨着港深經濟的日益整合，深圳較便宜的土地、住房和勞動進一步吸引了香港的經濟活動，便宜的貨品也吸引了大批港人北上消費。珠三角地區一直都是內地赴港的最主要客源地。跨境交通的明顯吸引許多香港居民選在深圳或珠三角其他城市居住，跨境通勤。這一時期，粵港的社會交流主要體現為香港居民在消費品價格差引導下的自主選擇。隨着內地和香港建立更緊密經貿關係的CEPA簽訂和生效，政府和民間團體都致力於推動與人們生活息息相關的社會福利事業的發展，粵港兩地合作開展社會福利服務工作進入了一個新的發展階段。由於特殊的地理區位和政治地位，歷史上的澳門常常成為內地華人躲避戰亂和政治動蕩的場所。澳門面積狹小，產業結構也越來越趨向以第三產業的發展，大量的食品和能源都依賴內地供應。改革開放初期，澳門居民出於省親、祭祖等目的進入內地。澳門特區成立後，隨着澳門與內地交往日益密切，澳門與內地居民的聯繫也逐漸向互補消費、投資移民等更高層次發展。澳門以博彩業帶動第三產業的發展，具有較強特色，特別是2003年開放部分省市居民港澳個人遊之後，

111內地居民進入澳門旅遊的數量劇增，大大刺激了當地經濟的發展。澳門經濟的復蘇和持續增長也促成了澳門居民在珠三角地區的投資和消費，居民過境消費領域日趨多元化。兩地社會交流的日益頻繁促成了兩地政府對相關問題的高度關注，2005年粵澳合作聯席會議確定了今後重點加強的15個方面，其中多項涉及兩地民生合作，包括公共衛生和食品安全、緊急醫療和消防救援、教育和文化等，表明兩地的社會交流將從民間自發行為走向政府的制度安排。根據《珠三角地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》描繪的圖景，大珠三角跨界生活正有序推進。在基礎設施上，共同推進跨界重大基礎設施的規劃、建設和運營，構建大珠江三角洲發達完善的基礎設施體系，構建綜合交通體系、完善機場、口岸、港口功能，提升水電、資訊能源網絡等。在環保上，改善區域空氣質量、完善區域空氣質量檢測網絡、推進東江和東深供水工程水資源保護、加強區域生態系統建設、加強海洋環保合作、發展循環經濟與環保產業、逐步實現優於國家其他地區的空氣質素指標及機動車、船舶燃料與排放標準。在醫療上，發展中醫藥醫療保健服務、強調推廣中醫藥適宜技術、共建雙方居民共用的中醫預防醫療保健服務網絡、構建粵港疾病防治及健康保障。在科技上，深化粵港澳科技合作，建立聯合創新區；支持聯合開展科技攻關和共建創新平台，加快國家創新型城市建設，形成以廣州─深圳─香港為主軸的區域創新佈局；粵港科技聯合資助計劃（主要著眼於資訊、新能源、新材料、生物醫藥、節能環保、海洋等戰略性新興產業的發展）；建立粵港科研機構長期合作機制；加強粵港科研載體與環境建設；探索創建我國高等教育改革試驗區域，允許香港知名高校來廣東獨立創辦一至兩所以自然科學為主的高等教育機構；推動雙方中小學教育資源相互開放；為在深圳居住的跨境學童提供通關、交通等便利；構建現代職教培訓體系，建立粵港職教實習實訓基地等。在便利往來方面，可考慮創新口岸通關模式，例如實施一次性臨時過境私家車制度等。然而，由於福利不過境的原則，導致三地人員往來出現障礙。在珠三角地區養老的長者未能完全享受港澳本地養老福利即屬較突出的例子。當初選擇在內地養老的港澳長者是被內地生活成本低的優勢所吸引的，但近年來由於人民幣持續升值與養老福利不可攜帶的阻礙，迫使部分長者選擇返回港澳養老。兩地醫療體制的差異阻礙跨境醫療進一步合作。由於三地的醫療制度不同，跨境醫療合作上容易出現協調、糾紛等問題，不少在內地生活的香港和澳門居民奔波兩地領藥、複診，造成不便。就學問題，特別是跨境學童問題，也是廣受眾人關注的焦點之一。據深圳邊檢公佈的資料，2013年，僅福田口岸便有6,001名學生登記跨境讀書。香港教育局公佈的資料顯示，目前跨境學童數量約為1.7萬餘名。跨境學童每日往來於粵港兩地帶來的交通、過關問題，以及在港學位的緊張均是解決跨境學童的焦點和

112難點。目前，香港入境處將簡易過境程序擴展至全部六個口岸，其中文錦渡、沙頭角及落馬洲口岸（深圳為皇崗口岸）還提供“免下車過關”服務。學童的往來便利性已經大大增加，但學位緊張、每日路途的奔波以及校園內外粵港兩地文化的差異還是跨境學童需要直接面對的。由於歷史和兩地社會交往的原因，跨境學童問題只會日益加深和普遍，而深圳公立學校拒絕接收內地居民在港所生之女就學，使得這些“雙非港籍學童”每日不得不面臨跨境讀書的辛苦。共建大珠三角優質生活圈，就學問題理應得到足夠的重視。消費方面，隨着交通問題的解決，南粵省內跨城市消費已變得非常便捷。然而，港澳同樣是大珠三角的一部分，已成為南粵市民的一處重要生活消費地點。目前，香港僅針對深圳市戶籍人口實施“一簽多行”政策，其他城市居民赴港消費仍要多次辦理簽注手續。手續辦理的時間和收費，大大降低了消費的便捷程度。因此，媒體和市民多次呼籲考慮逐步擴展珠三角各城市戶籍人口赴港澳“一簽多行”的政策，允許各城市常住但非戶籍人口在居住地辦理個人遊簽注，並考慮允許其中符合一定條件的居民“一簽多行”。另一方面，網絡購物已經成為普通市民生活必不可少的一部分，針對目前三地網絡購物業務，在支付和郵遞方面功能仍然比較欠缺，可以考慮雙向提升網購支付和郵遞服務。自古以來，多元文化在大珠三角地區不斷交流、融匯，粵港澳三地文化同宗同源，留下了豐富的歷史文化遺產。目前，香港及澳門已形成了較為完整的歷史文物評級體系；珠三角地區也形成了由歷史文化名城（名鎮、名村）—歷史街區—文物保護單位構成的完整資源體系。但是，三地文化在制度邊界和民眾心理隔閡的影響下，並未能形成文化合力。一方面，文化的保護與傳承面臨考驗。大珠三角地區傳統文化底蘊豐富，但文化的保護與傳承正在面臨後繼無人的尷尬境地。傳統的嶺南建築伴隨着古村落的拆除而凋零，嶺南園林更多的只能體現在零星的幾個專供旅遊觀光的古園古村之中，素有“南國紅豆”盛譽的粵劇、各種精巧實用的民間工藝品由於缺乏市場價值而沒有年輕一輩願意學習。作為改革開放的前沿，珠三角傳統文化的保護與傳承正遭受着嚴峻的考驗。另一方面，文化發展與經濟發展脫節。隨着港珠澳大橋的開建，大珠三角給中國以至世界的印象將是經濟高度發達的城市群，但在經濟高速發展的背景下，文化發展明顯滯後。在著力落實多種經濟規劃的同時，沒有對文化發展規劃給予足夠的關注。大珠三角地區的發展不僅僅是某一城市的發

113展，而是關乎到整個地區以至國家前途的發展。文化的發展要從大的、新的視野來審視與謀劃，文化的高度、寬度與深度，都向大珠三角地區的發展提出了新的更高的要求。文化影響力有待加強。目前，大珠三角地區文化輻射影響力遠遠低於其經濟影響力，如何充分利用好區域內的華僑資源和獨特的地緣優勢是關鍵。在全球化的過程中，大珠三角地區文化對外傳播還缺少一種能打動世界的方式，大珠三角地區文化要在世界文化平台上綻放，就應該學習與消化全球文明體系內的先進內容，融入全球文明價值體系並作出新的貢獻。

114借鑒世界上先進國家和地區大都會區的發展特點和經驗，大珠三角都會區需進一步提升港澳、廣州、深圳、珠海等中心城市的地位，繼續發揮獨特的政策創新優勢，帶動中國經濟的轉型與持續增長。要從區域整體，甚至從更緊密聯繫的角度，加強區域內部交通基礎設施建設，形成“一國兩制”下的功能整體；加強大珠三角與國內聯繫通道的建設，根本擴展大珠三角的直接腹地。從全球投資趨勢來看，中國逐漸成為全球投資青睞之地，而港澳將再一次成為協助中國與國際交流的重要節點，大珠三角都會區的機遇將會比中國其他地區更加廣闊。港澳與珠三角地區要真正把握這個機遇，建立一體化的市場體系，形成合力。首先，要將大珠三角城市群的都會區建設，納入中國以至亞太經濟發展框架當中。根據聯合國貿易和發展會議發表的《2014年世界投資報告》，2013年中國對外直接投資全球排名第三位（1010億美元），僅次於美國（3380億美元）和日本（1360億美元）；香港排名第五位（920億美元），次於俄羅斯（950億美元）。

115中國外來直接投資全球排名第二位（1240億美元），香港排名第四位（770億美元）。在趨勢上，國際對中國的投資開始從勞動密集型的低端製造業轉向高端製造業和高科技產業，中國對外投資也開始大幅度增長，“走出去”和“引進來”已居於同等重要的地位，香港在中國“走出去”的過程中，繼續擔當傳統的橋樑角色，很多內地企業利用香港與國際接軌的營商環境與經濟體制等方面的優勢，在香港設立地區總部，拓展國際業務。圖7.1：大珠三角城市群在廣東省的位置因此，未來在推進粵港澳合作的過程中，香港的資本要更多地引入廣東的高端製造業以及知識、技能含量較高的服務業；要支援香港發展成為中國跨國公司總部基地，使中國更有效地參與全球價值鏈的競爭；而廣東要在空間和實體經濟發展上為港澳國際總部基地的發展目標提供支撐，解決港澳因土地面積狹小而帶來的發展制約。粵港澳聯手爭取加快貿易投資自由化和便利化的政策，打破地方保護和市場封鎖，共同建設統一開放、公開透明、平等競爭的市場，並積極探索珠三角地區金融機構通過香港進入國際金融市場的機制與模式，繼續吸引港澳金融機構在珠三角地區設立分支機構，加入內地金融市場。其次，要推動大珠三角新型產業協作模式的形成。傳統的“前店後廠”模式在2008年的全球金融危機，以及粵港澳三地經濟利益出現明顯分歧後已經逐漸失去原有的優越性，特別是內地招商引資和港澳吸引遊客消費的單一合作方式亟

116需改變，推動三地產業進一步的深度協作勢在必行。在“前店後廠”模式面臨困境之際，可考慮建立“前台後店”的新型區域協作模式。香港應以周邊經濟環境變化、內地的製造業轉型以及內需市場的興起為契機，轉變原來依靠轉口貿易的經濟模式，拓展國內腹地，改變外向型經濟的束縛，減少周邊經濟對香港帶來的潛在影響，更大程度地融入大珠三角經濟體當中，拓展與澳門及珠三角西部地區的連接與協作，透過西部地區拓展大西南以及東盟的市場和腹地，改變原來腹地過小的困境。此外，可透過加強與珠三角製造業與初級生產性服務業的產業協作，開拓香港高端生產性服務業在內地的市場，同時可加強香港技術的外溢，促進香港與珠三角地區在高科技領域的合作，改變原來粵港合作以低端產業合作為主的模式。澳門在構建大珠三角都會區的進程中可以拓展更多促進經濟適度多元化的發展空間。澳門是一個微型經濟體，同時又受自身地域空間、物資缺乏、商貿人才不足和管理欠缺的制約，難以充分發揮作為內地與葡語系國家之間服務平台的優勢。澳門與香港及珠三角地區在經濟、產業合作上更融合的發展，將有助於拓寬澳門經濟的影響廣度，減少外部因素對澳門經濟的影響，同時也為澳門青年在博彩業以外的更多領域實現個人理想提供有利的空間和機會。全球金融危機對珠三角傳統外向型經濟的衝擊，加之“騰籠換鳥”的戰略驅動，使部分珠三角城市在服務業上尋求更大的發展。但是，很多珠三角城市欲從事的服務行業，在香港已經非常成熟。珠三角地區要產業轉型升級，要擺脫低技術、低附加值、高污染產業的路徑依賴，有必要聯手港澳，而非與其競爭。在充分借鑒港澳在服務業發展上的經驗之餘，積極通過壯大原有製造業的基礎，提升與港澳高端產業之間的接合程度，才能真正推動區域城市的轉型和產業升級。最後，要深化大珠三角地區在服務外判行業領域的協作。隨着國際服務貿易加工業的繼續深化，近年國際服務外判行業蓬勃發展，迅速滲透到各個行業，已經成為新一輪全球產業轉移的熱點。服務外判行業是現代高端服務業的重要組成部分，具有資訊技術承載度高、附加價值大、資源消耗低、環境污染少、吸納就業能力強、國際化水平高等特點。珠三角地區，特別是西岸地區，具有有利於發展服務外判行業的人才、土地等條件和優勢；港澳在資訊技術支援、人力資源、電話服務中心等服務外判行業領域擁有廣泛的國際合作網絡，同時亦有將服務業打進內地市場的需求，因此三地在服務外判行業領域當中的協作可推動三贏局面的形成。首先，建立以產業圈層拓展的多層次發展格局，推動大珠三角地區四個圈層

117的發展模式，即由珠江口灣區、大珠三角都會區、“環珠江三角洲地區”（環珠地區）、“泛珠三角”區域構成的多層次發展空間。“環珠江三角洲地區（環珠地區）”和“泛珠三角”區域是大珠三角都會區對外銜接的主要腹地，其功能是與珠江口灣區形成“集聚-擴散”效應。一方面珠江口灣區帶動由粵東、粵西和粵北構成的“環珠三角地區”，實現廣東省域範圍的空間協調發展；另一方面強化與“泛珠三角”經濟腹地的聯繫。從區域空間相互作用規律看，圈層的梯度擴展，除上述四層外，還應包括國內外更大的圈層扇面。國內重點與長三角和京津冀等國內大市場聯繫；國外充分發揮外向型經濟優勢，進一步開拓國際市場，穩固歐美、日本等傳統市場強化大珠三角作為聯通國內國際市場的門戶樞紐地位。第二，構築輻射國內國際兩個扇面的綜合交通網絡。提升與中國長三角和京津冀兩大城市群的市場聯繫，擴大開拓國內市場的能力，與之形成中國東部整體發展軸，提高中國參與國際合作與競爭的整體實力。利用廣州“國內綜合交通樞紐”的地位，通過跨界交通協調，提升大珠三角城市群本身以及國家級城市群（特別是長三角、長江中游和京津冀城市群）的聯繫；通過多機場系統的組織與協調，加強各城市與國內發達地區的空中聯繫；通過建設京廣客運專線、東部沿海鐵路、廣深港客運專線等高速鐵路，增強京九鐵路、京廣鐵路運能，加強與國內發達地區的陸上聯繫；通過高科技運用與創新口岸管理模式，簡化通關手續；形成中國北、東、南三中心聯動的“D”型發展軸。最後，推動大珠三角都會區與東盟及歐美等先進國家和地區的合作，穩固歐美、日本等傳統市場，拓展非洲、拉丁美洲等新興市場，提升自身在國際經濟貿易體系中的地位和作用，推動大珠三角都會區成為中國參與全球經濟合作與競爭的最重要基地之一。具體措施可包括：提升大珠三角都會區對外溝通能力，通過建設複合機場系統和組合港口系統建設，構築以香港為中心的國際航運樞紐系統；通過澳門“世界旅遊休閒中心、國際華商聯絡與合作服務平台、葡語系國家與內地的合作平台、粵西地區商貿服務平台”的作用，提升區域國際影響力；通過南廣鐵路及南昆鐵路銜接第三歐亞大陸橋和泛亞鐵路，分別與南亞、中東、歐洲、北非和東南亞地區建立陸路通道；通過簡化通關手續與城際軌道建設，實現主要交通節點與城市功能節點的快速銜接。完善東南亞國家聯盟（亞細安、東盟、東協）物資進入中國的戰略管理服務體系，進一步加強與東南亞在“10+1”自由貿易框架下的多方合作，結合港澳和海外物流管理經驗與技術，為東盟企業提供諮詢、項目對接、管理培訓等戰略管理服務，降低東盟物資進入中國市場的成本，搭建中國—東盟自由貿易區海上物流貿易平台。拓展與海外的合作與交流，利用海外僑胞關係網絡，聯手港澳，在珠三角地區建立海外研究機構產業化服務基地，利用科技創新和歸國人員創業的政策，促進與海外華人團體、海外文化創意企業等機構建立合作夥伴關係。建立與歐美等地發達國家和地區在經貿合作、城鎮化發展等方面的定期交流機制。借鑒博鰲國際論壇、達沃斯世界經濟論壇的經驗，

118探索聯合舉辦中歐、中美城鎮化論壇，並設立永久會址。圖7.2：大珠三角城市群與其他國家級城市群及國外的聯繫充分運用好泛珠合作的契機與平台，推動大珠三角都會區對泛珠腹地的拓展，繼續鞏固大珠三角地區作為中國與世界交流的樞紐地位。強化大珠三角與泛珠地區的產業聯動發展。在向大西南地區轉移一般製造業的同時，提供更多的專門化生產服務，成為大西南地區外銷產品的展示和轉運中心，與大西南地區形成更大範圍的“前店後廠”關係；與中南、華南等國內主要市場建立更通暢的聯繫，使粵港澳地區的產品和服務在中南、華南地區佔有更大市場份額；加強與東南亞地區的社會經濟聯繫，為粵港澳地區的機電、資訊科技

119產品在東南亞地區開闢更廣闊的市場，並使之成為最主要的戰略投資平台；進一步利用香港發達的金融平台、貿易平台以及聯通全球的營商網絡、機構網絡，大力吸引國際高新技術產業的轉移，成為新一輪國際風險資本的主要投資地。完善大珠三角通往泛珠腹地的交通通道，通過區域鐵路網、高速公路網、國道省道建設等陸路交通系統的規劃與建設，儘快實現全面對接、互連互通。加快港珠澳大橋、貴廣高速等建設進程，推動大珠三角與泛珠三角區域高速公路網的規劃的編製，加快廈深、南廣、貴廣等鐵路項目的推進。推進大珠江口港口群亞太中心、南北樞紐和珠江門戶等三大戰略舉措，加強與泛珠合作各省（區）城市的空中快線建設，進一步推動“泛珠三角經濟圈”的形成。拓展與泛珠地區的合作領域，除了繼續推動大珠三角地區與泛珠地區的經貿合作交流外，可進一步向區域戰略合作、社會事業合作、生態文明建設等方面拓展。加強在教育、醫療、科技等方面的領域的合作；藉《珠江流域水污染防治“十二五”規劃》等規劃的發表，建立初步的泛珠區域環境污染聯防聯控聯治機制；推動大珠三角地區與貴州、重慶、海南等地探索並實現了跨省區、跨關區檢驗檢疫直通放行制度，提高通關效率。同時，完善與泛珠三角的協同發展機制。完善與泛珠三角地區的協同發展聯動機制，搭建面向泛珠地區的生產性服務業配套服務平台。通過設立研發基地、人才培訓基地等手段，支撐區域內產業轉移與合作。以昆明深圳工業園、湘西廣州工業園、贛州香港工業園等一大批跨省工業園區作為大珠三角和泛珠地區產業合作的重要載體，推動“香港接單、廣東設計、內地製造”等各種優勢互補型產業分工模式的發展。從世界城市化發展歷程的角度分析，城市群的發展呈現了新的趨勢：都會區的格局成為了主導，城市自身系統功能的不斷完善推動了城市和區域的發展，人口和經濟活動開始向郊區擴散和轉移，中心城市和周邊地區相互促進，呈現出多中心、網絡化和均衡型的特徵。都會區形態的形成是城鎮化發展的最高階段，它是以各級中心城市為核心，以一體化的基礎設施流動網絡為支撐，從外部吸引全球資源，在內部優化空間配置，從而形成分工合作、組合有序的多中心網絡格局，最終會形成城市發育高度密集、內部聯繫高度緊密的“一體化城鄉區域”。目前多個世界級城市群，包括紐約大都會區、倫敦都市圈、日本太平洋沿岸城市群和荷蘭蘭斯塔德地區等，均以都會區為主要的空間組織形態。

120大珠三角地區城市群空間格局的發展趨勢，應該借鑒世界級城市群的發展經驗，建立多中心、網絡化、生態組團式的都會區開發格局，改變以往自內地改革開放以來粗放地向外擴張的發展模式，扭轉原有單中心、不均衡的區域格局所帶來的耕地日益退化、生活環境日益惡劣的弊端。一方面，通過構建高度暢通的物流和資訊流通道，集聚高端資源進入中心城市；另一方面，促進專門化的服務功能在更大區域尺度上擴散，在次級中心城市聚集發展，形成“圈域型”大都會區形態，實現城鄉區域內多元發展主體的整體協同發展。首先，引導各類要素向最具效益的節點和樞紐集聚，共建雙制雙城的“香港+深圳”和“澳門+珠海”兩大全球性都會區。在“香港+深圳”方面，大珠三角城市群東部的最主要城市香港仍然將是區域的服務業中心，其於金融、貿易、專業服務方面的優勢，在未來一段較長時間仍將無法被廣東省以至全國其他城市取代。而深圳的華為、中興等眾多企業的巨頭崛起，對當地經濟貢獻甚偉，實體經濟優勢需長久維持。因此要藉此契機，積極建設深港創新圈及加強深圳與香港在高新技術產業和高端服務業的合作。在“澳門+珠海”方面，通過澳門國際自由港的制度優勢和珠海國家經濟特區的政策優勢的整合創新合作模式，使澳門作為中國與葡語系國家的橋樑以及珠海作為珠江口西岸核心城市的作用得以充分發揮，共同將東南亞、葡語系國家以及世界更廣大範圍的人才、資金、技術和管理經驗“引進來”，對接廣東產業轉型升級和“走出去”的戰略，提升大珠江三角洲區域與歐盟、東盟與葡語系國家等的合作水平，成為集聚全球高端資源的重要戰略平台和中國融入經濟全球化的重要戰略通道。構築廣州次級全球化中心。進一步強化廣州作為國家中心城市的重要地位，建設帶動全省、輻射華南、影響東南亞的國際性現代化大都市。對於廣州來說，生產性和消費性服務業的穩步發展固然重要，但還要考慮到對香港的影響。因此，應鞏固原有製造業和內地商貿網絡的優勢，探索成為與港澳專業服務業交相輝映的區域性服務平台的可能。建設一批區域性中心城市，特別是東莞、佛山、中山等，推動各市發展成為聯繫大珠三角核心圈層與周邊的節點城市。佛山要大力發展以高新技術為導向的製造業和地區性生產服務功能，成為西江流域的產業中心和服務中心；肇慶應加快環保產業、物流產業和休閒旅遊業發展，強化優秀旅遊城市和珠三角輻射大西南的“門戶”城市地位；東莞需繼續發展和鞏固製造業，推進產業升級和結構調整，成為以外向型經濟和高新技術產業為導向的“世界製造業名城”；惠州要加強發展石化和電子產業，以及商貿和旅遊行業，成為廣東省重要的石化、電子產業基地和產業高級化發展示範區；中山可大力發展五金、燈飾等地方特色工業和

121高新技術產業，建設“社會經濟協調發展示範市”；江門應大力改造傳統產業，積極推進臨港工業，成為具有國際影響的“僑都”和珠三角外圈層服務中心。其次，構建聯通國內主要市場與腹地的樞紐地區。依託港口、機場等重大交通樞紐，大力實施沿海、沿邊等區域開放合作戰略，形成一批區域共建、利益共用、具有較強輻射帶動作用的都會區合作發展平台，加強大珠三角地區與內地華中、大西南等地市場的連接與互動。強化大珠三角地區三大“灣區”的合作發展。在優先保護生態岸線的前提下，依託得天獨厚的港口和海洋資源優勢，發揮沿海開放功能，並推動大珠三角地區發展成為經濟發展和區域協調發展的重要載體。其中，環珠江口灣區要創新粵港澳三地更緊密合作機制，建設共建粵港澳優質生活圈的精華區和引領大珠三角轉變發展方式的示範區；環大亞灣和大廣海灣地區應以海洋產業為重點，促進珠三角內圈層與外圈層的協作，分別加強與粵東、粵西地區的聯動。與粵東西北地方共建跨省合作門戶地區。依託出省交通樞紐，創新珠三角與泛珠三角合作機制，珠三角與粵東西北地方共同打造一批具有政策優勢的區域合作平台。依託潮汕機場和高鐵樞紐共建潮汕空港經濟區，建設連接大珠三角地區與海峽西岸城鎮群的戰略門戶；共建湛茂空港經濟區，建設大珠三角地區與北部灣合作的節點地區；依託京港澳高鐵樞紐和韶關機場合作開發韶關芙蓉新城，推進大珠三角地區與湖南、江西的合作；依託西江航運樞紐，合作開發粵桂合作區，共同探索國家東西部聯合開發新機制；粵東北地區依託梅州機場、京九鐵路樞紐與杭廣高鐵樞紐，開發梅州世界客都經濟區，與河源及江西、福建合作開展國際客家文化交流合作。為保護和改善區域生態環境，基於大珠三角地區的自然生態格局和城鄉發展狀況，以可持續發展、保護生物多樣性為目標，以大珠江三角洲地區為整體，發揮各地資源優勢，整合和優化整體格局特徵，形成大珠江三角洲地區一體化生態安全格局體系。以山脈、水系為骨幹，以山、林、江、海為要素，構建“一環、一帶、楔形綠地、都市綠核和網狀廊道”的區域綠地框架，並以此為基礎，組合、串聯各類自然生態資源和綠色開敞空間，形成多層次、多功能、立體化、複合型、網絡式的區域生態支援系統。加強跨界合作，構建區域生態安全格局。具體做法可包括：1.建設大珠三角周邊的環形生態屏障。由珠三角周邊連綿的山地、丘陵及森林生態系統組成環狀生態屏障，以捍衛區域生態平衡。範圍西起台山鎮海灣，

122止於惠東紅海灣，寬度10至80千米，面積近10,000平方千米。區內以林業經營為主，適當發展生態農業，嚴格控制開發建設活動，限制高資源消耗型和高污染型工業的進入。2.構建近海生態防護帶。由南部近海水域、珠江口灣區、海岸帶和近海島嶼組成的近海生態防護帶，包括大鵬半島-稔平半島、珠江口河口、萬山群島、川山群島等。應大力保護岸線資源和濕地資源，維護海島生態系統和自然景觀，嚴格執行環境保護標準，配套污染處理和排放設施。3.形成有機分佈的楔形綠地。構建由珠江水系主河道沿線的“流域生態廊道”、重要交通通道沿線的“綠色交通廊道”和城鎮密集地區的“綠化隔離廊道”共同形成的區域楔形綠地系統和有機的分隔與聯繫，同時為城鄉居民提供廣闊的郊野遊憩休閒空間，改善區域環境品質和居民生活品質。4.建立都市綠核。由區內城市共同保育形成三大區域綠核，作為提高都會區綠化及景觀品質的核心要素，改善城鎮連綿區的生態環境和生活環境。5.形成生態隔離的網狀廊道。通過西江、北江、東江及諸河水體、岸線，串聯自然山體、連片良田和城鎮綠化隔離帶等，形成網絡狀的生態隔離廊道，以加強各自然斑塊之間、斑塊和種源之間的生態聯繫，維護區域生態系統的穩定和健康。1.以否定列表方式提升CEPA效應。作為全球特惠貿易協定的一個組成部分，CEPA應當順應全球多邊貿易和特惠貿易協定的發展趨勢，突破世界貿易組織現有框架，建立更開放、更自由的制度安排，為大珠三角地區新一輪的制度整合提供基礎。中國現在是全球第三大服務貿易經濟體，大珠三角更是全國服務業最密集、服務貿易總量最大的地區。全球服務貿易自由化的新規則和新方式，理所當然應在大珠三角率先開始試驗和推行，為全國服務市場的開放與自由化提供有益的示範。因此，建議把CEPA的肯定列表變為否定列表方法，把市場准入與國民待遇作為粵港澳三地服務貿易的一般義務與責任，以獲取服務貿易自由化的潛在收益。同時，建議擴展CEPA開放的範圍。目前CEPA的開放僅限於《服務貿易總協定》規定的160種服務產品，故此可以在“WTO+”的基礎上，參照全球特惠貿易協定的“WTO-”範圍，逐步在CEPA中添加新的開放項目，包括統

123一與融合港澳與珠三角地區的營商環境、商業規範、競爭政策、准入標準以及服務行業的管理體制等內容，最大限度消弭三地之間的制度與商業規則距離，為建設大珠三角都會區奠定堅實的市場與制度基礎。2.建立都會區協調管理機構。都會區建設是一種由政府強制推動的一體化，需要組織機構落實合作規則。成熟的大都會區一般都有一個協同與管理機構，展開城市群的空間規劃與管理。例如大東京區的首都經濟圈管理委員會、荷蘭蘭斯台德城市群協調管理委員會等。因此，大珠三角都會區中也應該建立一個統一的協調管理機構，以協商經貿、旅遊、跨境基礎設施、口岸協調管理、文化教育、環保衛生和民生事務等合作領域為主要功能。建議廣東省授權地方政府與港澳政府建立直接的溝通聯繫機制，溝通港澳參與新區開發合作中遇到的日常事務性問題，加強具體項目的跟進協調，共同推進合作項目的落實。此外，也應鼓勵和加強兩地民間組織、商會和專業社團的聯繫和合作，為粵港澳三地政府的決策發揮積極作用。3.落實都會區通關分線管理。通關便利是建設和發展都會區的重要保障，創新重點在於實施分線管理制度和“一地兩檢”制度。橫琴作為粵港澳自由貿易的實驗區，已率先提出實行分線管理的通關制度，較其他粵港澳合作平台的通關制度更有優勢，但也需要進一步完善，特別是人員通關方面需要創新，方便人員、資金、商品的自由往來，這是實施開發粵港澳合作重大平台的核心和關鍵之一。粵港澳合作平台的通關制度除可借鑑目前橫琴實行的措施外，尚可考慮允許所有持港澳與內地身份證的人員自由進入，而國際個人旅客和外籍人士通過港澳進入合作地區也無需簽證。港澳居民出境查驗功能則同時移到二線，讓港澳居民及其車輛可以自由進入合作地區，在“一線管理”口岸只對進境人員實施單向查驗，即實行“驗進不驗出”的管理制度。實施兩地口岸對商品及人員要素單向查驗，兩地查驗部門只管進不管出。在貨物監管上，簡化統一通關單證，互認查驗結果。同時，加快口岸設施建設，改善通關環境，盡早完成通關口岸客貨車通道重建和一站式電子驗放系統建設，大力推進粵港澳通關便利化，延長通關時間，實現陸路口岸電子驗放通關，大幅度提高通關效率。4.從交通、養老和社會福利方面切入，共建都會區優質生活圈，包括：建設無縫銜接、換乘便利的交通網，推進跨界高速公路、軌道交通和配套工程設施建設，構建一小時交通圈及通勤圈，提高大珠三角內部可達性。有效整合珠三角港口資源，完善大珠三角港口群功能，形成與香港港口明確分工、優勢互補、共同發展的珠三角港口群。加強珠三角民航機場與港澳機場的合作，完善機場聯席會議機制，構築優勢互補、共同發展的機場體系。建立大珠三角公共交通

124網，逐步拓展跨行政區劃的公共交通服務，實現部分城際客運綫路公交化運營。改進跨境養老的機制安排及對典型實例的處理方案。實行“綜援長者自願回廣東養老計劃”的同時，放寬香港福利區域的限制，增強後勤支援力度。整合養老醫療資源，放寬醫療保障制度，實現醫療費用三方互認和異地報銷。試行“候鳥養老”計劃，保證港澳長者享受廣東養老設施和福利政策的同時，也能領取高齡津貼等政府相關津貼，增強跨境養老的吸引力。在內地部分典型的“港澳小區”試行港澳先進的社會管理體制。以港澳人士在珠三角的集中居住生活區為空間載體，以政府間合作及珠三角的地方政府與港澳的非政府組織合作為主體，三地政府合作制訂跨界生活合作區的治理框架，政府與非政府組織合作提供合作區的生活服務。協商設立跨界生活合作區的試點，鼓勵港澳非政府組織為合作區提供規劃、建設、治理、服務模式方面的諮詢，鼓勵港澳業者前來參與提供適合港澳人士特點的教育、醫療、文體、休閒和養老等服務設施。5.建設各類合作平台。作為粵港澳合作“先行先試”合作平台，珠海橫琴、深圳前海、廣州南沙、中山翠亨和江門大廣海灣等，均需要在合作機制與模式上探索更大的創新，在經濟產業發展、環境資源保護、社會文化繁榮等方面率先與港澳形成相互合作、相互包容的發展格局。

125大珠三角每個城市，每個地區對優質生活圈的建設都負有責任。區域發展的共性問題，需要跨越行政上的障礙，達至便捷的共同合作。而大珠三角涉及城市多，既有省會城市廣州、又有特區城市深圳、珠海，還有體制管治結構具有較大差異的香港和澳門特別行政區。因此，跨區域、跨體制的合作共建面臨諸多前所未有的複雜性和問題。在尊重差異的前提下，努力協調以尋求合作空間：1.加強多主體互動與統籌協調。充分發揮粵港、粵澳合作聯席會議和相關專責小組作用，為展開不同範疇的合作項目提供堅實的基礎。另外，加強粵港澳與中央人民政府有關部門的協調，爭取中央給予重大科學研究和技術攻關的專項計劃、覆蓋廣泛領域的改革試點資格、相關資訊和技術方面的大力支持，使大珠三角區域能夠充分地利用“一國兩制”體現“先行先試”的優勢，做好區域轉型，並成為國家典範。同時，鼓勵區域內的民間合作協調機構（如廣東省粵港澳合作促進會）參與共建優質生活圈，通過民間機構的資源和網絡凝聚社會和公衆的共識，使政府間合作能積極吸納公衆意見並獲得民意支持。粵港澳三地在落實相關合作建議時，可以優先考慮推行共識較高的建議；一些具備合作基礎，或有延續性的建議，待成熟時再陸續推行。例如在提升環境生態質量方面，粵港兩地已公佈空氣污染物減排計劃，並且優化區域大氣監測網絡，共同研究控制大珠三角海域大氣污染，包括研究在大珠三角港口推動船舶泊岸轉用更清潔的能源等措施。加強不同部門之間的溝通和協調，在有關規劃編制、政策實施、項目安排、體制創新等方面由三方給予積極支援，並做好組織協調工作。

1262.加大資源投入。粵港澳及區內各地方政府作為共建優質生活圈的主體，均應充分考慮投入更多公共資源以推動區域轉型。其中，廣東省人民政府應考慮為承擔生態保護職能的地區提供財政轉移支付，增加對低碳發展和清潔生產等領域科技研發的投入，加大對產業升級轉型的引導和扶持，加強推行基本公共服務均等化所涉及相關資源的省級統籌力度，設立專門經費用於區域空間協調規劃及補貼相對落後地區的規劃服務，並為區域層面交通改善提供支援以及逐步完善粵港澳三地的協調共建機制。澳門特區政府應繼續推進自然生態和環境保護、歷史文化資源保護工作，配合建設世界旅遊休閒中心，促進經濟適度多元發展，繼續促進產業升級轉型、增加社會民生領域投入、調整城市空間發展模式、促進綠色交通發展以及促進與鄰近地區的協調機制。香港特區政府在推進環境生態、低碳發展、文化民生、土地利用、交通組織等五個領域的合作建議時，各相關部門或政策局應按照現有法律機制及既定程序諮詢及審批項目。在環境保護方面，香港特區政府應加大力度推進大氣污染聯防聯治以改善區域空氣質素，並積極提供政策誘因。在推動低碳發展方面，應保持致力減少碳排放和碳足跡，使香港成為低碳城市。3.充分重視框架協議的作用。鑒於跨界合作涉及領域廣泛，為推動合作事項的落實，應以框架協議保障優質生活圈建設的順利展開。粵港澳三方有關主管部門宜加強相互協商與銜接落實，對具體合作項目和相關事宜提出工作措施，制訂詳細的合作協議和計劃，落實合作事項。另外，三地間廣泛的區域合作少不了各類型的平台支持。應通過搭建新平台，探索新的路徑以不斷完善合作制度和機制，例如金融合作平台、產業發展平台、科技專家服務平台、教育互認平台、旅遊共用平台等，推動各類聯合體跨區域合作，不斷拓展合作領域，推進大珠三角各方交流的日趨緊密。共建優質生活圈是一個系統工程，每個領域的合作和建設難度不一，可以優先選擇一些共識性高且易於入手的領域作為切入點。其中環境生態、低碳發展、文化民生、空間組織、交通組織等領域具有“先行先試”的空間。1.環境生態協作共建最易達成共識。隨着大珠三角地區經濟的發展和城市化速度的加快，區域生態系統對城市活動的支持能力已經削弱。針對這一挑戰，粵港澳三方需要考慮制訂區域生態安全格局新方案，建設區域生態安全格局和安全支撐體系、區域性基礎設施和生態保護管理體系，強化對現有生態功能源區、

127地域性生態功能節點和城市建成區內生態敏感區的保護管理工作。充分利用河網和綠道網建設，構成區域生態安全的基本骨架。在城市、市郊和鄉村合作開展生態安全體系建設，推動鄰接地區的生態保育合作規劃。建立大珠三角區域協調發展基金，作為共同治理的資金保障。同時，聯合開展珠江流域水環境綜合治理，為跨行政界線的水環境長效管理機制積累經驗。合作行動包括：推進水環境質量和水污染控制目標聯合管理；加強濱海地帶防護林建設；治理珠澳、深港等跨境河涌污染；聯合進行珠江口海域資源與環境的調查研究；珠江口西岸城市與澳門一道積極配合節能減排目標，促使片區發展為具有特色的“綠色通道”；區域內應實現供排水共同協調使用，避免跨界水環境污染糾紛和水環境的相互制約。大氣環境綜合治理也是重要方面。大珠三角機動車尾氣和工業廢棄污染“漂移不定”，需要實現聯防聯治，包括開展大氣環境質量和大氣污染控制目標聯合管理，確定空氣污染治理的目標、任務和時間進度；優化區域大氣污染檢測網絡；適時開展區域大氣污染治理對策研究。2.低碳發展是當前世界發展的主要趨勢，粵港澳三方有必要從政策發展、企業實踐、區域協作等多方面實現產業結構、基礎建設和居民生活的全面低碳化。以重點城市和地區的低碳發展試點推進低碳發展示範區域建設，建立低碳經濟體系，提供政策誘因和資源扶持，合作建立低碳發展示範區，促進低碳社區，倡導低碳型消費和生活方式。深入開展區域清潔生產合作，廣東省可考慮投入財政專項資金，支持節能技術改造和節能示範項目推廣，並鼓勵金融機構大力支持節能項目，為其提供必要的融資途徑；以粵港、粵澳《合作框架協議》為基礎，逐步擴大清潔生產夥伴計劃，減少污染物排放，以達到節能效果；共同探討跨境合作推動循環綠色產業；並鼓勵三地科研機構跨境申請資助項目開展研究。加強區域環保產業合作，完善大珠三角區域環保產業合作機制，共同開拓環保產業市場。在符合國家法律和環保標準的前提下，探索一些可重複使用物料的跨界循環再利用合作新模式。合作開發新能源與可再生能源，建議三方聯合開展可再生能源、節能減排技術等領域合作，建立相應的合作協調機制，加大對新能源與可再生能源產業的扶持力度，合作促進新能源與可再生能源產品的推廣和應用。3.加強三地民生合作，以跨界文化交流、跨界教育合作，以基礎教育、高等教育、職業教育的合作為重點，兼顧國民教育和相關配套工作，為區內居民跨界接受教育提供便利，促進區域教育整體水平大幅提升；實現跨界社會福利合作，在加快珠三角社會福利領域改革的基礎上，以港澳社會力量前赴珠三角興辦社會福利機構和便利粵港澳居民跨界養老為重點，推進跨界社會福利合作。廣東省方面應給予港澳福利機構與內地福利機構同等政策待遇，進一步完善健全在粵居住港澳居民的社會福利政策；加強食品安全合作，在加快提升大珠三角食品安全管理水平的基礎上，以完善食品安全交流與應急機制為重點，建議三地推進跨界食品安全合作。

1284.調節跨界地理空間組織。目前大珠三角地區制約生活品質提升的關鍵問題主要在於特定的自然地理條件下，珠三角地區城鎮和產業空間蔓延發展，港澳居民生活和發展空間的規模受限。為此，未來的地理空間組織領域重點關注推進跨界地理空間協調發展。在穩步推進現有跨界地理空間合作項目的基礎上，如落馬洲河套地區、深圳前海深港現代服務業合作區、珠海橫琴新區、廣州南沙新區等，進一步探索擴大粵港、粵澳跨界地理空間合作的範圍。可基於粵港澳三地共同進行的《環珠江口宜居灣區建設重點行動計劃》的研究成果，推動發展成為區域功能核心、交通樞紐、生態核心和多元文化融合之區、享譽全球的宜居灣區。沿主要的區域性軌道、“綠道”兩種廊道開展跨界地理空間發展研究。在尊重粵港澳制度環境差異的基礎上，積極探索設立聯合創新區、現代服務業合作區、旅遊合作區和生活合作區的可能性及方式。5.增強大珠三角交通網絡的便捷性、可達性和覆蓋度。這可以從四個方面入手：優化區域交通結構，提升不同運輸方式和系統的協調銜接；推進交通工具節能減排，提高大珠三角交通工具燃料和排放標準；促進交通系統之間的銜接，提供交通服務水平；提供更便利高效的過關服務，簡化通關程序，縮短旅客通關時間，提高人流通關效率，擴大“自助式通關”的應用範圍，探討實行“一站式”通關；針對居民訴求強烈的“24小時通關”呼聲，建議開放更多的口岸實行通宵過關，逐步使粵港、粵澳臨近地區的交通條件接近同城化水平。探討借鑒美國與加拿大、墨西哥的跨界交通管理經驗，加快跨境交通基建項目對接，優化交通配套設施等；推動跨界客貨運交通服務發展，提供優質的跨界旅遊交通服務。適當放寬粵港澳三地車輛跨境車牌申請限制，試行車輛預購一次性的“通車證”往返三地。跨境交通的便捷，不但有助於切實提升居民幸福感，更有助於促進大珠三角發展成為全國最大運量、最具管理成效和最便利的物流中心。加強大珠江三角洲地區“區域生態公園”保育，確保區域性生態保育用地佔

129國土面積的比例不減少。香港在保持現有生態環境水平的基線上，繼續加強生態品質的提升和生態保育經驗的推廣。澳門在保育現有生態資源基礎上，適當增加更多的綠地空間，實現自然環境與人文環境的高度融合。構建環珠三角森林公園和郊野公園屏障。重點保護和保育對區域生態安全體系起核心支撐作用的風景名勝區、自然保護區、森林公園和郊野公園等大型自然植被斑塊，設立完善的大珠江三角洲森林公園/郊野公園體系，改善城鎮密集地區人居環境品質。同時，構建環珠江口濕地公園帶，建議粵港澳三地共同保護珠江口近海與海岸濕地、河流濕地和人工濕地，構建由環灣區跨界綠道串聯形成環珠江河口濕地公園帶。珠三角各市進一步保育廣州南沙濕地公園、深圳灣紅樹林濕地公園、珠海淇澳島濕地公園等；香港和澳門繼續推進原有米埔內後海灣國際重要濕地和路氹濕地生態保護區的保育工作。此外，尚應構建近海和濱海海洋公園和海岸公園體系，建議粵港澳三地共同合作探索協調海洋生態保護與利用的模式，劃定以保護特定海洋物種為對象的海域、岸段和海島區，建立海洋公園/海岸公園。珠三角地區加強珠江口中華白海豚海洋保護區生物多樣性保護，重點建設南沙海洋生態示範區等海洋公園；香港可繼續推行海下灣海岸公園、印洲塘海岸公園、沙洲及龍鼓洲海岸公園、東平洲海岸公園和鶴咀海岸保護區等的保育工作，並加強管理及監察，以進一步改善海岸公園的生態環境、保護水質資源及加強保育海洋生物的多樣性。優先保護生態資源，沿河濱、溪谷、山脊、風景道路等自然和人工廊道設立綠道，連接主要的生態公園和自然保護區，保育珠三角地區自然生態的整體性，為植物生長和動物繁衍棲息提供連續而充足的空間，保護生物多樣性。同時加入港澳合作元素，使粵港澳之間生態相連，促進保護生態環境的效果。加快建設跨境自然保護區和生態廊道，構建完整的區域生態系統，應成為當務之急。粵港澳三地政府應充分貫徹落實粵港、粵澳《合作框架協議》，重點加快環珠江口跨境區域綠道建設。針對大珠三角區現有綠地空間以行政區劃劃分而造成結構鬆散、不成系統的現狀，應加快推進大珠三角綠道建設，維護近海生態和海岸景觀，強化區域間山水聯繫，並開展設立城市綠道和社區綠道示範區，適時推進粵港澳綠道網對接，構築區域性生態網絡。建設以珠三角灣區為核心的跨界綠道網絡，實現珠三角區域綠道全線貫通和建設成型，形成以串聯濱海濕地公園群落和近海岸線為主要特色的綠色屏障，保護沿海自然生態系統。建議港澳考慮在完善自身單車徑、遠足

130徑、步行徑系統的基礎上，延伸休閒慢行線路與珠三角綠道網對接，並加強跨界交界面的建設。在城市綠道網方面，應注意構建佈局均衡和融入生活。城市綠道應與城市、分區系統相結合，連接城市主要社區片區的綠地、廣場、水岸等公共開敞空間和公共設施，承擔社區近距離遊憩休閒、綠化隔離和社區慢性交通等功能，使社區居民能夠就近進入綠道，同時便捷接駁各層級交通換乘點，方便城市居民通行。珠三角各市綠道應分為“區域─城市─社區”三級綠道網絡，將綠道建設融入城市建設，實現“綠地（Greenland）、綠道（Greenway）和綠網（Greennet）”的“3G”綠化休閒體系。其他城市應結合城鎮佈局形態，建成城市慢行系統、城市公園、城市公交系統相結合的一體化出行出遊綠道網絡。在綠道形成後，即可形成以綠道串聯的灣區生態休閒旅遊線路。依託綠道為主要通道，各城市在確保自然保育的前提下，逐步設立一批生態休閒遊線，促進沿線地區旅遊業和配套服務的發展，形成灣區中部、珠江口東岸和珠江口西岸三大主要森林公園休閒體驗精品遊線，以及環珠江口灣區的濕地公園遊線帶。通過推動以跨界綠道為紐帶，可開展大珠三角生態旅遊合作，例如港深共同建設東部旅遊區，將香港境內的濕地、公園、海島等資源與深圳的大、小梅沙海濱旅遊和大鵬灣等資源統籌考慮，加強與深圳河風景旅遊河段、香港迪士尼樂園等項目的合作，共同研究“縱貫東岸山海休閒綠道”的聯繫研究，共同建立聯繫粵港兩岸的跨界旅遊路線。珠澳兩地則應推動對橫琴旅遊的聯合開發，包括延伸澳門旅遊產業、會議商展等領域；利用澳門旅遊業的優勢，整合珠澳邊界地區（關閘—拱北、內港—灣仔、氹仔—橫琴）的旅遊資源和產品，共同開展“縱貫西岸山海休閒綠道”研究計劃，建設跨界生態廊道，塑造優美的跨界景觀。針對大珠三角區域水環境保護所共同面臨的嚴峻挑戰，粵港澳三地宜共同開展珠江流域水環境綜合治理，力爭解決區域性水污染突出的問題，逐步恢復清潔的水環境。具體的措施包括：1.開展跨界水資源污染聯防聯治計劃。從流域管理角度進一步深入推進粵港澳三地的合作，重點改善粵港、粵澳跨界河流交接斷面水質，實現珠三角城市跨界水體水質達標率達到80%以上。建議開展工業點源防治，推進清潔生產，加快落後產能技術淘汰，落實減排目標責任制，督促工業企業降低水資源消耗，減少工業廢水排放；建設污水集中處理設施，配套建設完善的污水管網系統；開展跨界河涌水污染綜合整治，逐步恢復河流生態系統。

1312.推進水環境品質和水污染控制目標聯合管理。結合粵港澳三地各自的水環境管理和水污染控制制度、標準和工作基礎，建議分別制定珠三角、香港和澳門三地分階段水環境管理目標，以及珠三角和香港兩地分階段水污染控制目標。3.加強跨界流域水環境保護合作，為區域整體用水安全提供保障，同時應從流域角度進一步增進協調與合作，保障流域水安全的綜合防治，以《珠江三角洲水污染防治規劃研究報告》為基礎，劃分珠三角地區供水區域，分別制定具體的供水與排水系統，確保區域供水安全；對採取點源達標治理及城市污水截流達標處理等措施後仍未能達到功能區水質目標的河段、以及因長期經受污染而不能自行恢復其生態功能的重點河段，實施河道整治工程。4.改善城市污水控制與處理。推進珠三角城鎮生活污水處理廠建設，各地市加快污水處理廠的建設，借助港澳資金優勢加速珠三角地區城鎮污水處理基礎設施建設，緩解珠江內河水系及珠江口水環境壓力；推進珠三角城市雨水及污水分流系統工程建設；繼續實施淨化海港計劃。針對大珠三角區域大氣環境保護所共同面臨的嚴峻挑戰，建議粵港澳三方共同合作，以區域大氣污染聯合減排為主線，研究劃定陸域重點污染源監管區、海域“排放控制區”和大氣環境敏感區，實施嚴格減排和監管措施，促進區域大氣污染物持續減少，環境空氣品質明顯改善。具體措施包括：1.推動形成統一的空氣質量監測網絡。一方面，建設大氣環境監測預警應急系統，優化區域大氣監測網絡網站，粵港分別選址建設大氣複合污染監測站，在粵方建立珠江三角洲區域空氣質量監測網絡管理中心，成立開放式研究基地；在澳門增設城市級區域空氣質量監測站，並納入區域監測網絡，爭取建成集空氣質量監測、污染預警、聯動應急回應和資訊共用公開等功能於一體的粵港澳大氣環境監測預警應急系統。另一方面，健全區域大氣環境的資訊共用機制。加強對區域空氣污染物監測的資訊共用。2.研究劃定陸域重點污染源監管區、海域“排放控制區”和大氣環境敏感區。一方面，劃定陸域大氣重點污染源監管區和海域“排放控制區”，推進陸域重點污染源聯合減排。建議粵港澳三地在污染源普查基礎上研究建成大氣污染源資訊系統，並確定陸域大氣重點污染源監管區範圍。重點治理工業鍋爐和建材行業工業廢氣；逐步完成高污染企業的關停、搬遷和改造。聯合實施海域大氣污染減排。建議粵港澳三地聯合開展海域“排放控制區”基礎研究，參考《1973年國際防止船舶造成污染公約》附件VI的規定處理船舶污染的問題，共同制定船

132舶有害污染物排放的減排目標以及船隻油品標準，研究採用更清潔的能源，探討研究在大珠三角海域建立“排放控制區”。另一方面，開展大氣敏感區環境綜合整治。通過劃定總面積約500平方千米的區域性大氣環境敏感區，強化城市揚塵污染全程式控制。禁止新建、擴建不符合排放標準的工業生產設施，加強自然保育和城市綠化建設，擴大植樹規模，推廣綠化屋頂，改善城市通風環境，降低城市熱島效應，逐步使珠三角各城市建成區綠化覆蓋率達到50%。3.開展區域大氣污染物減排控制合作。通過聯合大氣污染防治工作，建議粵港澳採取積極措施從控制污染源數量和排放量兩個層面推動減排工作不斷深化，重點合作建議包括：逐步實現優於全國其他地區的機動車、船舶燃料與排放標準；制定污染物排放源的解析清單，構建污染源資訊系統；強化區域大氣管理協調機制建設，建立大氣污染事故預報預警系統和應急預案等。應繼續有條不紊地推進三地跨界軌道交通通道建設，完善大珠三角各個城市之間快速便捷的交通網絡通道。同時，粵港澳口岸通關壓力巨大，亟需探索口岸通關制度的創新和調整，協調口岸和通道的建設，方便三地居民往來。推動建設跨界交通設施對珠江兩岸的發展起着關鍵性的骨架支撐作用，所以，必須重點加強對外聯繫、強化與港澳的交通對接、拓展經濟腹地，溝通珠江口東、西兩岸、改善城際交通，共同構築高效、便捷、低耗及一體化的區域綜合交通運輸體系。重點包括：明確珠三角五大機場的發展目標及功能定位，鞏固香港國際機場作為國際及地區性航空中心的地位，發展更多的國際航點，努力將廣州白雲國際機場發展成為複合型全國性門戶樞紐，發揮廣州全球採購中心的功能，佈局內地及輻射東南亞的亞洲航線和相關的國際航線航點，鞏固其中心輻射地位並提高國際競爭力。將深圳寶安國際機場發展成大型骨幹機場，通過提升服務水平，加快軟硬體建設，發揮深圳高新技術企業多和毗鄰香港的優勢，有針對性地兼顧國內和國際航線航點的佈局。把澳門國際機場建設成多功能中小型國際機場的範例，發揮澳門在葡語系國家和地區的優勢，配合國家發展戰略。繼續發展珠海機場，使之成為華南地區航空產業基地。在落實五大機場功能定位的同時，應加強各機場之間交通設施的銜接，使五大機場成為世界級的區域機場群。

133除了大型中長途客機和貨機外，跨界短途直升機可作為五大機場之外的有益補充項目，短途直升機以其直達性、通關便利性對部分旅客有較強的吸引力。在積極推動開通往來粵港澳的直升機航線之餘，同時加快直升飛機停機坪、陸路交通銜接等配套設施的建設，以直升機直達的方式打破行政區域隔閡，解決包括空域、航道、口岸設施及審批手續等問題。鑒於目前港澳與內地的飛行航道空域十分有限，五大機場應進一步完善聯繫會議機制，共同爭取國家支持擴大珠江三角洲空域使用空間，逐步實現各個機場運營服務的統一化和標準化，搭建資源分享、經驗分享的合作平台。與此同時，同時深化粵港澳機場在城市候機室、投資、銷售網絡、拓展業務等方面的商業合作，探討機場在空域、人力資源培養、機場交通銜接等方面的合作方式。同時探討以股權互參的形式，在一定程度上解決三方的利益衝突，以達至優勢互補、相互促進的目的。以珠三角各大港口的發展現狀觀察，各大港口有其獨特的地理環境和區位優勢。各大港口之間有必要統籌規劃，建設以香港國際航運中心為核心港，以深圳、廣州港為樞紐港，珠海、虎門、惠州港等為支線港，中山、佛山港等其他港口為餵給港的大珠三角國際航運中心港口群，減少低水平的重複建設和惡性競爭，逐步形成互相補充、互相競爭、共同發展的組合港新格局。同時根據市場需求穩步推進大珠三角集裝箱專業化碼頭的建設，重點發展香港葵青港區、廣州南沙港區、深圳鹽田港區、深圳西部港區、珠海高欄港區等深水港區，培育惠州荃灣港區等深水港區，提高珠三角地區集裝箱碼頭裝卸能力。另一方面，目前幾大港口的主要合作大多都停留在表面合作階段，應按照市場化模式的運作，進一步促進各港口區相互投資、參股，以相互參股、資產重組的方式變外部競爭為內部競爭，深化港口合作；同時以科技管理人才合作為平台，加強建設、運營、船期、運價、資訊等方面交流合作，提升大珠三角港口的協作發展。最後，要建設疏港通道，完善海陸空多式聯運體系。疏港通道作為擴大港口腹地的重要補充，是衡量一個港口集散能力的重要指標。因此，通過建設香港國際機場—港珠澳大橋、深圳西部港區—深圳機場—廣深沿海高速、平南鐵路；鹽排高速、鹽壩高速、惠深沿海高速─深圳鹽田港區、南沙港─南沙疏港鐵路、南沙港快速、高欄港─廣珠鐵路、惠州港─大亞灣貨運專線等高速公路和鐵路通道，連接機場、港口和主要城市，構建高效的海陸空聯運中心。

134大珠三角洲應積極拓展內陸腹地，加強與周邊省份的聯繫，通過建設出省高速通道的途徑，帶動內陸腹地發展。具體措施包括加快包頭至茂名高速公路粵境段、雲浮至芩溪高速公路雙鳳至榃濱段、二廣高速公路粵境連州三水至懷城段及懷集至崗坪支線等出省通道，與國家規劃路網相接駁，緊密大珠三角地區與內陸的聯繫，進一步加強空陸聯運及海陸聯運。加快建設港珠澳大橋等跨界通道，以港珠澳大橋建設為契機，與太澳高速公路、江珠高速、新台高速實現連接，緊密珠江兩岸及粵港澳之間的聯繫，同時加強珠江西岸重要城市節點的人流、貨流與香港的區域性服務設施、機場和港口的聯繫，滿足珠江西岸跨界客流、物流的需要。而延長京港澳高速公路廣澳平行線，經橫琴大橋、橫琴環島公路連接至蓮花大橋，加強粵西地區與澳門的聯繫，探討在橫琴建立公路連接點等，均有利於加強粵澳之間的聯繫。此外，應適時推進深圳─中山方向跨江通道建設，構建聯繫深圳、東莞、惠州與珠江西岸城市的便捷通道。對於現有跨界交通繁忙、交通壓力較大、修建新的過境通道成本太高的地區，需要通過提高道路等級、優化道路功能結構，加強交通管理等措施，提升現有跨界交通運輸能力。在對外鐵路網絡建設方面，繼續推進以珠江口灣區為中心的大珠三角地區軌道交通建設，構建聯通國內主要市場與腹地的鐵路客貨運通道網絡，增加港澳與內地的鐵路聯繫能力。具體而言，應繼續完善京九鐵路的配套建設，增強大珠三角與贛南、淮河流域、膠州半島的聯繫；加快建設廈深鐵路，增強大珠三角與長三角、海峽西岸城鎮群以及華東地區的聯繫；建設廣茂線經肇慶至廣西梧州、柳州、南寧的鐵路，溝通大西南地區，並由南廣鐵路經南昆鐵路接駁新加坡─昆明的泛亞鐵路，連接東南亞。此外，應建立香港與內地鐵路網絡之間更加高效便捷的接駁方式，加快廣深港客運專線香港段、深港機場、廣珠城際軌道與澳門輕軌接駁等項目的建設，增加香港直通列車服務覆蓋至泛珠及中南、東南沿海地區重點城市，進一步緊密港澳與珠三角及內地之間的鐵路聯繫。建立以城際軌道交通為骨幹的區域公交服務體系，加快完善珠三角地區大容量、公交化的城際快速軌道交通網，使大珠三角地區形成真正意義上的“一小時交通圈”。具體措施包括：積極推進廣珠城際快速軌道、廣深港客運專線、廣深港城際軌道、廣珠澳城際軌道、深圳─珠海城際聯絡線、穗莞深城際軌道等跨境軌道交通的建設，形成以香港、廣州為中心，廣州至香港、廣州至珠海為主軸，放射與環狀相結合的珠江三角洲城際軌道交通線網。同時適當調整部分地區發車頻率，借鑒廣深列車的成功經驗，進一步實現軌道交通“公交化”。同時通過港珠澳大橋與深中大橋建設的契機，加快推進跨珠江口城際軌道交通的前期研究工

135作，逐步促進區域交通走上集約化、一體化、資源節約、環境友好的可持續發展道路。大珠三角地區水系豐富，特別是以灣區為主的水上航道等級高，水上客運發展潛力巨大。因此，大珠三角地區可以旅遊、港澳輪渡和內河客運為發展核心，通過特色化的發展路徑，大力發展水上客運服務，成為綜合交通系統中的重要組成部分。應藉現時廣東省大力整治航道，對發掘水上客運潛力的機遇，適當增加旅遊船、海峽客滾輪船等高性能船隻在航線中應用，充分發揮水路客運在旅遊黃金周等特殊時段的服務作用，成為公路、鐵路、民航等主幹交通方式的有益補充。同時應改善珠江沿岸的景觀與碼頭環境，增加特色水上旅遊產品，吸引客流，建設海岸旅遊線路。在三地之間的緊密交流合作中，便利的通關方式與通關設施扮演着極其重要的角色。對於鄰接地區口岸建設，通過增強公共交通運輸能力，大力推進軌道交通，形成緊密連接的粵港澳跨界交通通道。粵港要進一步提高現有口岸的通關能力及開闢蓮塘/香園圍等新的口岸，實現高速公路、城際軌道交通在口岸與香港軌道交通及地面道路的對接。粵澳要繼續提高拱北/關閘口岸通關能力，加快擴建橫琴口岸雙邊交通通道，實現高速公路、城際軌道交通在橫琴口岸與澳門輕軌系統和地面道路的對接。港澳應加強水上客運航線，建設綠色交通，加快港珠澳大橋建設，儘快形成珠江口東西岸之間陸路交通連接。推行“內陸直通式”口岸建設，針對非鄰接地區口岸設施簡陋，客流吸引量小的現狀，通過一次報關、一次查驗、一次放行的方法，簡化通關的手續，大大提高口岸通關的便捷性；同時在港珠澳三地主要交通樞紐地區大力推行跨界直通車服務，充分利用公路、水運及城際軌道，實現便捷的多式聯運，滿足非鄰接地區的跨界客貨運需求。運用新科技及創新協調機制，提高口岸通關效率，進一步推廣深圳灣口岸“一地兩檢”模式，探索拱北口岸“兩地一檢，一次通關”模式，提高口岸運用新科技的資訊化水平，加快海關查驗結果相互認證制度，簡化辦事程序，減少重複查驗，努力促成多部門查驗向單部門查驗的集成查驗轉化，加快提高口岸工作效率的建設步伐。

136水、能源、電力等資源要素是區域可持續發展的必要保障，而港澳地區由於地域狹小，資源相對匱乏，因此，跨界基礎設施建設是支援兩岸發展的重要措施。粵港澳三地應深化已經確定的合作項目，進一步完善跨界供水、能源、資訊等市政基礎設施共建共用的合作，形成安全、穩定的水電氣一體化供應體系，為保障大珠三角都會區的發展提供基礎支撐。重點保障港澳的水資源供應，適度調整珠江三角洲水資源利用結構，協調東江取水口與水庫，規劃原有水庫擴建和水流設施維護改造等工程措施，保障東江供水工程能力。與此同時，調整供水水源佈局，研究規劃珠三角西水東調和珠澳避鹹水源工程，解決珠三角水源性和水質性缺水問題。在深圳、珠海等條件允許的地方展開水資源調蓄工程，優化現有供水系統；增加從橫琴到澳門的供水管，提高對澳門供水的應急儲備能力，以各市為中心，以西江、北江、東江及珠江三角洲諸河流為線，以流域上的樞紐和取水點為點，以跨流域、區域調水工程為節點加以溝通和調劑，形成多層次供水網絡，提高大珠三角城市供水保障能力。電力方面，在已建成的粵港四組400千伏核電專線、多組132千伏線路，以及粵澳四組110千伏線路的基礎之上，續簽供電、供氣合同，保障電力和能源供應的穩定，並應重點研究現有400千伏線路升壓改造成500千伏電力線路的可能性。珠澳方面，應規劃新建輸電通道，例如220千伏澳門蓮花變電站和珠海琴韻站，以保證輸電能力。能源方面，應積極促進建設粵港共建的深圳天然氣接收站，實現“西氣東輸二線”向香港供氣，加強粵港澳進口液化天然氣的合作，加快建設廣深港支幹線工程項目，推動液化天然氣調峰站建設。同時加強風能、核能、太陽能、水能、生物質能等清潔能源的開發強度，實施能源多元化策略，實現能源可持續發展。推動粵港澳三地資訊網絡互聯互通，在新建跨界陸路連接線和口岸時，預留鋪設通訊光纜的管道空間，支援運營商根據需求提高光纖通信容量。加強電子商務基礎技術支撐平台建設，共同推動安全認證、電子支付、無線射頻識別系統等電子商務公用技術的發展，加強對三地企業清關、支付、稅收等服務。鼓勵粵港

137澳電信企業展開業務合作，降低三地長途通話收費和移動漫遊收費。組織粵港兩地數位憑證認證機構選擇條件成熟和需求迫切的項目，繼續推進粵港電子簽名憑證互認應用試點。在“快易通─粵通卡”聯營卡項目合作的基礎上，逐步推廣應用廣東省進入香港的車輛實現不停車繳費服務。加快基於無線射頻識別系統的資訊基礎設施建設和應用合作，在有關物流企業和海關、出入境檢驗檢疫部門開展無線射頻識別系統應用試點。大珠三角地區的歷史文化資源保護，既需要各城市加強對各自歷史文化資源的保育、活化和再利用，更需要通過三地合作，整合資源，讓本地居民和遊客感受到連貫的文化特色體驗。為保護大珠三角地區歷史文化的傳承價值，凸顯多元交融的文化特色，應積極保護歷史文化名城名鎮、傳統街區和文化村落，形成系統化、覆蓋全面的整體保護框架，推廣港澳先進保育理念，提升城鄉文化魅力，為居民營造更多體驗歷史文化的場所積極維持大珠三角都會區內各城市的文化多樣性，推動建立粵港澳三地文化保育、文化創意和文化旅遊的交流合作平台與機制。大珠三角是一個多元文化交融的區域，港澳與珠江三角洲雖然具有嶺南文化的共同本根，但由於政治體制和社會經濟制度的差異，導致三地文化在長期的歷史發展中，逐漸形成出各自的特色。因此，建議未來在保持和傳承粵港澳各自文化特色、發揮各自優勢的基礎上加強跨界文化交流，以錯位發展、一程多站為策略，推進區域文化的共建和共用，促進文化產業和文化事業的協調發展，共同塑造在全球有重要影響且相互包容的大珠三角文化形象。珠三角文化的特色在於對嶺南文化的繼承和更新。作為嶺南文化薈萃的核心區域，它繼承了傳統的文化風格，在新中國建立之後，隨着社會形態的變革，又帶來新質文化的出現和推廣。港澳文化則通過嶺南文化與西方文化彼此貫通而形成出新的結構和形式。中國文化的延續和西方文化的滲透是持續並行的兩個過程，是一種獨特的多元混合型文化。這種多元性幾乎體現在港澳文化的方方面面，在語言、宗教、飲食、建築、社會習俗等方面，無不呈現出多元混雜、中西合璧的文化景觀，甚至展現出兩種文化差異的全部核心內容。要推動珠三角、香港和澳門分別發展成為嶺南文化中心、國際文化大都市和國際文化旅遊休閒中心，可考慮採取以下措施：

1381.促進大珠三角都會區各城市共同開展文化節慶活動，例如開展“城市文化博覽會”和擴大“媽祖文化旅遊節”的規模。借鑒“歐洲文化之都”的活動，在大珠三角地區舉辦“粵港澳城市文化博覽會”，各市通過建設“文化博覽區”和舉辦各種文化活動競爭主辦權，並爭取將博覽會發展成為在亞太地區以至全球具有影響力的文化交流盛會。在“媽祖文化旅遊節”方面，可以澳門“媽祖文化旅遊節”為基礎，結合廣州、佛山等市波羅誕廟會、南沙媽祖文化旅遊節、澳門媽祖文化、南沙天后文化、佛山北帝文化、南海南海神文化、肇慶龍母文化等民間信仰文化，與珠江口西岸各市開展水神文化旅遊節節慶活動，強化地方文化紐帶，保護西岸地區非物質文化遺產，同時吸引海內外遊客感受濃厚的嶺南地方特色節慶氣氛。2.推動文化會展合作。發揮港澳國際聯繫緊密、資訊開放發達等優勢，加強三地文化部門交流合作，推進區域文化共建、共用和共榮。建立有形的文化市場或展示區，建議選擇香港西九文化區、澳門歷史城區、珠三角有特色的街區和村落等文化綜合體建立有形的文化大市場和文化展示區域，繼續加強開平碉樓與澳門歷史城區的聯繫，形成一程多站、跨界的世界遺產文化展示區。推薦藝術精品節目、組織頂尖藝術團體、舉辦國際性或全國性文化交流活動，以粵港澳文化合作會議、亞洲藝術節、珠江論壇和亞洲文化部長論壇等為平台，促進區域文化融合。以學術會議和論壇為手段，探討共同推廣區域文化、增強大珠三角區域文化競爭力和國際影響力的有效措施，促進大珠三角文化可持續發展。促進民間通過不同流通媒介進行多元化文化交流，鼓勵基金會之間的合作，提升區內的文化氛圍，促進區域文化交融。建議以保護歷史文化遺產和促進合作為手段，帶動城市轉型和復興。具體措施包括：1.整體保護歷史文化名城（鎮），並根據有關規劃要求，由廣東省負責建設及文化部門聯合相關城市政府，爭取增加省內國家歷史文化名城以及省級以上歷史文化名鎮的數量，提高文化遺產的保護等級。2.積極推進傳統街區復興或活化。結合舊區重建、舊廠房、舊城鎮、舊村莊的改造更新，以及再利用荒廢的工業區和港區等，形成一批融文化藝術、旅遊觀光和商業休閒等功能為一體的城市傳統街區，提升大珠三角歷史文化保育水平。借鑒港澳等地歷史建築活化經驗，重點推進廣州歷史城區內文化街區、白鵝潭沿珠江工業遺產街區、長洲島-黃埔文化街區，深圳觀瀾老街、南頭古城，東莞莞

139城各歷史街區等傳統街區的修繕與復興或活化，建設“嶺南特色街區”；香港繼續積極推進保護歷史文物和城市舊區的保育及活化的工作，例如灣仔和旺角地區的改善計劃，以保留區內特色，美化以及提升居住工作環境；建議澳門加強歷史城區等特色街區的保護。推進歷史文化街區的申報和評定。重點加強廣州北京路、中山孫文西路、西山寺、從善坊、南區沙涌等現有省級以上歷史文化街區的保護，鼓勵廣州沙面、東莞莞城、虎門則徐社區等有條件的傳統街區申報國家和省級歷史文化街區。3.培育一批高知名度的文化村落。以保護國家級、省級歷史文化名村以及歷史遺跡豐富的村落為重點，加強文化觀光型、農業體驗型、商業休閒型等三類文化村落保育，培育一批文化村落，以保護村落濃郁的鄉土特色，促進鄉村地區的發展。4.促進粵港澳三地歷史文化遺產保育經驗的交流，改善“粵港澳文化資訊網”的內容，研究建設文化合作網絡服務平台，探討開發流動網絡平台的可行性，讓資訊網繼續發揮三地文化資訊平台的重要作用。協調歷史文化遺產保護的相應資源安排，完善應用經驗與技術開發的交換合作機制，加強區內歷史文化遺產的共同保護與可持續發展。5.推動三地更多地交流和協作舊區重建和改造，推動港澳歷史文化和建築保育機構參與珠三角各市歷史文化街區的復興與活化工作，共同提升大都會區舊區重建與保育的水平。三地可商定一系列技術引進和人才培訓與交流的計劃，邀請西班牙、葡萄牙舊城重建與復興的負責人和設計師到大珠三角地區講學，在適當時機引入國外先進規劃設計師參與舊區重建工作，推動國際交流，促使三地舊區煥發新活力。深挖海洋文化和歷史文化資源，推動三地聯手建設世界級濱海度假旅遊勝地和陸上旅遊線路。具體措施包括：1.粵港澳集聚旅遊資源，建設“黃金海岸”。《珠三角城鎮群協調發展規劃》曾提出充分保護、合理利用珠江三角洲自然岸線資源，塑造風貌獨特、生態良好的濱海岸線和最具旅遊品牌價值的“陽光海岸”。而本報告提出的“黃金海岸”，是在“陽光海岸”的基礎上，納入港澳的旅遊資源，在依託廣東省優質的濱海生態岸線資源的同時，充分展現港澳獨特的文化魅力，實現區域旅遊資產向旅遊資本昇華，生態效益向發展優勢昇華。“黃金海岸”主要包括稔平半島─巽寮灣─大亞灣、大鵬灣─大鵬半島、香港及其離島、澳門與橫琴島、崖門─古兜、

140川山群島、萬山群島─外伶仃洋─桂山島等地區。2.攜手建設郵輪母港區。借鑒世界主要郵輪母港和停靠港的經驗，在廣州、深圳建設具國際一流標準的國際郵輪母港，而珠海、江門等城市也應積極創造條件，適時進入郵輪旅遊市場，與港澳合作推廣世界郵輪旅遊航線，吸引國際高消費旅客到訪。3.培育濱海高爾夫球、遊艇等新興濱海旅遊業態。推動與港澳開展濱海文化休閒旅遊、生態旅遊合作，建成廣州南沙、官洲島（廣州國際生物島）、珠海平沙和深圳大鵬灣等遊艇基地，並強化基地與國外市場的聯繫和合作，發展主題式戶外培訓基地和商務會議、高爾夫球運動、養生溫泉等特色濱海度假區。4.推動港澳旅遊酒店業界參與西岸各濱海旅遊區的開發。利用澳門對高端遊客的吸引力，促進港澳旅遊、酒店、餐飲等業界參與深圳大小梅沙、珠海萬山群島國際濱海旅遊區、江門上下川島旅遊度假區、惠州稔平半島、海陵島國際濱海旅遊區和湛江國際郵輪碼頭及南三島濱海旅遊示範區等地區的開發建設，提升西岸旅遊業態國際化水平，並進一步強化澳門本身的“世界旅遊休閒中心”地位。5.港深聯手發展跨界生態旅遊線路。新界東北部不但擁有甚具歷史意義的中英街，而且地靠沙頭角海，位處美麗的香港東北海岸與深圳東岸旅遊帶之間，其生態文化旅遊潛力不容忽視。應重點發展生態文化旅遊，將香港境內的濕地、公園、海島等資源與深圳的大、小梅沙海濱旅遊及大鵬灣等資源統籌考慮，共同建立一個東部跨界生態旅遊度假區，形成跨界旅遊路線。6.推進與澳門建立特色文化旅遊線路。促進澳門與江門共建世界遺產文化旅遊專線，推動澳門和江門兩地世界級歷史文化遺產的聯動保護與開發。通過整合赤坎古鎮碉樓、開平自力村等近現代建築文化資源，聯合澳門共同推出“澳門歷史城區——開平碉樓”世界遺產旅遊專線，大力推廣兩地世界遺產品牌，增強兩地世界遺產的外溢與輻射作用。此外，可依託珠海唐家灣歷史文化名鎮、翠亨國際旅遊小鎮，以及澳門、珠海、中山三地香山文化和名人的文化旅遊資源，建設一批集觀光、瞻仰、休閒、遊樂、購物、體驗為一體的香山文化旅遊線，吸引華僑展開尋根之旅，強化澳門與西岸僑鄉的紐帶關係。最後，可充分挖掘聖方濟各˙沙勿略在澳門和台山上川島、利瑪竇在澳門以及肇慶等城市的淵源和與之相關的歷史文化遺產，理順“西學東漸”行跡，通過整合台山上川島聖方濟各墓園、肇慶“仙花寺”遺址、肇慶禧塔景區等旅遊資源，建立“嶺南西學東漸旅遊線路”，進一步推廣澳門自古以來作為中西方文化交流中樞的歷史地位。

141大珠三角地區在文化領域的合力發展中，必然需要構建以地域特色文化為主導的產業體系，以促進文化的生生不息。故此，應構建涵蓋廣告、藝術、設計、媒體、音像、出版等全方位內容的文化創意產業平台，打破行政界限，探索建立一套區域共用的保護與培育創意產業的政策機制。另外，大珠三角應該利用特有的文化資源開拓覆蓋整個大珠三角地區的文化旅遊景點網絡，建設面向世界的文化旅遊產業基地。具體的措施包括：1.共建東南亞影視博覽基地。依託港澳演藝娛樂、廣告等產業優勢，鼓勵港澳企業投資廣東動漫城、珠海南方影視基地、珠海南方文化產業園、中山影視城、江門赤坎影視城、惠州市羅浮山影視基地等文化產業園區，合作發展電影拍攝取景、影視後期製作、動漫遊戲、網絡遊戲產品等新興文化產業，建設集拍攝、製作、發行、交易和體驗旅遊等為一體的影視博覽基地。2.加強三地文化創意機構的跨境合作。在加快推進珠三角地區文化產業管理體制改革的基礎上，加強粵港澳文化創意產業合作，加快建立“粵港澳文化創意科技企業目錄”。發揮港澳藝術演出豐富多元的優勢，鼓勵三地一流創意機構共同發展演藝表演、話劇、音樂創作、文化會展等產業，試點在南沙和橫琴建設吸引創意產業人才集聚的“東方百老匯”，培育融合中西文化、富有嶺南特色並具有自主智慧財產權的文化企業。落實《粵港促進電影業深入合作發展協議》，整合粵港兩地優秀的電影製作資源，從振興粵語電影入手，共同發展華南地區電影製作生產中心，通過建立良好的溝通機制，定期舉行互訪和溝通，增進友誼和了解，並通過電影展映交流活動，向粵港兩地觀眾宣傳、推介各自優秀的電影作品，形成粵港電影共同發展的良好局面；建立健全有效的粵港兩地電影行業間資訊交流管道，通過彙編、交換資訊情報的方式，增進業界對兩地電影政策、項目發展、資金需求等業界動態的了解。此外，應推進港產粵語電影更方便快捷地在廣東省內發行放映，爭取逐步實現粵港澳三地同步上映，以豐富三地居民的娛樂生活，從而為發展粵語電影文化區和粵港兩地電影業提供動力。3.建立粵港澳青年創業創新基地。隨着粵港澳經濟往來越趨頻繁和緊密，應培育面向粵港澳的青年創業基地，通過對創業青年提供技能培訓、提供實踐平台，搭建創業青年之間的橋樑。應充分運用與華僑聯繫的優勢，整合資源，建設華僑文化研究中心和華僑文化精品展示館，成立“華僑文化高端論壇”，推動與海外的經濟文化交流，成為華僑文化深度融合區，提升大都會區對外開放的整體合作水平。

142大珠三角地區應繼續加大民生投入，形成多層次的公共服務網絡，優先滿足本地區居民的公共服務需求，提升居民生活水平。同時，應借鑒港澳的社會管理經驗，鼓勵內地城市引進港澳社會服務機構和建立跨界生活福利保障機制，鼓勵港澳業者到當地參與提供適合港澳人士特點的教育、文化、休閒和養老等服務和設施。以港澳人士在珠三角的集中生活區為空間載體，在展開港澳人士於珠三角居住和生活需求的調查基礎上，借鑒其他地方的社會管理經驗，探索允許由港澳或國外機構參與珠三角地區城市公共設施的市場開發和管理的可行性，完善醫療、教育等公共服務體系，使之與港澳建設標準接軌、社會保障服務銜接，最終達至為大珠三角都會區提供適合跨界生活的的優質社區的目標。同時，鼓勵港澳非政府組織為試點社區提供規劃、建設、治理、服務等多方面的意見，為在大珠三角都會區就業的人士提供具國際一流水平的人居環境，吸引國內外高端人才聚居創業。其次，應健全中低收入者的住房保障，特別是城市夾心層的住房保障。增加中低價位、中小套型普通住房供應，並通過多種途徑改善困難群體的居住條件，尤其要加快“城中村”和舊式住宅區的基礎設施改造和環境綜合整治，擴大“宜居社區”建設的覆蓋範圍。依託橫琴新區、南沙新區、翠亨新區、江門台山廣海灣地區等粵港澳合作平台，探索建立面向港澳居民的、優質生活服務配套完備的社區，為在珠三角地區工作和生活的港澳居民提供與港澳相近的生活環境。最後，深入研究進城定居農民享受城市住房政策和農村住宅基地政策的銜接，積極探索改善農民工居住條件的措施。應強化規劃管理，治理農村人居環境，按照集約和節約使用農村建設用地的要求，加強對舊村改造的規劃指導。應加強對農村住房建設的設計、施工、材料等技術服務，提高建築品質，並重點解決農村困難群眾的住房安全問題。完善大珠三角基礎教育合作機制，加強粵港澳三地教育部門協調合作，繼續辦好港澳子弟學校和港人子弟班。探索在珠三角地區各市重點中小學建立港澳子弟校區，完善教學方式，優化考試制度安排，同時鼓勵在課程設置上取長補短，

143保證在西岸地區就學的澳門學生能以同等資格申請入讀澳門的中學和大學。探討開放部分基礎課程的可行性，與港澳方面研究向珠三角地區開放部分非公營學校課程的可行性。此外，建議改善現有交通運輸資源配置，不斷完善和推廣跨境學童專用通道，為珠三角居民跨界接受教育提供便利。拓寬港澳高校進入珠三角地區的領域，除延續澳門大學在橫琴獨立辦學，以及香港科技大學、香港理工大學等在珠三角合作辦學等的政策與經驗外，建議進一步釋放港澳教育優勢，設立一批合作辦學創新區，並以建設多個高起點、國際化、創新型以及可持續的“政產學研”合作平台為目標，繼續推動港澳高校與珠三角各市簽訂戰略合作協定，完善粵港澳產學研合作的政策環境，探索建立共用基礎資訊平台，同時鼓勵高等院校與珠三角地區的城鎮、企業建立穩定的合作夥伴關係，加快科研成果的推廣應用。在職業培訓方面，建議充分利用香港及澳門高端專業人才培訓資源和優勢，著力推進專業教育合作，提升區域職業教育水平。具體措施可包括：包括建立粵港澳師資培訓交流合作的長效機制，以促進互相交流、引進港澳優秀導師到珠三角地區任教或講學為目的；與港澳高校聯合創辦職業培訓學校或研究學院，探索教育培訓的先進理念和方法，逐步形成酒店管理人才培訓基地、博彩研究基地、葡語培訓基地等教育、科研集聚區，推進大珠三角地區高端人才的培養和引進。在國際教育合作方面，建議依託南沙慶盛國際教育合作區等區域，促進港澳教育業界獨資設立，或聯同知名教育機構合辦國際學校，向海外人士開放招生，並向外國考試機構申請註冊授權，開展與外國高等教育相銜接的國際預科證書課程（InternationalBaccalaureate）、英國普通教育文憑高級程度課程（GeneralCertificateofEducation,AdvancedLevel）等，滿足在大珠三角都會區居民對國際化教育日益增長的需求，提升區內教育水平。建議以翠亨國際旅遊小鎮、中山國家健康產業基地、華南現代中醫院城和南沙慶盛高端醫療合作區、香港大學深圳醫院、惠港國際醫療中心為基礎，引入港澳一流醫療機構和先進管理模式和專家資源，提供高端醫療服務，建設高端醫療服務合作基地和國際健康醫療城，服務兩地居民和醫療旅客。在對接方面，建議比照前海新區政策，支援西岸地區企業與聘用的澳門居民簽訂勞動合同並按照規定繳納內地的社會保險費，內地社會保險經辦機構依法為港澳僱員提供優質、高效、便捷的社會保險管理服務。此外，應提升澳門社會福利和社會保障的可攜性，實現返鄉養老人士可在西岸地區領取福利金。探索澳門

144與珠江西岸地區的醫療保險對接，完善粵澳居民轉診制度，推進兩地互認檢驗檢查結果，使兩地居民享受更加便利的轉診等醫療服務。其次，建議放寬港澳醫療和社會服務專業人士在珠三角地區的執業條件，具體可通過擴大開放醫療服務市場，支援三地醫療及社會服務的合作，鼓勵港澳服務者到廣東開設醫療門診部、合資或獨資設立醫院、中醫藥醫療保健機構和社會福利機構，並完善申辦及監管規章條例加以實現。與此同時，應促進三地醫療服務及社會服務行業跨境職業資格雙向認定機制，鼓勵和支援三地醫療人員和社會服務人員展開更多的交流與合作。最後，建議探索三地福利互聯互通機制。在加快珠三角社會福利領域改革的基礎上，鼓勵港澳社會力量在珠三角地區創辦社會福利機構和粵港澳跨界養老試驗點，藉以共同探索跨界福利體制和機制的創新。另外，可借鑒港澳養老機構的先進模式和管理經驗，提高共有養老機構運行的效率和透明度，鼓勵和支援非牟利養老機構發展，規範和引導私營養老機構發展，為養老服務事業提供公平競爭的市場環境。基本公共服務，主要指社區教育、衛生、養老和社會工作。在社區教育方面，建議推廣“終身學習”社區學院模式，特別是借鑒歐美發達國家和地區發展社區教育的經驗，充分利用各級學校的教學人才和場地設施等資源，在珠三角五市的主城區和城市新區選取一批社區，建設資訊化社區學院，通過與政府機構、社區組織和企業開展合作，建立區、街道、社區三級社區教育體系，向全體居民提供針對性強、入學門檻低、學習時間靈活的非正規教育和非正式教育，並應注意無障礙網絡教學環境、高效靈活資訊化架構和視頻培訓等內容，同時宣傳推廣終身學習，以社區學院為載體，促進承認高等教育、自學考試、廣播電視大學課程等學習體制，改善就業競爭力。在衛生方面，建議構建社區公共衛生網絡，特別是借鑒港澳和外國先進的社區公共衛生理念，建立以衛生服務站和醫療站為點的社區公共衛生網絡，通過規範化培訓、大中型醫院下派及公開招聘考核等形式，為社區衛生服務站和醫療站引進專業人才，提升衛生技術能力。社區醫療站應積極開展社區康復護理、健康教育、預防保健以及一般常見病、慢性病的診療服務。在提升社區居民自我保健能力的同時，建議完善社區護理的硬體水平和管理制度，從各方面提高社區護理中心的綜合服務能力，為無需住院但仍需他人照料的病人提供全面的護理服務，提升其醫療護理能力。

145在養老方面，除了社會保障對接之外，建議進一步探索跨境養老合作模式，特別是借鑒香港“家庭養老為主，社區養老為輔”的原則，在社區層次設立養老服務中心，從長者的實際需求出發，整合家政、日常維護、購物配送、社區醫療等分散資源，提供方便快捷、高品質和人性化的服務。此外，加緊研究並落實配套政策措施，繼續透過粵港社會福利專責小組，以及建立粵澳社會福利專責小組，針對有關問題展開交流和協商，為港澳服務提供者在珠三角營辦養老機構和殘疾人士福利機構提供便利。在社會工作方面，建議完善有關的跨界服務，特別是借鑒港澳地區豐富的社區服務理念與經驗，促進港澳兩地社會服務工作者職業資格的認定機制，鼓勵港澳社區服務專業人士到珠三角地區開展業務，促進雙方社會服務人員的交流與協作，完善三地社會工作服務體系。

1461.轉變過去主要依靠吸引港澳投資的理念和做法，從支持港澳建設全球城市的角度創新粵港澳合作機制。參照中新蘇州工業園、天津生態城、廣州知識城的模式，採取由粵港、粵澳政府合作開發的模式，建設香港自主開發區和澳門自主開發區，並賦予港澳在各自區域內一定的經濟、社會管理許可權，同時積極開展在產業、基礎設施、科技與社會管理等領域的全面合作，優先考慮港澳投資進入新區和港澳投資機構參與資源配置，積極吸引港澳企業參與新區產業基地和園區連片開發，充分釋放港澳制度和管理優勢，實現雙方“共同規劃、合作開發、共同管理、共用利益”。2.建立“廣東出地、港澳出資、合作開發、共同受益”的開發合作區，並完善溝通合作機制。在南沙、前海、橫琴新區和合作區等平台的開發過程中必須充分考慮港澳可持續發展的需要，三地政府需要建立緊密互動的溝通機制和合作機構。建議粵港、粵澳三地政府建立不同層次的互動溝通機制，並授予合作組織更大權力，研究決定合作開發新區重大事宜。三地政府合作組織主要功能為就經貿、旅遊、跨境基礎設施、文化教育、環保衛生、口岸等合作領域展開日常事務性溝通與協商。建議廣東省授權地方政府與港澳政府建立直接的溝通聯繫機制，就港澳參與新區開發合作中遇到的日常事務性問題溝通交流，加強具體項目的合作工作，共同推進合作項目的落實。此外，港澳社團組織是社會各階層各群體的利益代表，在港澳公共政策形成的過程中有着重要的影響。除了建立政府間溝通管道外，也應鼓勵和加強兩地民間社團組織的聯繫和合作，並成為粵港澳三地政府溝通的基礎和橋樑。

1473.創新管理體制，建立粵港澳合作開發組織架構。借鑒中新天津生態城、廣州知識城的合資公司運作模式，成立南沙等粵港澳重大合作平台合資開發公司，由內地投資聯合體與經港澳特區政府認可的企業或投資聯合體共同出資組建，由雙方協商明確佔股比例，共同開發期限可以為20年或更長時間，負責園區內土地的開發、招商引資及基礎設施建設。在南沙、前海、橫琴等開發區的基礎設施投入方面，各地政府均面臨巨大的資金需求，港澳可利用雄厚的資金積累與地方方面磋商，採用股份制或土地債券的形式展開合作。根據兩地優勢互補原則，廣東出地（作價折成股份），港澳出資，聯合開發，向國際招商。充分調動粵港、粵澳雙方的積極性，實行利益捆綁、風險共擔。4.創新基礎設施合作模式，允許港澳資本參與建設和經營。由合資開發公司作為土地整備以及主要基礎設施和公共設施的投資、建設、運營和維護的主體，對三地屬於政府公共投資部分的交通、口岸等基礎設施，按照“以規劃為依據，共同投資、共同建設、共同擁有、共同管理”的原則建設和管理。對三地屬於企業經營、市場化程度高的能源、水利等基礎設施，由三地政府簽署框架協議，並由三方企業按商業化原則通過談判等方式確定相關事宜。5.創新財稅政策，實現粵港澳稅收分成與稅利共用。借鑒天津濱海新區等地的以地方稅收所得設立專項補貼支出企業發展的政策以及廣東產業轉移中的利益共用政策，鼓勵和吸引港澳參與南沙等粵港澳重大合作平台開發，對區內投資的港澳企業的地方稅收，由三地按一定比例分配；參照本地居民生產總值（GrossNationalProduct）核算的本地居民原則，對港澳企業和居民生產和經營中新創造的增加值核算至港澳兩地，實現港澳與粵港澳重大合作平台的共贏。6.創新招商引資方式，集合粵港澳力量聯合推介。鼓勵三方政府、業界和社會以“聯手港澳，面向世界，共同發展”為原則，設立新區開發高級顧問機構、區域合作論壇、合作開發董事會、新城開發專責機構等，分享利益的同時共同吸引國際化的資金、人才、技術參與新區的開發建設。借鑒中新廣州知識城的國際招商利益共用機制，成立粵港、粵澳聯合國際招商小組，並依託港澳的國際化營商網絡，共同搭建南沙國際化的招商平台，吸引企業、資金、人才與技術；著力構建“招商部門牽頭、政府各部門協同配合、全社會參與”的投資促進服務體系。7.鼓勵港澳人士的直接參與。南沙、前海和橫琴新區作為粵港澳重大合作平台，其開發與港澳的發展緊密相關，共存共榮。為解決當前各大合作平台與港澳之間的溝通問題，以及加強開發過程中充分考慮並接納港澳的意見和民情作為決策參考，建議建立直接的溝通機制。建議考慮讓港澳居民進入南沙、前海和橫

148琴開發和管理的人士系統內，直接參與新區的開發。新區開發區政府可設立發展諮詢委員會，邀請港澳專業人士成為委員，為新區的發展出謀獻策；兩地政府可以互相邀請官員到對方相關部門實習，以建立更緊密關係，加強互信，另一方面可以增進瞭解，提高雙方管理水平。在廣東省“十二五”規劃中明確規定的粵港澳合作平台中，珠海橫琴逐步建設成為探索粵港澳合作新模式的示範區；而廣州南沙將成為服務內地，連接港澳的商業服務中心、科技創新中心和教育培訓基地。隨着《橫琴總體發展規劃》的實施，橫琴逐步發展成為粵港澳合作和一體化的示範區、先行區和新平台，成為“一國兩制”的交匯點和開放島。南沙新區也將成為粵港澳優質生活圈、新型城市化典範、以生產性服務業為主導的現代產業新高地、具有世界先進水平的綜合服務樞紐、社會管理服務創新試驗區，成為粵港澳全面合作示範區。而江門大廣海灣地區也積極推進粵港澳合作，著力成為引進東南亞、歐美以至全世界的人才、資金、技術和管理經驗，並為粵港澳以至泛珠三角地區企業、項目“走出去”提供國際合作的平台。第一，建議將澳大橫琴校區模式發展擴展到澳門的其他公共領域，進一步改善原有相對封閉的協作模式。澳門在參與橫琴開發的同時可適當考慮和照顧澳門的實際需求，在一定程度上解決居民安居樂業的問題。可以通過與珠海市政府、廣東省政府協商，再向中央政府申請，把“澳大橫琴模式”擴展到澳門的公共房屋領域。土地可以採取租賃方式或其他有償方式，由澳門特區政府方面主導開發，主要興建福利性事業，如公共房屋、長者居所、醫院、安老院以及配套的服務設施，同時鼓勵有條件、有能力的澳門人到橫琴的不同住宅區居住，橫琴開發區政府和澳門特區政府在協調機制上應採取一些便利措施，除了落實有關方面所提出的允許澳門車輛自由進出橫琴島的措施外，內地和澳門兩個口岸都應為居住在橫琴的澳門人設立專門的過關通道。在其他公共事業方面，澳門在參與橫琴開發時可考慮試行設立一套可與澳門對接的公共福利體系，使澳門人在橫琴的社會福利需求得以滿足。例如，在橫琴

149設立與澳門相適應的教育和生活設施，尤其是設立與澳門教育銜接的幼稚園和中小學；在橫琴建立較為完善的養老或安老設施，並培養專業的人力資源；研究試行珠澳醫療合作計劃，在橫琴試行珠澳兩地的醫療執業資格互認、醫保對接、病人轉診等措施。總而言之，在橫琴創新珠澳在其它公共事業上的合作模式，試行把橫琴新區建設成為澳門優質生活區，可以在一定程度上緩解澳門的人口密度，為澳門提供有關的公共服務產品，也可以為橫琴島全體居民服務，完善橫琴綜合的城市功能，提升當地人口集聚。第二，建議重點發展配合澳門經濟適度多元化的產業。橫琴開發的重要意義在於促進澳門經濟適度多元發展和維護港澳地區長期繁榮穩定。橫琴的產業發展可考慮重點發展高端休閒旅遊業，充分發揮澳門與葡語系國家經貿平台角色的商貿服務業，具澳門或橫琴特色的會議展覽業及可配合休閒旅遊發展的文化創意產業，從而促進澳門經濟適度多元化發展。橫琴對澳門投資者應給與優惠政策或國民待遇，園區的辦公樓、廠房和配套設施由園區投資開發公司興建。第三，共同建設世界級旅遊休閒娛樂中心。利用澳門的吸引力，將港澳及國際高端旅客引入珠海休閒消費。旅遊業是拉動澳門經濟增長的主要因素，也是目前促進澳門經濟產業適度多元化發展的重要方向。通過與港澳旅遊資源的整合，利用澳門對國際高端旅遊資源的吸引力結合橫琴海島型生態景觀資源優勢以及橫琴長隆項目的建設，發展休閒度假產業，將橫琴建設成珠三角西部海岸休閒帶與澳門配套的世界級旅遊休閒娛樂中心，同時為港澳開拓經珠海消費管道而來的新客源，達成互利共贏。澳門需要在休閒旅遊度假方面積極配合及參與，發展高品質度假旅遊娛樂項目，爭取在橫琴投資休閒旅遊度假項目。第四，建立粵港澳三地“多方參與、聯合治理”的社會管理模式。澳門城市發展水平較高，在旅遊、休閒度假、酒店、商貿零售等服務業的發展上有相對成熟的管理運作模式，積累了相對豐富的發展經驗。因此，在橫琴新區的開發中應當借助澳門的力量，採取“多方參與，聯合治理”的模式，把澳門的優勢產業向橫琴延伸，向橫琴推廣較成熟的城市管理模式。建議將橫琴定為“社會管理綜合體制改革試點區”，允許橫琴開發過程中在社會管理體制上學習和借鑒澳門的先進管理模式和經驗。另外，還可以借鑒前海新區“法定機構”的管理模式，成立行政化管理和企業化運作相結合的公共管理機構，爭取賦予橫琴新區相當於計劃單列市產業管理許可權和省一級的項目審批許可權，並加強和創新社會管理服務，營造更加公開、透明、高效的社會公共服務環境，在更大程度上降低行政運行成本。

150創新產業合作模式，實現粵港澳產業和社會發展共贏。研究港澳市場主體參與南沙新區開發建設的便利化投資機制，鼓勵香港企業以資金參股方式參與開發，澳門以“項目帶土地”方式帶動本地中小企業參與開發，通過境外產業投資多元化實現境內產業發展多元化。制定港澳中小企業投資便利措施，建立中小企業服務支援中心。爭取建立“粵港澳國際航運綜合試驗區”，將國家賦予上海洋山保稅港區的優惠政策適用於該綜合試驗區，開展航運金融業務創新試點，支持設立產業投資基金和發行投資債券等；比照天津濱海新區促進郵輪產業發展政策，支援南沙郵輪遊艇服務改革試點，明確將南沙國際客運港作為珠三角郵輪母港，制定吸引國際郵輪公司掛靠的收費優惠和便利通過政策，放寬進口遊艇相關政策，試點建立遊艇保險制度，便利粵港澳遊艇出入境。完善服務業市場准入制度、政府監管制度和非營利組織運行制度，爭取在外資進入門檻、股權比例、業務領域、市場範圍等方面對港澳開放。在CEPA框架下，進一步降低市場准入門檻，支援港澳服務提供者率先在南沙CEPA示範區獨資設立人才中介、職業介紹機構、會議展覽公司、旅行社分支機構等方面享受國民待遇；落實和深化國家和廣東省對現代服務業和高新技術企業的扶持政策，探索對港澳現代服務業與高新技術企業給予原產地同等的財政專項配套資金和稅收、信貸擔保、貼息等優惠政策。支援港澳科研組織在南沙設立分支機構，參與國家和地方科技計劃。依據《中外合作辦學條例》、《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》，支援粵港澳在南沙新區合作建設“國際教育合作特區”，創新合作辦學模式，率先實現“一試三證”。創新土地利用制度，支援粵港澳重大戰略性產業項目建設。借鑒蘇州工業園經驗，爭取授權南沙享有土地徵用、劃撥、出讓等省一級的土地管理許可權；在新一輪土地利用總體規劃中科學預留南沙CEPA示範區用地，合理佈局、節約集約用地，簡化項目選址與審批程式，引導現代服務業在空間上集聚發展。建議比照天津濱海新區、橫琴新區的土地優惠政策，根據開發進展的需要，由國家適當增加廣東省新增建設用地指標，廣東省視具體情況給予安排，並對具有全國或區域意義、有助於提升粵港澳地區整體競爭力的項目，在土地利用指標等方面予以傾斜並計劃單列。依據廣東省、廣州市創新土地管理的相關規定，支援南沙開展土地管理工作改革試點；探索允許採用政府劃撥或給予特許開發權的方式，引進港澳優質的大型開發投資企業直接參與開發；允許港澳企業與內地企業合作成立項目公司，進行土地一級開發或連片開發；並借鑒粵澳合作中醫藥科技產業園開發模式，對以土地作價入股參與具體項目建設的，不視為土地使用權轉讓。

151建立與港澳營商環境接軌的融合區。圍繞市場經濟體制的主要環節，重點借鑒港澳的國際化營商環境和從業規則，學習香港商法體系和為之服務的以“小政府、大社會”為原則的現代社會治理機制，營造良好的法治環境，推動南沙新區率先建立與港澳營商環境接軌的融合區。在融合區內，爭取將南沙新區納入商事登記制度改革試點，減少和規範行政審批，在企業設立經營許可、人才引進、產權等方面實行一站式服務，為港澳及國際開發主體提供適宜創業發展的軟環境；參照前海地區政策，將南沙納入經國家批准的廣東省專業資格互認先行先試試點範圍，允許已獲港澳執業資格的專業人士直接為區內的企業和居民提供專業服務，已取得中國註冊會計師資格的港澳專業人士，可擔任內地會計師事務所合夥人，促進人力資源分享；研究設立免稅商品購物區，增強國際商業服務功能。借鑒港澳法律制度中與營商環境直接相關的商事、民事、契約法律，探索推進與港澳在法律制度、商事仲裁等方面的合作，重點學習操作層面的規範，逐步推進與港澳商事調解機制的對接，探索完善與港澳律師業合作、聯營的機制，鼓勵港澳仲裁機構為企業提供商事和海事仲裁服務；直接利用港澳現代市場經濟的營商規則、管理方法和交易慣例。緊密對接港澳在企業註冊登記、許可證授予、人才引進、融資、跨境交易、投資者保護、履約、結算等方面的做法。建立與港澳銜接的社會保障體系。參照浦東新區、蘇州工業園相關外事管理規定，建議授權南沙相關機構簽發赴港澳通行證業務，為加強與港澳合作提供便利。比照前海地區政策，支援南沙區內企業與聘用的港澳人員簽訂勞動合同並按照規定繳納社會保險費，內地社會保險經辦機構依法為港澳僱員提供優質、高效、便捷的社會保險管理服務。借鑒港澳居留權制度，對在南沙工作、生活的高端人才實施特殊居民身份證制度，持有該證的港澳人士可與戶籍居民同等享受公共服務。爭取將開辦港澳台籍人員子女學校的審批權下放到廣州市，允許南沙小學開辦可參加香港中學學位分配的港人子弟班。允許南沙醫療機構試行對接港澳醫療保險，率先探索完善粵港澳居民轉診制度，推進三地互認檢驗檢查結果，使港澳居民享受更便利的轉診等醫療服務。允許港澳註冊社會工作者執業，合作開展社會工作服務、督導及人才培養，積極引入港澳社工專業人才，促進社會資源分享。推動珠三角與港澳之間建立更具深度的產業協作。隨着港珠澳大橋的建成及其與西部沿海高速公路的接通，廣東整個發展重心開始從東岸向西岸擴展。鑒於廣東東部沿海地區發展空間有限，而西部特別是江門大廣海灣地區擁有廣闊的發展空間，將是擴展粵港澳合作的主要地區。因此，可在江門大廣海灣地區開展與港澳之間更具深度的產業協作，優先考慮港澳投資機構參與發展健康養生、生活

152服務等相關產業，鼓勵和支援港澳企業跨境直接融資。大廣海灣地區有條件在服務業層面與港澳開展進一步的產業協作，承接港澳航運、電信資料處理、影視後期製作等服務外判行業產業，進一步擴大服務貿易對香港的開放，支持香港國際金融、貿易、航運中心地位的建設，形成港澳服務業企業拓展珠三角以至大西南市場的後台服務產業基地。發展為大西南以至泛珠地區製造業企業對外招商引資和產業升級提供服務的生產性服務業。港澳歷來是內地企業引進外資和向外投資的橋頭堡，近年來隨着沿海地區產業轉移步伐加快，內陸地區的製造業逐步發展壯大，對於研發、銷售、貿易等生產性服務業的需求日益增加。隨着交通設施的建設完善，大廣海灣地區可以利用自身低成本優勢，配合香港，發展生產性服務業，設立專門化區域總部，成為大西南以至泛珠地區製造業企業對外招商引資和產業升級提供服務的配套基地。聯手港澳共同搭建實體經濟發展平台，依託西岸地區豐富的土地和海洋資源優勢，吸引港澳在大廣海灣合作發展實體經濟，包括探索設立港澳免稅商貿城，發展“一程多站”的濱海旅遊產業，為推動香港優勢產業發展和澳門經濟適度多元化提供支撐。發展面向港澳的民生性服務業，建設跨境生活服務之城。借鑒盧森堡與法國合作開展跨境生活新城的經驗，爭取在國家層面放開福利政策，在大廣海灣地區劃定特殊區域，積極引入港澳優質的教育、醫療資源，發展面向港澳的生活服務業和健康養生業，建設集合港澳生活服務優勢的特色生活服務基地，拓展港澳居民的生活空間。創新粵港、粵澳聯席會議制度。將大廣海灣建設珠江西岸粵港澳合作重大平台納入粵港、粵澳合作聯席會議議題，提升江門在推動粵港澳更緊密合作中的地位。爭取在粵港、粵澳合作聯席會議制度下增設江港、江澳合作專責小組，推動更多粵港澳合作項目進駐大廣海灣地區。

153中華人民共和國海關總署網站（www.customs.gov.cn）。中華人民共和國國家統計局。2011。《2010年第六次全國人口普查接受普查登記的港澳台居民和外籍人員主要資料》中華人民共和國國家統計局。2011。《2010年第六次全國人口普查接受普查登記的港澳台居民和外籍人員主要資料》。中華人民共和國國務院。2009。《橫琴總體發展規劃》中華人民共和國國務院。2010。《前海深港現代服務業合作區總體發展規劃》。中華人民共和國國務院。2012。《廣州南沙新區發展規劃》。尹來盛、馮邦彥。2012。《珠江三角洲城市區域空間演化研究》，載《經濟地理》，32(1)，第63-70頁。史育龍、周一星。2009。《關於大都市帶（都市連綿區）研究的論爭及近今進展評述》。載《國際城市規劃》，24，第160-166頁。李紅。2010。《跨境通勤粵港澳緊密合作的新指標—以澳門為例》。載《世界經濟研究》，2010(3)，第81-86頁。杰布‧布魯格曼。2011。《城市如何改變世界》。北京：中國人民大學出版社。柳坤、申玉銘、劉輝。2012。：《中國三大城市群服務業規模結構及演化特徵》。載《地理科學進展》，31(10)，第1289-1294頁。香港工業總會。2007。《珠三角製造——香港工業的挑戰與機遇》。香港特別行政區政府統計處網站（www.censtatd.gov.hk）。香港特別行政區規劃署。2011。《北往南來2011》。香港特區政府統計處。2011。《第57號專題報告書》。香港智經研究中心。2008。《加速粵港經濟整合打造世界級珠三角都會區》。香港智經研究中心。2011。《十二五期間廣東經濟結構轉型與香港的機遇》。孫健、王東。2009。《顫慄金融史II─金融霸權與大國崛起》。台北：海鴿文化。徐琴。2002。《從世界都市圈的發展經驗談中國的都市圈建設》。載《南京工業大學學報》（社會科學版），2002(3)，第56頁。國家發展和改革委員會對外經濟研究所。2008。《加強粵港服務業合作研究》。國務院港澳事務辦公室港澳研究所（編）。《港澳經濟年鑒》。張京祥、鄒軍、吳啟焰等。2001。《論都市圈空間的組織》。載《城市規劃》，25(5)，第19-23頁。張建營、毛艷華。2012。《珠三角城市群經濟空間聯繫實證分析》。載《城市問題》，207，第2-8頁。

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