澳門物流業發展策略研究 （目錄） 前言.............................................7 一 珠江三角洲物流業發展現狀與前景分析..............10 1. 珠江三角洲經濟發展與物流...................10 1.1 物流業隨著經濟總量的增加而迅速發展............10 1.2 珠江三角洲物流可以分成三大區域................12 珠江三角洲西部物流區......................12 珠江三角洲東部物流區......................13 珠江三角洲中部物流區......................14 1.3 小結：珠三角西岸為澳門物流業的發展提供了空間..14 2. 珠江三角洲物流發展的行業特徵...............16 2.1 珠江三角洲航空物流將持續高速發展..............16 2.2 珠江三角洲鐵路物流量呈下降趨勢................26 2.3 廣州--佛山是珠江三角洲公路物流的樞紐..........27 2.4 廣州港口吞吐量最大，深圳集裝箱物流成長最快....29 2.5 小結：航空物流業為澳門物流業發展提供了機會....31 1

3. 珠江三角洲物流園區的發展...................... 31 3.1 珠江三角洲物流業發展以園區為平台............ 31 3.2 珠江三角洲各地區發展物流的競爭.............. 36 3.3 小結：競爭的局面為澳門物流業進入珠 三角提供了機遇.............................. 36 4. 廣東區域平衡發展與物流發展................... 37 4.1 西岸將可能成為珠江三角洲物流增長最快速的地區 37 4.2 廣東西翼經濟發展將帶動珠三角西岸的物流需求.. 40 4.3 廣東加工貿易的發展有利物流總量的增加........ 44 4.4 小結：珠三角西岸和粵西地區是澳門物流 發展的腹地.................................. 48 二 澳門物流業發展現狀分析........................ 49 1. 澳門物流業發展的現狀........................ 49 1.1 澳門的對外貿易現狀.......................... 49 1.2. 澳門航空貨運近年來高速發展的原因分析........ 56 1.3. 澳門的對外交通運輸.......................... 58 2. 澳門發展物流業的有利條件和制約因素........ 64 2.1 澳門發展物流業的有利條件.................... 64 2

2.2 澳門發展物流業的制約因素....................... 70 2.3 澳門發展物流業的目標定位是航空物流............. 73 3. 澳門發展物流業的前景........................... 74 3.1 博彩經營權開放推動旅遊、會展業發展， 并增加人流物流................................. 74 3.2 建設跨境工業區可增加物流業的貨源............... 79 3.3 政府的物流中心規劃可推動物流發展............... 83 三 澳門航空物流業發展對經濟的帶動作用.............. 86 1. 帶動相關產業發展，促進經濟增長............... 86 2. 降低流通成本，改善營商環境.................... 94 3. 開展區域經濟合作，推進粵澳經濟整合........... 98 3.1 澳珠共建航空物流園區........................... 98 3.2 大珠江三角洲五大機場合作....................... 100 4. 擴大開放，吸引外資，發揮澳門自由港功能..... 102 4.1 通過航空物流業發展促進外貿增長................ 102 4.2 航空物流業將成為吸引外資的熱點................ 107 5. 創造就業機會，促進經濟發展.................... 111 3

四 澳門物流業的發展目標與模式................... 115 1. 引言......................................... 115 2. 美國模式..................................... 115 2.1 美國物流發展概況........................... 115 2.2 美國物流業的管理體制和政策法規............. 117 2.3 美國物流模式的特徵......................... 118 2.4 美國物流業發展趨勢......................... 121 2.5 美國物流業的發展對澳門物流業的啟示 和借鑒意義................................. 123 2.6 個案分析：聯合包裹公司(UPS) ............... 124 3. 日本模式................................ 128 3.1 日本物流業發展的幾個階段................... 128 3.2 日本物流管理............................... 129 3.3 日本物流業發展的結構特徵................... 132 3.4 面向21世紀的日本物流發展戰略............... 135 3.5 日本物流業發展對澳門的啟示................. 136 3.6 案例分析：日本“7-11” .................... 138 3.7 個案分析：日本的FAZ法與北九州的FAZ區....... 141 4. 香港模式..................................... 146 4.1 香港物流業發展的現狀....................... 146 4.2 香港物流業發展模式的特徵................... 147 4.3 香港物流業發展的結構特徵................... 149 4.4 香港物流模式對澳門物流業發展的借鑒作用..... 151 4

4.5 香港物流的官方管理模式..................... 153 4.6 個案分析：利豐物流......................... 157 4.7 個案分析：新鴻基物流....................... 159 4.8 個案分析：敦豪國際(DHL) 的全球速遞服務..... 161 5. 深圳模式..................................... 166 5.1 深圳現代物流業發展思路..................... 166 5.2 深圳現代物流業發展的主要目標............... 168 5.3 深圳發展現代物流的條件..................... 169 5.4 深圳六大物流園區的開發建設................. 170 5.5 深圳模式對澳門物流發展的啟示............... 170 5.6 個案分析一：深圳機場航空物流園............. 173 5.7 個案分析二：招商局物流..................... 176 5.8 個案分析三：中海物流“四流合一” 模式...... 178 6. 澳門物流發展目標模式思路.................. 179 6.1 四個國家或地區物流發展的階段............... 179 6.2 四個國家或地區物流發展的經驗............... 180 6.3 四個國家或地區物流的發展趨勢............... 183 6.4 澳門物流業發展的目標模式................... 187 五 對促進澳門物流業發展的建議................... 191 1. 澳門物流業的定位.............................. 191 2. 力爭吸引珠三角地區貨源....................... 192 5

3. 將機場“移近” 內地，將機位“貼近” 貨源.. 193 4. 為香港貨物分流提供輔助服務.................. 195 5. 成立跨部門統籌、協調管理機構................ 197 6. 政府應給予適當的政策扶持..................... 198 7. 機場貨運設施應及早擴建....................... 199 8. 必須增加航點、航線、航班..................... 201 9. 簡化通關手續，延長通關時間.................. 202 10. 物流中心 (園區) 的模式選擇.................. 203 11. 合併珠三角機場航空管理...................... 204 12. 人才培訓刻不容緩............................. 205 13. 建立資訊互換平台............................. 206 《澳門物流業發展策略研究》課題組 統籌： 楊道匡 陳廣漢 成員： 王凌冰 李郇 李颯 李捷渝 林錦輝 袁持平 梁俊剛 曾亦 劉艷明 6

前 言 澳門在歷史上曾經是遠東地區海上運輸的一個繁忙的轉運港口，可以說，從那個時期開始，澳門就巳形成了對外貿易和運輸業。但是就現代物流業而言，目前澳門還僅是處於剛剛起步的階段。因此，從傳統運輸業到現代物流業之間需要經歷一個演變發展的過渡時期。 澳門傳統運輸業目前的現狀是：經營規模小，市場份額少，具有現代管理知識的高級管理人員少，競爭力和信息處理能力弱，商業網絡不足或網絡分散等，這些現狀與其他地區在傳統運輸業向現代物流業過渡時期的普遍現象基本相似。 現代物流業除了傳統運輸業必備的倉庫和運輸工具之外，必須要形成規模經營才能降低成本費用，提高效率；必須要有廣泛的商業和市場網絡才能有足夠的客戶和貨源；必須要有電子信息網絡才能達至資訊互換，並在供應鏈的各個環節進行監控和協同作業；必須要有現代管理手段進行標準化的規範操作，才能保障貨品從採購，生產到最終用戶的物流全過程安全暢順。 因此，從傳統運輸業到現代物流業，需要一個培育和整合的過程。澳門發展物流業的市場定位是為珠三角地區的貨物實行“航空轉運，貨物分流”。並在此過程中“培育並打造”出澳門的現代物流業。本報告建議，在實現過程中可以分開兩個階段進行。 7

第一階段，在傳統運輸的基礎上： 修訂外貿法例，充分發揮自由港即大保稅區的便利功能，使貨物的轉口增值有更完善的市場環境。 擴建機場的貨運設施，包括擴大貨運處理中心面積，增加全貨機停機位置，降低飛機起降費及燃油費，增設貨物檢驗設備等。 打通貨物過境轉運的驗關環節，實行“一關到底”式的陸空聯運，縮短貨物轉運時間。並延長通關時間，提高陸路運輸載運效率。 上述第一項屬政策性措施，有待本澳政商形成共識，共創物流經營大環境；第二項須由有關企業作投資，並可從擴大經營中收回利益；第三項須由特區政府與中央及廣東省政府和海關部門協調解決。此三項問題如能解決，相信澳門短期內的直接轉口貨物，將會受上述有利因素帶動而有所增加。 第二階段以建設物流園為推動物流業更大發展的轉折點。並以物流業作為粵澳合作，和粵西經貿服務平台運作的一個“切入點”。在物流園內引入貨運代理、國際中轉、多式聯運、採購配送、物流信息處理、物流方案設計等項目，發展倉儲、裝配、包裝、集散、掽裝等增值物流服務，同時致力吸引具有規模及商業網絡的物流企業進駐，設法增加澳門機場的航點、航綫、航班，使物流業成為澳門的新興產業。 行政長官何厚鏵在2003年度政府施政報告中提出：“區域合作，是我們當前尤為注重的著眼點。⋯⋯ 因此，擴闊與珠三角其他地區的合 8

作，將對澳門的發展帶來許多新的機遇。與此同時，我們亦應投放更多的精力於區域合作的突破點。” 廣東省政府在2002年的政府工作報告中，提出了以發展現代連鎖經營和物流配送為突破口，同步推進商品貿易和物流業的改革。計劃在廣州、深圳等大城市建設若干個現代物流基地，推動珠江三角洲逐步發展成為全國乃至東南亞的現代物流基地。 澳門發展現代物流業，目標市場是吸引珠三角地區進出口貨物經澳門轉運分流，與廣東省內的各個物流中心競爭在所難免，但互相協調合作更為關鍵，通過協調合作可以從不同市場定位中產生良性互動。其間將涉及各項跨境事務，如機場、港口的協作，高速公路連接，簡化通關，清關手續，延長貨運通關時間，建立信息互換平台，在跨境工業區內發展物流、倉儲業務，籌建中的珠三角城際輕軌網路連接等等，都需要粵澳兩地政府加強協商，提出具體的合作方案。 在粵澳合作中，相對於廣東尤其是珠江三角洲蓬勃發展的加工制造業，澳門應更多地發揮服務的作用，而現代物流業正可為構建中的經貿服務平台增添服務功能。總括而言，粵澳兩地之間在物流、人流、商流和資金流方面的合作，是最直接和最便捷的合作方式。而物流業是可以繼旅遊業之後，成為粵澳合作的新的“切入點”。並可以從合作中產生“互利雙贏”的局面。 9

一 珠江三角洲物流業發展現狀與前景分析 珠江三角洲是我國經濟增長最快的地區之一，隨著對現代物流業發展的認識和瞭解以及經濟全球化的推動，珠江三角洲的現代物流業逐漸發展起來。目前，珠三角的物流服務已從傳統的交通運輸服務，擴展到有關管理和資訊技術的綜合性物流服務，廣泛涉及到了社會經濟活動的生産、交換、分配、消費的全過程。 珠江三角洲位於珠江河口地區，擁有28個縣市及深圳和珠海兩個經濟特區，連香港和澳門兩個特別行政區在內，面積約達5萬多平方公里，人口約3,000萬。目前，珠江三角洲已形成了以廣州爲軸心，以東莞、惠州、深圳和香港爲東岸，以佛山、順德、江門、中山、珠海和澳門爲西岸的扇型城市空間結構。香港和澳門分別位於珠江三角洲扇型之東西兩翼的頂端，通過珠江水系，京廣和京九鐵路以及高速公路等交通網絡把珠江三角洲連接成爲一個緊密的整體。 1. 珠江三角洲經濟發展與物流 1.1 物流業隨著經濟總量的增加而迅速發展 自20世紀80年代初以來，珠江三角洲已經成爲我國最重要的三個經濟中心之一，廣東本省的經濟活動也主要集中在珠三角地區。珠江三角洲的國內生産總值佔了廣東省的四分之三以上，人均國民生產總值是全省水平的2.5倍（見表1）。此外，珠江三角洲還是中國主要的對外加工業和製造業基地之一，産業分佈密集，交通網絡發達。 10

珠江三角洲不僅是廣東省經濟總量、消費總量、進出口總量最集中的地區，同時也是電子及通訊設備製造業和電氣機械及器材製造業的全國集聚度最高的地區。從整體看，2000年這兩個産業的集聚度分別達到32.1%和25.1%（廣東統計增刊2001），位居全國第一；從産品産量看，珠三角IT類和家電類主要産品均占全國的19%以上。這些狀況就使珠江三角洲成爲廣東物流量最爲發達的地區之一。 表1 2001年珠江三角洲地區與全省的主要經濟指標的對比 珠三角地區 廣東省 珠江三角洲占全省的比重％GDP（億元） 8364 10648 78%人均GDP（元） 31040 13730 226%公路通車里程（公里） 29792 104799 28%郵電業務總量（億元） 620 783 79%社會消費品零售總額（億元） 3120 4515 69%外資出口總額（億美元） 908 954 95%外商投資企業出口（億美元） 520 544 95%資料來源：廣東省統計年鑒 珠江三角洲的産業結構十分適合現代物流業的發展，不僅是現代物流的發生源地，同時也是現代物流最爲需求的地區。以外資推動和以出口爲導向性的發展模式，加上以製造業爲基礎的經濟增長，帶來了大量的中間産品運輸和配送，使珠江三角洲成爲物流的發生源地。同時，産業鏈的優化和製造業向高附加值、高新技術産業轉變的要求，使珠江三角成爲對現代物流最具需求的地區。 11

但與先進地區相比，珠江三角洲的物流業仍然處於起步階段。根據世界銀行的報告，從物流費用佔商品總成本的比率來看，發達國家的物流成本約佔其GDP的10%，其中美國的比例低於10%；而在中國，相應的比例約爲16.7%1。就珠三角來看，物流成本高的主要原因在於珠江三角洲尚未具備物流的整體集成優勢，從採購訂貨、運輸、倉儲到包裝、加工配送等環節仍處於分割、分散的狀態，缺乏有機鏈結。存量的物流設施和能力得不到整合，大多未形成一體化物流鏈條，現有的不足也意味著未來珠江三角洲物流業具備相當大的發展潛力。 1.2 珠江三角洲物流可以分成三大區域 從産業分佈和物流特點來看，珠江三角洲基本上形成了東西中三個物流區域： 1.2.1 珠江三角洲西部物流區 包括佛山、南海、順德、中山、珠海，是以家電、陶瓷建材、鋁型材、燈飾服裝等製造品爲主的物流區，不但擁有家電、建築陶瓷、燈飾等製造基地，而且還有兩個主要的對外口岸。物流特徵以國內物流爲主，國際物流爲輔。 順德是世界級的家電製造基地，擁有著名的家電集團科龍、美的、格蘭仕等。2001年美的企業集團的銷售額爲143億元，其中銷往國際市場的營業額就達2億美元；同年，格蘭仕集團的微波爐全球市場佔有率超過35%，其中歐洲市場佔有率達40％以上。 121 http://www.xincaijing.com/nr9/jy3.htm

佛山、南海是我國最大的建築陶瓷生産基地，年生産建築陶瓷達20億元，佔世界産量的20％，另外南海還有有色金屬、紡織、內衣、家電、鞋業等支柱産業，均在全國佔重要地位，其中鋁型材佔全國總產量約75％。佛山、南海的這些産品行銷國內外，其內銷的基地就設在廣州。 中山以其“一鎮一品”的專業鎮而聞名，如古鎮的燈飾、沙溪的休閒服裝。2001年，古鎮全鎮60億元的工業總產值中，燈飾産值就佔了50億元，古鎮的燈飾行銷世界多個國家和地區。 珠海港口岸和中山口岸是珠江三角洲西部的主要口岸，據調查，近幾年每年經由珠海口岸出口的澳門商品約7億美元，出口的香港商品近30億美元；每年經由中山口岸出口的澳門商品約6億美元，香港商品約35億美元。這些出口貨物以食品、紡織品和機械、電子産品爲主。 1.2.2 珠江三角洲東部物流區 包括東莞、深圳等地，是以電子資訊産品爲主導的物流，並以國際性物流爲主。據資訊産業部審定，2000年全國電子資訊百強企業中，珠三角有24家，佔全國電子百強近四分之一，其中兩家企業位居前十名。珠三角東部的電子資訊業佔了該地區工業總產值的42.5%,尤其以深圳市表現最爲突出。2000年深圳市的高新技術産品産值突破千億元大關，達1064.5億元，佔工業總產值的42.3%，1992—2000年間年均增長率高達53.2%，居全國各大城市之首。高新技術産業成爲深圳市名副其實的第一支柱産業和第一增長點。 13

東莞已經成爲國際性的加工基地，生産世界上98％的電腦硬體産品都出自東莞，由於這裏大部分産品都是外銷，因此通往香港的陸路成爲中國最繁忙的公路之一。 珠江三角洲東部貨物主要通過香港和深圳出口，珠江三角洲東岸已經成爲香港航空物流、港口貨運的主要腹地。 1.2.3 珠江三角洲中部物流區 以廣州爲主形成商業集散地和消費中心，是南北物流的主要交匯點。 廣州市人均社會消費品零售總額居全國首位，社會消費品零售總額在全國排第三位，2001年廣州市批發零售貿易業的商品購進總額達2 975.3億元，商品銷售總額3 325.7億元，全年社會消費品零售總額爲1 248.3億元，近幾年的國民生產總值保持了年均10％以上的經濟增長率。廣州作爲商業集散地和消費中心，使得京廣鐵路貨運和廣州市周邊公路的運輸常常呈現飽和狀態。 珠江三角洲中部的物流擁有極大的腹地，不僅涵蓋整個廣東地區，而且涉及廣西、貴州、湖南、江西等內陸省份，是華南地區的商品集散中心。 1.3 小結：珠三角西岸爲澳門物流業的發展提供了空間 隨著經濟的快速發展，珠江三角洲的物流總量增長很快，珠江三角洲的産業結構和未來發展路向都有利於物流的進一步發展。在已經形成的物流發展的區域格局中，西岸尚未形成地區性物流空港和海港，珠三 14

角西岸的物流基礎設施相對比較薄弱，物流業的資源急需整合和提升。這爲澳門的物流業的發展提供了空間。 表2 珠江三角洲十二市（區）國民經濟主要指標統計 國內生産總值（億元） 貨物運輸量（萬噸） 海關出口總值 （億美元） 2001年 2000年 2001年 2000年 2001年 2000年 廣州市 2685.8 2375.9 24914 24585 116.2 117.9深圳市 1954.2 1665.2 5147 4697 374.8 345.6珠海市 366.6 330.3 3921 3725 37.9 36.5佛山市 1068.4 957.2 11580 10740 63.6 57.4惠州市 480.4 440.4 4498 4329 49.1 45.0肇慶市 411.0 383.4 5507 4802 7.6 7.4江門市 615.2 567.5 3710 3259 25.7 29.9東莞市 578.9 492.7 5527 5431 189.9 171.6中山市 362.5 312.8 3468 3132 43.6 36.8順德市 390.9 333.2 2949 2317 30.9 25.9南海市 393.9 338.8 4113 3608 14.8 13.9番禺區 332.6 294.1 1581 2941 33.7 32.9合計 9159.8 8491.4 76915 73566 987.7 920.7東岸 2803.5 2501.0 25628 23173 201.6 186.4東岸份額 30.6% 29.5% 33.3% 31.5% 20.4% 20.2% 參考資料: 廣州統計年鑒 15

2. 珠江三角洲物流發展的行業特徵 2.1 珠江三角洲航空物流將持續高速發展 2.1.1 亞洲是世界航空物流發展最爲快速的地區之一 進入二十一世紀以後，全球經濟一體化給物流業帶來了巨大的發展機會，同時也爲現代物流業的發展提供了適合的經濟環境。從20世紀70年代以來,世界航空運輸業的平均運輸周轉量的增長速度約爲7.1％，是世界GDP增長速度的2.4倍，其中增長最爲快速的是亞太地區。在二十世紀中發展最快的七八十年代，亞洲新興國家的航空貨運量增長率達二位數（見表3）。據波音公司預測，亞洲至北美的航空運輸將成爲21世紀增長最爲快速的航線（如圖1）。 表3 20世紀亞洲新興發展地區經濟快速增長時期的航空貨運量 經濟增長％ 航空貨運增長％ 70年代 80年代 70年代 80年代世界 3.7 3.6 11.3 6.2韓國 8.7 9.9 36.8 8.2台灣 9.7 8.5 26.5 11.8泰國 9.9 7.8 26.0 10.4 資料來源:《香港基礎設施與環境研究》， 廣東教育出版社。 16

圖1：未來世界各國航空物流業的發展 資料來源： 波音公司2002年航空貨運預測報告。 中國內地的航空貨運市場發展快速(見表4)，現在已經成爲世界上繼美國之後的第二大國內航空貨運市場，全國構成10條航空貨運走廊，並擁有三大主要貨運航空港——上海、廣州、深圳，運輸的主要物資是服裝紡織品、電子産品和鮮活農產品。 表4 中國內地航空貨運量 1985 1990 1995 2000 貨郵運量（萬噸） 19.5 36.9 101.1 210.1 國際航線 3.8 8.1 22.9 49.2 國內航線 13.4 23.9 70.2 147.4 地區航線 2.3 4.9 7.9 13.5 資料來源:中國統計年鑒 根據波音公司2002年發佈的地區航空貨運量預測，中國內地在未來20年內仍將保持高速的航空貨運增長，年均增長將達到10.3％，並在2004－2005年將出現飛躍式的發展(見圖2)。 17

圖2 中國未來航空物流量的發展 資料來源： 波音公司2002年航空貨運預測報告。 2.1.2 珠江三角洲機場航空物流佔內地市場的20％ 珠江三角洲地區作爲中國經濟增長最爲快速的地區之一，在包括港澳在內的4.2萬平方公里的面積上擁有五大機場。摩根大通的一份研究報告指出，以地區劃分，珠三角的五大機場就形成了全國最主要的運力，是全國航空市場的最重要地區。中國全部國內離港航班中有約百分之十七自珠江三角洲機場起飛，如果按班次計算，珠江三角洲的載運能力佔全國載運能力超過百分之十七。國內航空市場已由珠江三角洲﹑ 北京和上海三分天下， 而珠江三角洲則以航班佔有率成爲中國最大的航空樞紐2。 據2002年中國機場的統計，中國全年航空貨物量爲327.3萬噸，僅廣州、深圳和珠海三地貨物量就達79.1萬噸，佔全國貨運量的24.1%，是航空運輸增長最快的地區，廣州和深圳的航空貨運量的增長充分顯示了珠 18 2 http://cn.news.yahoo.com/030113/83/1exdi.html

江三角洲産業需求，快件、樣品、電子資訊産品以及服裝成爲航空貨運的主要産品。 表5 珠江三角洲五大機場貨運吞吐量(1998-2002) 1998年 1999年 2000年 2001年 2002年 香港（萬噸） 165 197 224 208 248 澳門（萬噸） 4.7 4.0 5.1 7.6 11.1 廣州（萬噸） 40.7 44.8 48.9 45.6 49.6 深圳（萬噸） 11.4. 15.4. 20.2. 24.7 28.8 珠海（萬噸） 1.1. 0.9. 0.8. 0.8 / 資料來源：廣東統計年鑒，香港經濟年鑒，澳門統計年鑒，大公報等綜合。 若2002年珠海機場貨運維持在2001年的0.8萬噸, 包括香港、澳門在內的珠三角五大機場總吞吐量達338萬噸,其中廣州、深圳、珠海總吞吐量爲79.1萬噸,澳門機場的吞吐量佔五大機場吞吐量的3.2％，2002年澳門機場吞吐量與廣州、深圳、珠海總吞吐量的比是13.8:100。 19

附錄：廣州、深圳、珠海、香港四大機場現狀 香港機場 香港機場是全球最繁忙的機場之一，機場的空運貨站是世界上三大空運貨站之一。2002年香港機場貨運量達248萬噸，居全球首位。香港機場現有66家航空公司在運營，每周超過3800個航班，可以直達全球130多個城市。香港機場與珠江三角洲的交通聯繫十分快捷，除在海路上連接了珠三角22個港口外，還有特快貨運服務，將空運至香港機場的貨物，速遞至深圳或廣州，再空運至內地其他城市。 香港機場貨站是全電腦操作，貨站貨運處理能力爲每年260萬噸，其中速遞中心每年可達到20萬噸。 香港機場貨運總體上升迅速，20世紀80年代後，機場貨運每年保持兩位數的增長，雖然2001年受世界經濟放緩的影響，貨運量有所下降，但香港機場優勢是國際航線多、有豐富的國際營運經驗、軟硬體均一流，目前仍穩居亞洲航空貨運中心的地位。 20

珠海機場 珠海機場1995年通航，是按一級民用機場標準規劃和施工的，具有世界先進水平的導航系統和地面服務設施，規劃年客運量達1000萬人次，貨運吞吐量達40萬噸，但在中國民航總局的定位中爲航空交通協調中心和區域支線機場。 珠海機場主要可以覆蓋珠江三角洲西部地區，距珠海市區31公里，距中山、江門、新會約70公里，距澳門33公里。 但珠海機場發展遲緩，目前客運實際使用率不到設計運力的6%，貨運量也只有1萬噸左右。 21

廣州機場 目前廣州白雲機場有26家國內外航空公司通航，開闢了通往國內82個城市121條航線，18個國際（地區）城市的24條航線，共代理國內外貨運航線200多家。根據對廣州白雲機場的調查，運輸的主要貨物以服裝、快件、鮮活産品爲主，國內國際航空貨運約各佔一半。 由於緊鄰市區，廣州正在建設位於花都的廣州新機場，將於2004年中投入使用，屆時將取代現在的廣州白雲國際機場。新機場首期工程投資196億人民幣，是中國民航史上一次性投資最大的的基建項目，將是內地規模最大、功能最完善的中樞機場。 新機場地處京廣鐵路貨運樞紐、京珠高速公路（106國道）及京深高等級公路（107國道）相鄰，並可通過華南公路快速幹線網路覆蓋珠江三角洲及廣大的嶺南地區。新機場的選址充分考慮到周邊現有的綜合交通環境，和廣州航空物流在中國及亞太地區乃至全球航空物流格局中的樞紐地位和市場方向。 廣州新機場最終設計規模是3條跑道、年旅客吞吐量8000萬人次、貨運量250萬噸、第一期工程為年貨運吞吐量100萬噸,客運量2500萬人次。 22

深圳機場 深圳與廣州、東莞有公路、鐵路和航運相連，與香港也有方便、快捷的陸路和海上聯繫。深圳是華南地區進出口貨物集散地之一。深圳寶安國際機場位處珠江入海口，機場一側建有港口碼頭，可快速到達香港、澳門等主要港口；機場緊靠廣深高速公路和107國道，通過高速公路網，深圳機場到廣州、中山等城市的陸路運輸時間不超過兩小時，到周邊省份的貨運時間也大爲縮減。 深圳機場位於深圳寶安，1992年開始通航，是內地第一家空海陸聯運一體化的航空港，當初規劃的目標就是發展成爲東南亞地區現代化的國際中轉機場，由於有充足貨源和廣闊腹地，計劃重點發展國際航空貨運業務。事實上深圳機場的貨郵年吞吐量增長很快，年平均增長32.2％，2002年已達到28.8萬噸，在全國各大機場中排第四。深圳機場貨運吞吐量規劃爲遠期100萬噸。 深圳機場已開通海外客貨運航線110多條，通航城市近60多個，有20多家航空公司、70多家海內外航空貨運代理公司3，目前從深圳機場起飛的國際貨運航班有14個，分別抵達深圳－吉隆坡、深圳－漢城、深圳－安克雷奇、深圳－芝加哥4。 爲了適應國際航空貨運業的發展，深圳機場先後建設了聯檢大樓、國際貨物監管倉、出港國際貨物海關監管區、海關快件監管區，有效地提高了貨物實際處理能力。 3 http://202.84.17.28/csnews/20020117/181258.asp 234 http://www.tdctrade.com/shippers/vol23_5/vol23_5_airtran_chi_01.html

根據最新的深圳機場調查，近幾年深圳及周邊地區每年至少有100萬噸以上的國際航空貨運源，商品的主要出口地區有日本、台灣、美國、韓國。出口貨物的價值分佈爲：電子通信設備佔33.1%，文化及體育設備佔8.2％,家用電器及用品6.1％，箱包及鞋類用品佔5.5％，機器佔5.2％，服裝佔4.4％;進口貨物價值分佈是電子及通信設備佔35.8％，塑膠佔9.5％，機器佔6.8％，有色金屬佔5.9％。 2.1.3廣東省航空貨運量2010年可以達到182萬噸 廣東省的航空貨運量大部分集中在珠江三角洲,在過去的15年間，廣東省的航空貨運量伴隨著國民生產總值的增加快速增長(表6)。 由於廣東省是一個外向型爲主導的産業結構,進出口貿易量與國民生產總值密切相關,由於進出口貿易與國民生產總值存在多重共線性,故建立以下貨運量與國民生產總值的對數線性回歸方程,得到: LOG(AIR)=-6.287+1.209*LOG(GDP) 其中相關係數爲0.99，T統計值爲65.51,兩者表現出高度的相關。 假設廣東省國民生產總值以年均9％的比例增長，至2010年廣東省國民生產總值將達到13444億元，根據回歸方程可以預測，到2010年廣東航空貨運量將達到182萬噸。 24

表6 廣東省1985-2001年航空貨運量的發展 年份 航空貨運量(萬噸) 國民生產總值(億元) 進出口貿易(萬美元) 1985 6.2 834.6 66.2 1986 7.5 941.1 134.8 1987 10.5 1126.0 210.4 1988 11.0 1303.9 310.3 1989 11.0 1397.4 355.8 1990 13.5 1559.0 419.0 1991 16.5 1834.5 525.2 1992 19.2 2240.2 657.5 1993 25.6 2740.5 783.4 1994 32.8 3263.4 966.6 1995 39.5 3750.8 1039.7 1996 45.6 4150.5 1099.6 1997 49.0 4589.1 1301.2 1998 55.8 5055.8 1298.0 1999 63.7 5534.3 1403.7 2000 73.0 6133.3 1701.1 2001 81.0 6722.4 1764.9 資料來源:廣東省統計年鑒 2.1.4 澳門機場2010年吞吐量預測 從以上分析可以知道，2002年澳門機場吞吐量與廣州、深圳、珠海三大機場總吞吐量的比是13.8:100，2010年廣東省的航空貨運量將達到182萬噸。若2010年澳門機場貨運吞吐量與廣州、深圳、珠海三地機場總吞吐量的比仍然維持在13.8:100的比例，則澳門機場2010年的貨運吞吐 25

量將達到25.1萬噸；若澳門機場融入珠江三角洲物流網絡，則2010年澳門機場貨運吞吐量與廣州、深圳、珠海總吞吐量的比上升到20:100的比例，則澳門機場2010年的貨運吞吐量將達到36.4萬噸。 2.2 珠江三角洲鐵路物流量呈下降趨勢 鐵路是中國陸路運輸的主要方式，在綜合運輸體系中處於骨幹地位。珠江三角洲的鐵路運輸以廣州站爲樞紐，輻射其他城市，已經形成較完善的網絡。下表是廣州市鐵路貨運量和貨物周轉量從1997年到2001年的變化情況。 表7 廣州市鐵路運輸貨運吞吐量 年份 貨運量（萬噸） 貨運周轉量（萬噸公里） 1997 2331 18738001998 2122 17197001999 2041 15845052000 2018 16216512001 2051 1653700 表中反映出鐵路物流呈現下降趨勢，在1999年後才有少許回升。出現這種狀況是與鐵路物流本身的特點和珠江三角洲的經濟特徵有關，鐵路運輸成本較高，適合中長距離的大宗貨物運輸。從鐵路物流的貨物分類可知，主要是工業原材料，而珠三角正逐漸向發展第三産業邁進，工業的發展不及第三産業，同時由於技術和管理等因素，對原材料的消耗有降低趨勢。 26

在鐵路物流中，貨運種類以大宗貨物和原材料爲主，這種貨物的數量在廣州站中佔據了較大的份額。以廣州站爲例，2001年鐵路貨運到發量最大的貨物是煤類及製品，其次分別是鋼鐵、礦物性建築材料、金屬礦石等。廣州站2001年貨物到發量最大的前八種貨物如下表。 表8 2001年廣州市鐵路貨物到發量 广州市前八种货物到发量煤类及制品钢铁矿物性建筑材料金属矿石非金属粮食化工原料及制品机械、设备、电器 貨物種類 到發量(萬噸) 占總量百分比(%) 煤 類 及 製品 1434.1 26.3 鋼鐵 719.6 13.2 礦 物 性 建築材料 567.2 10.4 金屬礦石 397.0 7.3 非金屬 309.8 5.7 糧食 284.2 5.2 化 工 原 料及製品 165.4 3.0 機 械 、 設備、電器 144.0 2.6 資料來源：廣州統計年鑒 珠江三角洲鐵路系統以廣州爲主要樞紐，輻射全國地區，其次是東莞常平站，常平鎮是京九鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路的交彙點，是一個區域性的樞紐。 2.3 廣州-佛山是珠江三角洲公路物流的樞紐 到2001年底，全省公路通車里程已達10.3萬公里，其中等級公路9.4萬公里，占總里程的91.3%，高速公路1186公里，一級公路5391公里，二級公路13397公里。公路密度增加到57.5公里/百平方公里。就珠江三 27

角洲而言，公路是實現高速有效運輸的主要手段，特別是高速公路，已經在整個珠三角形成了聯通9市的快速運輸網。 2001年珠江三角洲公路總貨運量達到41854萬噸，廣州、佛山、深圳、東莞貨運量爲最大，與這些城市經濟發達程度和産業類型密切相關，在現代“零庫存”和“即時生産”的要求下，通過汽車進行“門到門”的配送和集貨運輸成爲現代物流的重要內容。 表9 珠江三角洲各城市貨運量和貨運周轉量 貨運量(萬噸) 貨運周轉量（萬噸公里） 1997 2001 1997 2001廣州 10188 13286 587500 897363深圳 2960 4267 223060 305600珠海 1474 3921 97115 188500佛山 6021 7924 207199 412581東莞 2748 3539 126336 250121惠州 1638. 3189 165964 265687中山 / 3468 / 165892江門 1161 2260 29395 60163合計 / 41854 / 2545907資料來源:廣東省統計年鑒、各地市統計年鑒 從貨運量的分佈來看，廣州、佛山最爲集中，廣佛都市圈構成珠江三角洲公路貨運的樞紐,東岸地區以香港爲交匯點，西岸地區以廣州爲交匯點。 28

2.4 廣州港口吞吐量最大,深圳集裝箱物流成長最快 珠江貫通整個珠江三角洲，水網密布，發展水運有很好基礎。經過改革開放以來的建設，珠江三角洲的水運事業獲得了長足的發展，到2001年，全省有沿海港口碼頭泊位1348個，其中萬噸級泊位1156個，內河碼頭泊位1820個。以各個港口爲樞紐，河網水系爲通道，形成了聯繫整個三角洲地區的內河航運和海運網。2001年，廣州港吞吐量達到12823萬噸,主要爲內地貿易貨運;深圳港（含赤灣、鹽田、蛇口）的集裝箱吞吐量達507.6萬TEU，居世界第八，主要爲國際貨運。 表10 珠三角地區各主要港口吞吐量 廣州港 蛇口港 赤灣港 媽灣港 鹽田港 1997 7518 659 674 237 362 1998 7863 472 596 232 555 1999 10156 834 846 311 847 2000 11128 1016 1077 443 1143 2001 12823 1161 1369 506 1516 資料來源:廣東省統計年鑒 從表中可以發現，每年貨物吞吐量最大的港口是廣州港，其次是鹽田港，而廣州港的貨運量占了一半以上，遠遠超過其他港口。從發展速度來看，各港口貨物吞吐量都是逐年遞增的，其中又以廣州港增加的絕對數量最大，其他港口都呈現了明顯的增長。增長速度最快的是鹽田港，年平均增長速度達54％，遠遠超過其他各港口。從集裝箱吞吐量來看，又呈現了與吞吐量變化不一樣的特點，具體資料見表11。 29

表11 主要港口集裝箱吞吐量（1997—2001）（單位：TEU） 廣州港 蛇口港 赤灣港 媽灣港 鹽田港 SCT碼頭1997 687303 75659 210243 6789 638396 /1998 841385 141966 273227 27452 1038074 4579241999 1177000 276035 481467 36086 1588096 5740562000 1429807 325232 643838 121514 2147476 7203242001 1737843 430208 901166 146920 2752319 750689 資料來源：廣東統計年鑒 盐田港01000000200000030000001997 1998 1999 2000 2001 广州蛇口赤湾妈湾盐田SCT码头從2001年集裝箱吞吐量圓形圖可以發現，鹽田港的集裝箱吞吐超過了廣州港，而且以極快的速度發展。綜合深圳三個主要港口的集裝箱吞吐量，鹽田港的突出地位得到顯現，2000－2001年的增長速度達27％，在珠三角的中心港地位越來越重要。 與鐵路物流不同，海上物流呈逐年增長的趨勢，就世界其他港口來說，在2001年世界經濟持續低迷的情況下，各大港口的經營首次出現了業績的滑坡。珠三角的港口反而實現了業績的高速增長，這與珠江三角洲經濟的持續穩定的進出口業務發展是密切相關的。 30

2.5 小結：航空物流業爲澳門物流業發展提供了機會 在珠江三角洲各種物流行業中，航空物流和集裝箱海上物流增長最快。澳門缺乏天然港口，但良好的國際機場設施爲澳門參與珠江三角洲物流業的發展提供了條件，如果澳門航空物流量與珠江三角洲三大機場的份額比例能維持在現在的13.8％-20％。按2010年廣東省航空物流量182萬噸的預測，澳門航空物流的總量到2010年可達到25.1-36.4萬噸。 3. 珠江三角洲物流園區的發展 珠江三角洲物流業的發展一般是通過園區建設來實現的，通過在城市中設立物流園區,在空間上引導物流企業的集聚。這種集聚不僅可以形成物流園區的合理分工，而且可以企業間的聯繫促進配送中心、轉運中心、專業市場的發展，實現物流企業間的聯合與協作，加快傳統物流業向現代物流業的轉變。 3.1. 珠江三角洲物流業發展以園區爲平台 珠江三角洲的城市在21世紀初期紛紛提出各自的物流園區發展計劃，並逐漸開始實施。 3.1.1 廣州將建設三大國際物流樞紐、五個區域性綜合物流園 根據廣州物流發展綱要，依託廣州港—南沙港區以及黃埔港區、黃埔新港區、新沙港區和廣州新國際機場，規劃建設南沙物流園區、黃埔物流園區和航空港物流園區三大國際性樞紐型物流園區，配套建設以倉儲、配送爲主的芳村物流園區、白雲物流園區、增城物流園區、番禺物流園區和花都物流園區等5個區域性綜合型物流園區，在總體上構成由國 31

際性樞紐型物流園區和市域物流集結點的物流園區組成的現代物流體系。 其中，規劃建設廣州空港（國際樞紐）物流園區是正在建設中的新白雲國際機場的附屬配套設施，規劃建成國家三大國際航空物流園區之一。園區位於新國際機場貨運區附近的花都區花東鎮和花山鎮之間﹐將以廣州新國際機場爲龍頭﹐以新機場高速公路﹑京珠高速公路﹑廣清高速公路和北二環高速公路爲交通樞紐。廣州空港物流園區的功能是一個時效性物流樞紐，爲國際航空、國內航空高附加值的貨物提供倉儲、中轉、加工、包裝、快遞、配送、資訊等全程物流服務，大力發展航空貨運和航空快遞物流，主要設施有綜合物流貨運站、倉庫、加工、包裝、配送、海關、銀行等設施，南方航空公司直接參與廣州新機場航空貨站建設（佔70％的股權），依靠其佔全國貨郵承運量22.3％的實力，提升廣州新機場空港物流園區的地位。 3.1.2 深圳規劃建設六大物流園區 深圳計劃在三到四年的時間建設航空物流園、平湖、東西部港口、筍崗－清水河、龍華六大物流園區： 航空物流園區位於深圳機場，總佔地116萬平方米，包括空運中心、海運中心、臨港工貿園以及保稅加工貿易區等四大功能區。 其中，空運中心是整個航空物流園區的核心部分和航空物流園區的龍頭。國際園佔地27萬平方米，主要提供國際貨物處理場所，包括國際貨運村、國際貨站、保稅倉庫、快件處理區、聯檢綜合樓以及海關貨物查驗場等配套服務設施。 32

平湖物流基地1998年正式挂牌運作，其功能定位是：發展公路—鐵路聯運、海鐵聯運的中轉功能物流基地，以及經鐵路運進深圳的消費性物資集中供配貨點。平湖物流基地首期開發4.4平方公里，以産品配送、貨物集散、集裝箱轉運三大功能建設爲主。日吞吐能力達20萬箱的萬佳百貨深圳配送中心、深圳民潤連鎖超市乾貨配送中心、海爾華南物流配送中心、中國機電總公司“國際名車城”等專案落戶平湖物流基地，在未來3－5年內，平湖物流基地每年的商業零售業配送能力將達300－530億元，工業企業物流市場空間爲768億元，建材集散能力超過35億元，農副產品配送能力200億元，集裝箱處理能力350萬標箱。 東西部港物流園區定位是國際貨運樞紐型物流園區。根據規劃，西部港區物流園區位於南油倉儲區內平南鐵路以北，規劃佔地40公頃，主要服務物件爲蛇口、赤灣、媽灣三大港區；東部港區物流園區依託鹽田港區。這兩大物流園區具有存儲、配載、運輸方式的轉換及資訊服務等功能，園區內的企業以製造商、倉儲公司和貨運公司爲主。從物流量來看，2001年東部港區的集裝箱吞吐量達276.48萬標箱，西部港區爲231.16萬標箱，東、西部港區貨物吞吐總量達6642.5萬噸。 筍崗－清水河物流園區規劃佔地2.37平方公里，定位是現代化的消費性配送中心型物流園區。集專業化商品批發、配送、儲存、運輸、展示與交易於一體，輔以辦公、商務、金融、資訊發佈、居住、娛樂等相關配套設施，現代化倉儲業、商業和交通運輸業協調發展，建成區域性的專業市場、物流配送中心、採購中心和購物中心，服務面向華南、全國乃至東南亞的消費性配送型物流園區。 33

龍華物流園區定位爲連接香港和深圳並遠及珠三角和內陸地區的國際集裝箱多式聯運中心，其主要功能爲出入境集裝箱接駁和配送、進出口貨物代理、集裝箱還箱點、資訊管理及相應支援系統服務等。 3.1.3 南海發展整體外包物流模式 南海市已經提出物流發展戰略，計劃將衆多中小企業的物流業務需求化零爲整，將全市的物流業務整體外包給第三方物流企業，即物流整體外包的模式。這種模式對第三方物流企業形成了較大的吸引，李嘉誠旗下的和記黃埔、全球最著名的倉儲公司之一荷蘭世天威、國內的中遠、中海，還有中國郵政已經搶先與南海展開了深層次的合作，屈臣氏的全國配送中心也設在了南海。 南海三山物流園區是集成外包物流戰略重要內容，三山國際物流園區位於三山鎮，總投資超過20億元，已經完成了首期投資3.5億元的三山港工程建設，園區的二、三期工程完工後，集裝箱年吞吐量將達到80萬標準箱。 3.1.4 東莞在交通樞紐處建設物流園 從現有規劃來看東莞計劃建設常平物流園、虎門物流園，都處於東莞的交通節點上。 常平物流園區定位於大京九和珠江三角洲的重要物流平台,使大京九沿線豐富的物資便捷地流入珠三角，以及把東莞和整個珠三角的製造業産品快速輸入內陸腹地，常平物流園位於廣梅汕鐵路以北、東莞貨場以 34

東的區域，地跨6個村,規劃面積約爲100多公頃，園區內佈置有各種貨場區、展覽區、管理中心、商貿活動區、貨物裝卸區和交易、貨運等功能區。 虎門“富民物流中心” 佔地面積達133公頃，物流中心將分爲兩個部分，第一部分爲服裝展示中心、可容納250家托運公司、佔地4萬平方米的托運中心，還有一個20萬平方米的倉儲配送中心。另一部分則是自動化航空快運中心、一個大型電腦管理中心等。 3.1.5 珠江三角洲西岸尚未有系統的物流園區規劃 中山市： 全市物流規劃正在制定中，在開發區設有港南物流中心，開發用地面積150畝，採用先進的資訊網絡技術和倉儲、運輸服務，向珠江三角洲西部地區提供優質的物流服務，相處于招商階段。 順德： 尚未有完整的全市物流規劃，但在碧桂公路的三洲設立了大型的物流園區，物流園區以大型原材料物流爲主，爲碧桂公路的專業市場服務，園區項目已經啓動。 珠海： 尚未有完整的全市物流規劃,但珠海機場一直在謀求發展航空貨運來振興機場的發展，特別是與快遞公司合作建立快遞中心，曾經與香港機場探討過這個問題，但沒有進一步的進展。 35

3.2 珠江三角洲各地區發展物流的競爭 珠江三角洲地區各城市面對物流市場的巨大需求和利潤，都希望通過發展物流園區，在物流業剛剛於珠江三角洲興起的時候，儘快佔領市場，形成先發的優勢。這勢必帶來各城市之間基礎設施條件的改善，激發本地的物流需求與供給，有利於整個珠江三角洲地區物流業的發展。但珠江三角洲發展物流的模式基本上是“政府搭台，企業唱戲”的模式，省一級的政府製作出原則與方向性的指導，發展的主動權還是在各地城市政府。這種發展模式使區內在物流業初期的發展上出現競爭大於合作的局面。 珠江三角洲東部區域的貨源量充足，客戶穩定，基本上形成深圳物流中心、東莞常平物流交匯點，隨著區域內産業鏈的整合，物流量還會不斷地擴大；以廣州爲中心的北上物流十分明確，而且有歷史發展的依託。西部區域的物流系統處於正在形成中，但在西部外向的物流中心卻尚未真正形成，在西部，澳門由於自然條件的限制，未有形成綜合性的交通樞紐，珠海和中山也只是承擔了部分本地外向貨流的組織運輸功能。廣州正在積極發展南沙，有希望通過發揮大都市的綜合運輸功能形成具有內向和外向綜合性質的物流中心。事實上珠三角西部物流業發展的區域分工局面尚未形成。 3.3 小結：競爭局面爲澳門物流業進入珠三角提供了機遇 廣東物流業的發展以園區發展爲主要類型，東岸形成以香港、深圳爲節點的多個物流園區，中部廣州構成珠江三角洲的物流樞紐，西岸物 36

流園區建設還處於規劃之中，珠江三角洲物流園區的建設基本處於一個競爭的局面。 爲了加速珠江三角洲物流業的發展，各級政府都積極參與了物流園區的規劃和建設，而且各地區都在爭取成爲區域物流中心。根據物流中心具有一定壟斷性的特點，新中心一旦形成，在短期內就不太可能被替代，這對澳門進入珠江三角洲物流業的發展不利。 由於珠江三角洲西部屬於等待開發的市場，目前，一些國際大型物流公司，如東方海外、商船三井、新加坡新波、聯邦快遞以及內地的中遠、中海、華潤物流、中國郵政等都已注視這個地區，並有可能作出投資部署。 澳門可以把握珠江三角洲物流業還處於競爭階段的這個機會，儘早進入珠江三角洲內部發展物流業，形成珠江三角洲西岸對外物流的重要節點。澳門資金在這些地區的物流市場份額應隨著外向型物流的增長，而有一定的超前增長，並利用先發優勢構築珠江三角洲的澳門物流網絡，形成競爭優勢，與澳門本身的物流發展形成互動。 4. 廣東區域平衡發展與物流發展 4.1 西岸將可能成爲珠江三角洲物流增長最快速的地區 從經濟發展實力來看，珠江三角洲東西岸的發展各有特點，東岸是一個以外資爲主導的外向型的製造業基地，經過20年的改革開放，除保 37

留部分原有的服裝等加工工業外，現已經成爲以電子産品加工、製造爲主的國際性製造業基地；西岸是一個以集體經濟和民營經濟發展爲主導的，形成以家電爲主要特色的，國內市場和國際市場並重的製造業基地。 表12 珠江三角洲東西岸經濟發展比較 戶籍人口 (萬人) 地域面積 (平方公里) 國民生產總值 (億元) 進出口總量 (萬美元) 1999 東岸 555.96 4414 1848.87 788.59 西岸 585.11 7298 1418.68 146.6 中部 685 7434 2056.73 192.162000 東岸 585.55 4414 2158.17 959.63 西岸 591.10 7298 1608.21 255.81 中部 700.69 7434 2375.91 233.512001 東岸 622.65 4414 2533.58 1030.62 西岸 595.77 7298 1832.98 280.17 中部 712.59 7434 2685.75 230.34 資料來源：廣東省統計年鑒 從發展的差異來看，東岸經濟發展速度很快，但由於投資接近飽和，土地十分寶貴，20年來土地密集型和勞動密集型産業的開發，使東岸的人口和生態的容量都已接近了飽和狀態。東岸的經濟發展近幾年開始走産業升級和高科技的道路，高附加值産品的發展迅速。 外資在東岸經濟中的集中度高於西岸，主要是由於受到香港在投資、金融、貿易和包括航運空運在內的物流等方面的輻射和帶動，此外，在交通網絡的構建中在珠江口西側的淤積，使西岸缺乏一個大型的出海口。同時東西岸的連接除了90年代中期建成的虎門大橋外，缺乏方便、快捷的通道。以深圳港口的集裝箱貨運來源爲例，深圳港的集裝箱吞吐量中，深圳地區的貨源佔百分之三十，東莞地區的貨源佔百分之四 38

十三，珠江三角洲西岸地區佔百分之十，珠江三角洲以外的地區僅爲百分之十七。可見珠江三角洲東西岸之間的聯繫不十分緊密。 但隨著珠江三角洲城市群的發展與協調，特別是東西岸之間的南沙和粵港澳大橋的建設，珠江三角洲將進一步邁向一體化，珠江三角洲西岸可能是未來10年經濟增長最爲快速的地區之一，主要原因是： 西岸地域比東岸大，人口600萬，若加上外來人口近900萬，國民生產總值相差700億元，有較大的發展空間。而且大量的桑基魚塘和低丘地區爲西岸的經濟發展創造了良好的生態環境，東岸地區的土地資源十分緊張，成本也較高，不利於大型專案的建設，因此西岸具有了進一步發展外向型投資的內部和外部條件。 西岸的産業已經形成專業化的集聚，在加入WTO後，這些産業必然在穩固國內市場的基礎上，積極開拓海外市場，順德的格蘭仕家用電器的市場發展可以作爲先例。 在世界經濟普遍不景氣的情況下，中國市場對外來投資具有極大的吸引力，西岸城市已經形成以廣州爲節點的國內市場貨物通道，有利於對外來投資的吸引。 隨著西岸外來投資的增加，進出口貿易必然會增加，若按東岸的進出口總額與國民生產總值的比，西岸的進出口量可以增加3倍，相應的物流量也會大幅增加。以西岸的南海市爲例(目前已改爲佛山市南海區)，2001年本地生産總值爲390億元；按物流比重佔20%的通行方式計算,物流 39

支出約爲80億元。珠江三角洲各市的情況相似，表明發展物流業的潛在商機頗多。 4.2 廣東西翼經濟發展將帶動珠三角西岸的物流需求 4.2.1 廣東西翼經濟發展前景 廣東西翼，包括陽江、茂名、湛江三地區，屬廣東省中心城市輻射較弱的區域。湛江、茂名、陽江三個區域性中心城市相對均衡，增長極不夠強大；城鎮之間的協作關係弱，整個城鎮體系處於一種鬆散狀態，缺乏能輻射和影響整個區域經濟發展的中心城市。2001年西翼三大城市面積2384平方公里、人口269萬人（戶籍）、經濟總量425億元，是廣東省經濟發展較薄弱地區(見表13)。 表13.廣東西翼三大主要城市主要經濟指標 指 標 茂 名 湛 江 陽 江 國內生産總值（億元） 164.1 215.5 45.66人均國內生産總值（萬元） 1.41 1.53 1.03財政收入（億元） 5.91 9.66 2.51區域面積（平方公里） 487 1460 437戶籍人口（萬人） 71.91 141.95 54.91人口密度（人/平方公里） 1477 972 1257城市建成區面積（平方公里） 33 69 27中心城區居住人口（萬人） 32.67 63.74 24.26實際利用外資（億美元） 0.1 0.24 0.42高等學校數量（所） 1 3 1萬人專業技術人員（萬人） 1.58 5.11 / 但廣東西翼具有許多自身的發展優勢，如海洋和重化工業的優勢、勞動力成本低、具有天然的港口和與大西南有便捷的交通等等。2002年 40

廣東省開始實施區域發展協調戰略，將通過加強與珠江三角洲的經濟聯繫和交通聯繫，建立湛江－茂名雙城市中心，來帶動整個區域經濟的整體發展。 湛江：重點支援石油化工企業，擴大生産規模發展石油、天然氣化工中下游深加工系列產品和精細化工産品；逐步構建區域性的油産品集散中心、鐵礦石集散中心和海産品集散中心。湛江的輻射作用可以擴大到大西南地區，近年來西南地區每年經湛江港出口貨物占貨物總額的30％－70％，其中貴州省高達70％（澳門日報2003.4.3）。 茂名：加快茂石化煉油廠和乙烯的發展擴大，大力發展石油化工及其延伸加工和精細化工，逐步將茂名市建設成爲華南最大的化工産品（含石油化工及其延伸加工、精細化工和其他化工産品）生産中心及集散中心。 陽江：是以輕工業爲主導的新興城市，全市有1／3的工業産品出口，五金刀剪産量佔全國的60％，出口佔全國的80％，陽江將利用接近珠江三角洲的優勢，形成西翼以加工製造業爲主的區域次中心。 湛江－茂名將構成廣東西端的機場、港口、快速交通體系樞紐和化工工業、海洋工業基地。陽江將成爲一個承接珠江三角洲産業轉移和發展加工工業的重點地區，在西翼形成輕重工業同時發展的局面。 41

廣東省西翼交通發展規劃 爲了適應廣東省經濟均衡發展的要求，廣東省將大力實施交通引導經濟發展佈局的策略，規劃在廣東省形成5條交通走廊： 東翼交通走廊：主要由廣汕高速公路、324國道、廣汕鐵路、沿海鐵路承擔的聯繫粵東沿海城鎮密集區的交通走廊。在放射線的東端一汕頭，有汕頭主樞紐港和汕頭大型航空港。 西翼交通走廊：主要由325國道、三茂鐵路、廣湛高速公路承擔的聯繫粵西沿海城鎮密集區的交通走廊。在放射線的西端—湛江，有湛江主樞紐港和湛江中等航空港。 粵北交通走廊：主要由106國道、京廣鐵路、京珠高速公路承擔的聯繫粵北山區的交通走廊。 粵西北交通走廊：主要由321國道、207國道、洛湛鐵路廣東段承擔的聯繫粵西北地區的交通走廊。 粵東北交通走廊：主要由廣贛高速公路、105國道、韶贛鐵路、廣州至梅州鐵路共同承擔的聯繫粵東北地區的交通走廊。 爲加強珠江三角洲與廣東西翼的交通聯繫，將在粵西和粵西北地區完善高速公路和高等級公路網路，形成三個橫向公路通道： 一橫：從廣西梧州起，經封開、德慶、雲浮、高要、三水、廣州、增城、博羅、惠州至惠東接深汕高速公路，封開至雲浮段按四車道高速 42

公路標準規劃建設，雲浮至惠東段按六車道高速公路規劃建設，與國道G321線和國道G324線一段構成連接珠江三角洲東西交通和粵西與粵東、廣州通往粵東及珠江三角洲通向粵西地區的主要幹線。 二橫：從國道G207線貴子起，經羅定、新興、高明、順德、番禺南沙，全線按一級汽車專用公路標準規劃建設，是連接珠江三角洲東西交通和粵西與粵東及珠江三角洲向粵西地區輻射的主要幹線之一。 三橫：從鶴山的共和起，經江門、新會、中山、番禺南沙、虎門大橋、東莞的長安、常平到惠州接廣州至惠東高速公路，共和至中山按四車道高速公路標準規劃建設，虎門至惠州按六車道高速公路標準規劃建設，是連接珠江三角洲東西兩岸的一條高速公路。 對珠江三角洲物流發展的影響 廣東以廣州和珠江三角洲爲中心的5個交通走廊的發展規劃，將大大改善珠江三角洲東西部之間的聯繫，使珠江三角洲進一步整合。珠江三角洲西部的外向通道將有更多的選擇，也會對日益飽和的東部交通産生分流的作用。 隨著珠江三角洲與周邊地區交通的改善，珠江三角洲勞動密集型産業由於內部成本不斷增加的原因，已經出現向週邊地區轉移的現象。西部和西北部通道的建設，將加強廣東西翼與珠江三角洲的聯繫，把零散分佈的中小港口和西部機場與珠江三角洲構成一個整體，擴大了珠江三 43

角洲物流的腹地範圍和網絡範圍，將提升珠江三角洲西部的物流總量和競爭能力。 在這種發展背景下，西翼的物流量將會迅速發展，重化工業帶來大量的配套企業和中間産品，而且這些化工産品主要以國內和珠江三角洲爲市場。因此，區域內物流將會發展起來，區域內的國際鮮活海産運輸將依賴於珠江三角洲的國際機場，如海洋産業的發展2003年將會帶來2億美元的出口量（澳門日報2003.4.3）。隨著西翼與珠江三角洲西岸交通通道的進一步完善，西翼的發展將會帶動珠江三角洲西岸物流量的需求。 4.3 廣東加工貿易的發展有利物流總量的增加 4.3.1 加入WTO後，加工貿易業將迅速發展 中國內地現已成爲世界消費品生産基地，在全球各地的市場上，有至少1/3的行李箱和手袋、1/4的玩具和1/8的服裝和鞋在中國製造。加入WTO後，內地的對外貿易將會大幅增長，出口預計每年增長2.5%5，尤其是紡織品、服裝、金屬製品，電子産品（見表14）。 4.3.2 珠江三角洲加工貿易的發展模式將發生變化 由於對外加工貿易的原材料供應和産品市場都在外，其物流的需求量特別大，珠江三角洲正是廣東加工貿易業最爲發達的地區，而廣東加工貿易進出口總額則集中了全國同類總值的52％，並佔了廣東省進出口 445 中國加入世貿及其對香港的影響 香港貿發局2001

總額的72％。加工貿易不僅成爲廣東經濟發展的重要動力，而且是珠江三角洲物流業發展所服務的主要産業。 表14 入世對工業産品出口的影響 出口佔世界市場的份額% 1995年 2005年（預計） 紡織品 8.4 10.6 服裝 19.6 47.1 木及紙製品 2.2 3.0 石油化工 2.6 3.4 金屬製品 3.4 6.5 汽車 0.1 2.2 電子産品 5.0 9.8 其他工業産品 5.5 9.9 資料來源：香港貿發局,世界銀行報告，加入WTO後的中國貿易（2001年）。 珠江三角洲的加工貿易産品以服裝、金屬製品、電子産品爲主，從上表可以看出，這些産品在中國加入WTO後在世界市場上的份額會大幅提升。隨著中國加入WTO，國內市場環境的日益改善和産業結構的不斷升級，加工貿易業的生産和組織形式將發生一定程度的改變，主要表現在以下幾個方面： 1.投資規模不斷擴大，高新技術産業發展迅速 20世紀80年代初期，珠江三角洲的外資企業主要開展“三來一補”業務。隨著投資環境的不斷優化，特別是産業配套能力的不斷增強，外商投資企業開始大規模的投資。 以電子通信設備製造業爲例，廣東省實際吸收外商直接投資由1997年的10.4億美元發展到2001年的19.4億美元，年均增長16.9％；外商投資企業IT産品（主要包括電子、光電、電腦 45

與通信、電腦集成製造等四大類産品）出口從1995年的27.5億美元發展到2001年的168.9億美元，年均增長35.3％。 近年來，一大批世界著名的IT跨國公司已在珠江三角洲投資。如美國IBM公司已在深圳設立4家公司，連年增資擴産，並將日本、澳大利亞和韓國的零部件生産工序轉移到深圳長城國際資訊産品公司，並準備將在英國的生産基地全部遷移到深圳。Intel公司把原來在馬來西亞等地年産值4.5億美元的主機板、思科公司把在墨西哥生産路由器70％的業務、SONY公司把在日本的年産值20億美元的遊戲機訂單轉移到深圳富士康集團。富士康集團本身也準備將公司在美國、愛爾蘭的生産設備和訂單一併轉移過來，預計富士康集團2002年出口達30億美元。 跨國公司以進料加工形式來珠江三角洲的投資將會不斷增加。美國IBM、杜邦、康柏、摩托羅拉，日本愛普生、索尼、日立、尼康、TDK、日電，芬蘭諾基亞，韓國三星電子等世界500強企業在珠江三角洲設立了340多家企業，還有110多家外資企業設立了研發機構、採購中心和地區總部。 在珠江三角洲已經形成相對密集的高新技術産業帶，主要集中在廣州、佛山、中山、珠海、惠州六個國家級和東莞、江門、肇慶三個省級高新技術開發區，以及多個軟體產業基地、高新技術産品出口基地和四十多所高等院校及科技園中。 2.深加工結轉業務將持續發展 傳統的加工貿易中，原材料、零配件全部靠進口，隨著內地産業鏈的完善和配套能力的增強，加工貿易採用國產原材料、零配件的份額不 46

斷增大，深加工結轉業務也持續發展。據不完全統計，2001年廣東省加工貿易出口帶動國內配套産業的産值在1500億元人民幣以上，其中直接使用國產原材料超過330億元人民幣，大部分爲IT産品。在深加工結轉發展過程中，形成了企業間配套的産業群體，珠江三角洲地區初步形成了以電子資訊産業爲主的高新技術産業帶，電腦整機配套能力在95％以上，帶動了國內相關産業的快速發展。深圳從事加工貿易的1500多家電腦公司，帶動國內一大批電腦主、配件廠家生産，每年可出口電腦整機2000多萬台。 3.由勞動密集型向技術、資本密集型轉變 珠江三角洲的加工貿易早期以服裝、鞋類、塑膠製品和玩具等勞動密集型産品爲主，隨著出口産品結構的優化，逐漸形成以IT産品爲龍頭的高新技術産品，加工貿易項下機電産品和高新技術産品出口佔廣東省加工貿易總出口的比重從1996年的50.3％和13.5％提高到2001年63.6％和28.0％。 4.3.3 珠江三角洲跨境物流會不斷增加 加工貿易的生産形式和組織形式，必將對物流量和物流方式産生影響，外向型投資的深化和跨國公司的發展會帶來新的跨境物流。由於跨國公司大部分以外包的形式處理公司物流業務，因此十分有利於珠江三角洲第三方物流業的發展。技術密集型産品份額的上升，對快速貨運要求提高，有利於航空貨運的發展。 47

珠江三角洲加工貿易的這種發展趨勢，將會改變物流的區域分配模式，珠江三角洲核心地帶的高附加值、跨境快速物流將增加，珠江三角洲週邊地區，特別是現在以國內市場爲主的珠江三角洲西部地區和具有成本優勢的廣東西翼，就會成爲吸引新的大規模外向型投資和承接珠江三角洲核心地區勞動密集型加工業轉移的地區，珠江三角洲西部和廣東西翼將可能成爲國內物流和跨境物流都較發達的地區。 4.4 小結：珠三角西岸和粵西地區是澳門物流發展的腹地 從人口密度、城市化水平和生態環境看，珠三角西岸在區域經濟發展中具有明顯的優勢。隨著京珠高速公路、廣珠城際快速幹線和廣珠鐵路的建設，珠三角西岸的經濟將會得到進一步發展。與珠江三角洲西岸緊密相連的粵西地區將會成爲承接珠三角産業轉移和發展外向型加工業的重點地區，這些地區加工貿易和高新技術産業的發展有利於增加該地區對外的航空物流量。 澳門可以珠三角西岸爲依託，構建起服務珠三角西岸和粵西地區的國際性商貿平台和航空物流基地。 48

二 澳門物流業發展現狀分析 當前，特區政府通過開放博彩業，帶動了本澳的會展旅游業、建築業等相關産業發展，更關鍵的是增强了外界投資於澳門的信心。此外，本澳還注重雙邊及多邊經貿關係的發展，通過物流中心的建設以及跨境工業區的建設，將在完善本澳産業體系的基礎上，促進澳門經濟的發展。這些因素將對澳門物流業發展產生推動作用。 1. 澳門物流業發展的現狀 澳門是歷史悠久的自由港，進出口貿易一直是其整體經濟中的一個重要部分。在對外貿易的推動下，澳門的交通運輸及倉儲業，貨代、船代和其他的商業貿易中介都得到了發展。近年來，這些傳統的運輸業和服務業正逐步向彙集了科技、資訊和管理等技術的現代物流業過渡。當前，特區政府重視與內地經貿合作，如和珠海共商建設跨境工業區，在澳門構建溝通中外的經貿服務平台等，澳門的對外貿易和物流業在此推動下呈現出上升勢頭。以下分別從澳門貿易現狀、澳門航空貨運上升的原因及澳門對外交通網絡等幾方面對澳門物流業現狀進行分析。 1.1 澳門的對外貿易現狀 澳門位於珠江西岸，擁有優越的地理位置，背靠珠江三角洲經濟腹地。作爲亞洲少數的葡語系地區以及與歐洲的聯係，澳門在對外經貿往 49

來上有著歷史形成的優勢。近年來，澳門對外貿易總量不斷上升，其中航空貨物轉運增長尤爲迅速。 1.1.1 對外貿易總量穩中有升 1999年澳門回歸後，特區政府在出台多項促進經濟增長的政策的同時，進行了多項制度創新，逐步恢復了本地和外來投資者的信心，從而使澳門的人流、物流、資金流上升。從1999年到2002年間本澳的貿易總量來看，澳門的進出口儘管有起有落，但是整體呈上升趨勢，見圖1。 圖1 澳門近年來貿易總額變化折線圖 澳門近年來貿易總額變化折線圖31829.233732.6 32680 33880.238478 37643.439248.80500010000150002000025000300003500040000450001996  1997  1998  1999  2000  2001  2002 年份百萬澳門元元貿易總額 資料來源：澳門特別行政區政府統計暨普查局 www.dsec.gov.mo，下文中引用資料如無特別說明，均 來源于該網站。 由表1中的貿易總額看出，澳門的對外貿易總額在1997年到2002年間年均增長2.6%。1999年回歸後，澳門的對外貿易總額僅在2001 年出現减少，2002年又重新呈現增長。從進出口增長看，6年間本澳的進口年均增長3.4%，高於出口的年均增長率（1.7%）。澳門出口增長較慢，關鍵在於本地産品出口在6年間呈負增長（-0.3%），幸好有再出口的快速增長加以彌補。從貿易額的各年變動率來看，回歸後澳門的進口一直穩定上 50

升，但出口則變動較大，如2000年出現15.9%的正增長，到了2001年却反而負增長9.4%，究其原因，仍在於本地産品出口額的大幅下降。 這與本澳紡織成衣業爲主的出口加工業競爭力下降和工廠內遷有關。 表1 1997年-2002年澳門對外貿易指標 單位：百萬澳門元 項 目 1997 1998 1999 2000 2001 2002 年均增長率總 額 16603 15596 16300 18098 19170 20323 3.4%進口 逐年變動率 4.2% -6.1% 4.5% 11.0% 5.9% 6.0% /總 額 17129 17084 17580 20380 18473 18925 1.7%出口 逐年變動率 7.7% -0.3% 2.9% 15.9% -9.4% 2.4% /總 額 2081 2180 2536 3300 3345 4152 12.2%再出口 逐年變動率 -17.5% 4.7% 16.3% 30.1% 1.4% 24.1% /總 額 15048 14904 15044 17081 15128 14774 -0.3%本地産品出口 逐年變動率 12.5% -1.0% 0.9% 13.5% -11.4% -2.3% /總 額 526 1487 1280 2283 -697 -1398 —貿易 餘額 逐年變動率 -173.3% 182.8% -13.9% 78.4%-130.6%-100.5% /總 額 33733 32680 33880 38478 37643 39249 2.6%貿易 總額 逐年變動率 6.0% -3.1% 3.7% 13.6% -2.2% 4.3% / 資料說明：貿易餘額2001年之後爲負增長，故未能計算其年均增長率。 因此，提高本澳的對外貿易水平，關鍵在於要增加出口，尤其是增加本地産品出口額，這需要本地出口加工製造業的提升以及物流業服務質素的提高。此外，也要增加本澳的轉口貿易額，澳門作爲自由港已有 51

一百多年歷史，轉口貿易已具一定水平，能否增加本澳轉口貿易額主要取决於內地及台灣貨品是否經澳門中轉，以及本地物流業能否提供較高水準的增值服務。 1.1.2 轉口貿易比重不斷增加 與本地産品出口相比，轉口貿易與本地物流業的發達水平更加直接相關：如果本地物流業發達，服務質素高，則海外和內地的貨主和廠商會更多地選擇本澳進行貨物轉運。反過來轉口貿易增加也會進一步帶動本地物流業的發展，從而吸引更多貨源。下面將分析本地産品出口和轉口佔本地出口的比重，如果分析結果表明本地産品出口佔據顯著優勢，則應從提升本地加工製造業和物流業兩個方面入手，促進對外貿易的發展；如果是再出口比重較大，則提升本澳物流業的服務質素相對會更加重要。 由表2及圖2可見，澳門出口仍以本地産品出口爲主，佔出口總量的八成左右，因此本澳的對外貿易發展需要傳統出口加工業和物流業的共同發展。但澳門的本地産品出口額連年下降，2001年和2002年更是出現負增長（-11.4%和-2.3%）。出口結構也産生相應變化，表現在本地産品出口佔澳門總出口比重的下降，從1997年到2002年的六年間下降了近10個百分點，年均下降2.0%；而再出口比重則相應增加，由1997年的12.2%增加到2002年的21.9%，年均增長10.2%。 52

表2 澳門1997-2002年進出口結構 單位：百萬澳門元 項 目 1997 1998 1999 2000 2001 2002 年均增長率 出口 17129 17084 17580 20380 18473 18925 1.7%再出口 2081 2180 2536 3300 3345 4152 12.2%本地産品出口 15048 14904 15044 17081 15128 14774 -0.3%再出口/出口 12.2% 12.8% 14.4% 16.2% 18.1% 21.9% 10.2%本地産品出口/出口 87.9% 87.2% 85.6% 83.8% 81.9% 78.1% -2.0% 圖2 澳門1996-2002年本地出口與再出口佔出口總值比例圖 澳門1996-2002年本地出口與再出口佔出口總值比例圖15.8712.15 12.76 14.4216.19 18.1121.9484.1387.85 87.24 85.58 83.81 81.8978.060.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.0090.00100.001996  1997  1998  1999  2000  2001  2002 年份百分比 再出口佔出口總值比例本地產品出口佔出口總值比例 澳門再出口額的迅速增長和本地産品出口額的下降，一方面反映出澳門與中國內地的經濟聯繫大大加强，內地特別是珠江三角洲産品通過澳門中轉出口增多。另一方面也反映出本澳傳統出口加工業近年發展態勢不太好，是本地産品出口减少的主要原因。從提高對外貿易額的角度看，要側重於增加本地産品出口額，因此必須要提升本地出口加工産業的競爭力。同時保持轉口貿易額的增加，應通過物流業及其他配套服務 53

業的發展，幷加强同珠江三角洲的經貿合作關係，通過合理定位來吸引貨源從澳門轉口，把“蛋糕”不斷做大。 1.1.3 通過空運進行的轉口貿易增長迅速 由於轉口貿易和物流業之間的關係更爲密切，因此下面將從運輸方式的角度入手，分析近年來陸路轉運、海路轉運和航空轉運的變動。從表3中的轉運量的年均增長率來看，2000年到2002年間，經由本澳轉口的貨物年均增長8.9%，其中航空轉運增長率最高，年均增長達23.9%，遠高於海路運輸（9.7%）和陸路運輸（4.3%）的年均增長率。從不同運輸方式轉運的貨物比重來看，經由澳門轉運的貨物仍主要采取海運的方式，佔總轉運貨物的50%以上，其次爲陸路轉運，佔30%到40%之間，而航空轉運比重只佔到10%左右。 表3 按不同運輸方式分析的澳門轉口貿易 單位：公噸 年份 合計 陸路轉運 比重 海路轉運 比重 航空轉運 比重 2000 212645 87317 41.1% 10887751.2% 16451 7.7%2001 189948 59160 31.1% 11163958.8% 19149 10.1%2002 274282 99061 36.1% 14392052.5% 31301 11.4%年均增長率 8.9% 4.3% -4.2% 9.7% 0.8% 23.9% 13.8% 這說明航空轉運量的比重仍不大，但是增長迅速，此外，趨勢表明航空轉運量所佔比重增長較快，三年來年均上升13.8%，海路轉運比重年均上升不到1個百分點，而陸路轉運比重則下降。上述分析帶給我們的啓示是，海路轉運的比重雖大，但是增長的速度顯著放緩，陸路轉運量則 54

開始出現下降，而航空轉運則是近年成長較快的運輸方式。本澳出口的産品多爲附加值不高的紡織成衣，廠商出於成本考慮較少採用航空運輸方式，但是隨著國際市場競爭的日益激烈，消費者需求變化日益多樣，有些廠商也開始采用航空速遞的方式來郵寄貨品。而澳門目前不斷加强經貿往來的珠江三角洲西岸城市，其出口海外市場的高附加值産品，對航空轉運的需求會日益增大。 1.1.4 航空貨運的來源地和目的地 由表4，澳門國際機場的貨運地主要包括中國內地、台灣、新加坡、馬來西亞、菲律賓、韓國、美國等地的城市。但無論是按來源地還是按目的地劃分，澳門機場的主要貨運物件都是台灣。以台灣爲來源地的空運貨物從2001年的15729 公噸增長到2002年的 19059公噸，年變動率爲21.2%；以台灣爲目的地的空運貨物流量從2001年的25484公噸迅速增長到2002年的29332公噸，年變動率爲15.1%。從來源地和目的地中居貨運流量前三位元的國家或地區來看，中國大陸在對澳航空貨運中發揮著日益重要的作用，儘管絕對貨運流量尚不大，但增長很快幷具備較大成長潜力。 表4 從來源地及目的地統計澳門國際機場貨運流量 單位：公噸 來源地 目的地 年 份 總 數 中國大陸 台 灣 泰 國 菲 律 賓 新 加 坡 其他總 數 中 國 大 陸 台 灣 美 國 泰國 菲律賓 新加坡盧 森 堡 其 它 2001 18605 520 15729 317 69 1697 273 38316 4998 25484 3610 161 36 347 2479 12012002 21225 767 19059 283 61 817 238 58731 8242 29332 6910 286 70 53 9271 4566變動率 / 47.5 21.2 / /-51.9/ / 64.9 15.1 91.4 / / / / /資料說明：變動率單位爲%，只計算了貨量居前三位元的國家或地區。 55

從圖3可看出澳門貨運存在的一些潜在問題，最主要的問題在於澳門機場貨運中台灣貨源佔絕對比重，這會造成澳門物流業過分依賴對台的單一航綫，使得澳門航空運輸業對突發事件的應變能力可能較弱。對台貿易和貨運量的波動會影響到整個澳門的航空運輸業效益，這對澳門航空運輸業的發展不利，應儘快開拓以大陸爲首的市場。 圖3：澳門機場的貨運結構圖 澳门机场按目的地分货柜流量饼状图14%50%12%0%0%16%8%中国大陆台湾美国泰国菲律宾新加坡卢森堡其他 澳门机场按来源地分货运流量饼状图4%90%1%0%4% 1%中国大陆台湾泰国菲律宾新加坡其他1.2 澳門航空貨運近年來高速發展的原因分析 主要從澳門航空貨運得以發展的硬體設施和軟體環境展開分析，其中後者是澳門航空貨運發展的關鍵。 1.2.1 硬體設施的完善 從硬體設施看，澳門國際機場是澳門發展航空貨運的基礎。澳門國際機場的興建不僅改變了澳門過去只有水路、陸路運輸的運輸狀况，而且結束了澳門作爲自由港却長期沒有航空港的歷史，使澳門的對外交往和聯繫能力大大加强。國際機場投入使用以來，不僅改善了澳門的投資環境，也方便了大批游客和投資者抵阜，爲澳門經濟的發展增添了新的活力。 56

澳門國際機場位於澳門氹仔島雞頸山對開的海面上，是世界上第二座填海造地建成的國際機場，佔地192公頃，耗資80億澳門元（約10.5億美元），於1995年12月8日投入運營。機場由跑道區、航站區和兩座聯絡橋三大主體工程組成，按國際民航組織的“CAT”型標準設計，可供B747—400型飛機起降。停機坪共設有19個機位，候機室建築面積爲5萬平方米，5層高，設4個登機橋，客容量爲600萬人次/年。貨運倉庫建築面積1.2萬平方米，年處理貨量爲16萬噸，具有每日裝卸400噸的處理能力。 1.2.2 軟體環境的完善 (1) 報關制度的簡化 從2002年起，澳門海關承諾每一批貨物處理時間不超過20分鐘，轉口貨物可在5分鐘內完成通關，通關效率的提高有利於澳門航空物流業的長遠發展。澳門海關還進行了報關制度的改革，將貨物的條碼由六位改爲四位，而且報關時只要附上裝箱單（packing list）、貨物單(menu list)等附表即可，其餘資料可在10日內補齊。澳門海關報關制度的革新通過提高貨物的通關速度，有助於本澳現代物流業的發展。 (2) 國內航權的優勢 2001年10月，中國民航總局批准澳門全貨機可以飛中國內地31個空港，是中國民航總局給予澳門的一項特別政策。如果能妥善利用這個航權優勢，盡多地吸引內地31個機場的周邊腹地的貨物經由澳門轉運，這對於澳門轉口貿易和航空轉運的作用將是十分有利的。 57

經濟學研究的問題就是如何最大化地利用稀缺資源來創造經濟效益，如今資源已有，關鍵是如何采取措施將資源帶來的潜在經濟效益發揮出來。澳航於2002年10月8日開通了深圳—澳門—台灣的727全貨機航綫，這被外界視爲是粵澳台三方共同發展航空物流的開始，實質上是澳門發揮國內航權優勢的嘗試。 (3) 貨代等服務業的發展 截止到2002年底，澳門的貨運代理和航空、航運代理公司大約有160家，從事的服務範圍囊括了海、陸、空的交通運輸服務，以及有關科技、管理和資訊技術的綜合性物流服務，涉及到社會經濟活動的生産、交換、分配、消費的全過程。根據經濟學理論，社會分工越是細化，經濟運作的效率往往會更高，資源配置會更加合理，可以說，近年來本澳轉口貿易份額逐步上升，與本澳貨運代理業和航空代理業的發展有著密切的聯繫。 1.3. 澳門的對外交通運輸 經過多年積累，本澳已經建立起聯繫世界各地的商貿網絡，同時也建成了包括公路、港口、碼頭、國際機場在內的陸海空立體綜合性交通運輸網絡。這些商貿網絡和交通運輸網絡都是未來澳門發展物流業的基礎。 1.3.1 本地陸路交通設施不斷完善 截至2003年，全澳門市內道路總長226.1公里，有各類機動車11萬多輛，平均每公里道路的機動車數量達500多輛，車輛密度之高，在世界上 58

也名列前茅。第三座澳氹大橋的興建計劃現已正式確定幷開始施工，預計於2004年底完工，　時，澳門的陸路交通網絡建設將更趨完善。 外聯的陸路交通網絡實際是指澳門經珠海與珠江三角洲地區、內地其他城市的公路交通。近年來，澳門與內地之間的兩個陸路口岸，關閘和蓮花橋附近的出入境通道和連接路網正在不斷完善，未來澳門對外交通連接將會更加通暢。 從表5可看到，便利的公路交通使出入澳門的車流量逐年上升，2002年比2001年增加了207223輛，且主要從關閘出入。2000年到2002年間，經由關閘出入境的車輛年均增長約5.5%，經由路氹城邊檢站出入境的車輛增加速度很快，年均增長40%以上。車流量增加相對應的是邊檢通道的增加，關閘旁的新邊檢大樓已於2001年底動工，包括興建一座兩層高約70條旅客出入境通道的主體大樓，和東西兩側各十一條車檢通道的配套設施，預計到2004年完工，届時來往於內地及澳門之間的車流會更加通暢。 表5 澳門關閘及邊檢站車輛流量 單位：輛 關閘 路氹邊檢站 入境 出境 入境 出境 出入境總數 2001 1104905 1103906 12845 16700 2238356 2002 1191342 1192492 28511 33234 2445579 變 動率 3.8% 3.9% 49.0% 41.1% 4.5% 59

表6顯示，通過關閘和路氹邊檢站出入口的貨流量也逐年上升，年均增長4.3%，而且主要經由關閘轉口。 表6 陸路轉運 單位：公噸 陸路轉運 陸路轉口入境 陸路轉口出境 年份 合計 關閘 比重 路氹 比重 關閘 比重 路氹 比重2000 87317 6105 7.0% 680 0.8% 74673 85.5% 5859 6.7%2001 59160 17426 29.5% 1173 2.0% 39356 66.5% 1205 2.0%2002 99061 26601 26.9% 6753 6.8% 53893 54.4% 11824 11.9%年均增長率 4.3% 63.3% / 114.9% / -10.3% / 26.3% / 1.3.2 未來陸路交通網絡的進一步完善 澳門陸路交通網絡的建設和快速發展，使得澳門與珠江三角洲地區聯繫日益緊密，現已可從澳門出發，通過廣珠高速、廣深高速、西部沿海高速等高速公路在三小時內到達珠三角各主要城市。澳門與珠江三角洲主要城市之間的距離見表7。 表7：澳門至珠三角主要城市距離對比 單位：公里 路 綫 距離 路 綫 距離 澳門--廣州 145 澳門--江門 70 澳門--佛山 165 澳門--東莞 130 澳門--肇慶 180 澳門--惠州 155 澳門--深圳 168 澳門--中山 60 60

在不久的將來，澳門的陸路交通網絡將更加通達。廣珠西綫二期工程將於2006年底竣工通車，起自順德容桂，終點爲珠海市橫琴口岸，全長88.65公里，將使澳門與珠三角西部城市聯繫更爲緊密，有助於澳門構建服務粵西的經貿平台。根據廣東省政府的《珠江三角洲經濟區城際快速軌道交通綫網規劃》，將圍繞珠三角地區建設兩條主軸、三條放射綫和兩條聯絡綫，其中位於西岸的主軸之一是廣珠城際綫，以廣州大石爲起點，終點爲珠海拱北幷預留連接澳門。2020年，城際快速軌道交通系統將完全連通珠三角地級以上城市，届時，珠港澳城市群將成爲真正意義上的“一小時交通圈”。 1.3.3 澳門的水路運輸 澳門運輸以海運爲主，75%左右的進出口貨物運輸和80%左右的旅客往來都通過水運進行。從歷史發展看，澳門的水運曾在對外運輸中佔有特別重要的地位，但現在由於航道淤積，沒有深水良港，大噸位輪船無法停靠，造成了澳門的海外運輸絕大部分都通過香港轉運。 目前，澳門本地有三個港口，各自定位不同：澳門半島東面的外港，是客運港口；西面的內港主要用於貨物上落，其中只有一個碼頭可上落旅客；路環島的九澳港主要有燃料供給碼頭、貨櫃碼頭及分別由水泥廠及發電廠使用的碼頭，其中貨櫃碼頭的運輸，主要航線是在香港和台灣兩地運行。 由表8，2000年到2002年間，經由內港出入口的海路貨物幾乎都呈减少趨勢，其中出口年均下降3.1%，入口也年均减少0.9%。只有經由九澳 61

港入口出口的貨物略有增長，從2000年的31989公噸上升到2002年的32548公噸。 表8 海路貨物流量 單位：公噸 年份 入口 出口 內港 九澳港 總數 內港 九澳港 總數 2000 88029 70503 158532 45559 31989 775482001 81510 64728 146238 38045 34710 727552002 87749 66454 154203 38009 32548 70557年均增長率 -0.1% -2.0% -0.9% -5.9% 0.6% -3.1% 表9的海路轉運資料也表明了近年來九澳港發揮的作用日益增强。儘管全部海路出入口的貨物量下降，但是轉運量却逐年增加，近三年來澳門的海路轉運量年均增加9.7%，上升趨勢相當快。經由九澳港出口的貨物由2000年的10692公噸增加到2002年的43997公噸，年均增加了60.2%。這也顯示了轉運在澳門對外貨運中的重要作用，再次表明了澳門以轉運為主的物流業發展的重要性。 表9 海路轉運 單位：公噸 年份 海路轉運 海路轉口入境 海路轉口出境 合計 內港 九澳港 內港 九澳港2000 108877 24126 73697 362 106922001 111639 18489 52423 6507 342202002 143920 9645 89376 902 43997年均增長率 9.7% -26.3% 6.6% 35.6% 60.2% 62

由表10可以看到，往來於香港的快速船佔了澳門航班總數的90%以上。港澳之間的快件速遞業務借助頻密的航船完成。 表10 按出發地及目的地統計的航船情况 單位：次 出發地 目的地 香港 香港 年/月 總數 港島 九龍 比重% 中國大陸比重% 總數港島 九龍 比重 % 中國大陸比重% 2001 37135 26082 8076 92.0 2977 8.0 37111 26769 7354 91.9 2988 8.12002 38482 25454 9497 90.8 3531 9.2 38985 27368 8079 90.9 3538 9.12003.1 3374 2122 937 90.7 315 9.3 3370 2248 807 90.7 315 9.3 1.3.4 澳門的航空運輸 澳門的航空客流主要集中於中國大陸和台灣，許多台灣人都通過台澳航綫經由澳門抵達中國內地。此外，澳門也開設了通往內地多個城市的固定航班，將澳門與內地主要省會城市直接聯繫起來。 在國際航綫方面，澳門開設了通往新加坡、菲律賓、泰國、馬來西亞、韓國以及美國的芝加哥、洛杉磯和達拉斯等城市的航綫。目前，共有10家航空公司的飛機使用澳門國際機場來往於24個國內和國際航點。 表11中列出了在商業航班中，起落于澳門國際機場的前三位元國家或地區。其中，往來於台灣的商業航班最多，但增長最快的却是中國內地的航班，年均增長9.5%。顯示著未來來自內地的人流會逐漸超過台灣，澳門和內地的商業、旅游往來會日益密切。 63

表11 澳門國際機場商業航班 單位：架次 年份 出發地 目的地 總數 中國 大陸 台 灣 泰 國 總數 中國大陸 台 灣 泰 國 2001 14402 5177 8456 307 14425 5177 8456 3082002 17026 6202 9883 353 17090 6207 9891 343增長率 8.7% 9.5% 8.1% 7.2% 8.8% 9.5% 8.2% 5.5% 2. 澳門發展物流業的有利條件和制約因素 過去一談到澳門經濟，人們往往就會想到博彩旅游，幷認爲澳門的經濟發展受到香港的制約；一談起澳門的發展優勢，就會提到其自由港、簡單稅制等有利條件；一談到澳門發展航空物流業，就認爲只要能分流部分過去經由香港出口的貨物就能帶動澳門現代物流業的發展。 應該承認這些的確是澳門經濟發展面臨的問題和存在的優勢，但值得注意的是，這些優勢和問題都不是今天才有的，而是長期存在的，既然過去在經濟發展中未能解决這些問題和充分發揮這些優勢，那麽談到現在如何發展航空物流業時，我們也不能再空談這些優勢，而是要思考如何將澳門進行合理定位，以充分發揮這些比較優勢。 至於制約因素，應認識到事物都具有兩面性，在一定條件下完全可以將不利因素轉化爲有利因素。 2.1 澳門發展物流業的有利條件 澳門的區位優勢一是從航運的角度來看，澳門位於東北亞至東南亞航綫的中繼點和十六個主要城巿的中心點上，在三小時左右就可飛抵新 64

加坡、韓國、台灣、菲律賓等亞太區主要城市。二是從航運的貨源地看，澳門處於珠江口西岸，與台灣、香港距離較近，而且通過珠海與珠江三角洲直接連爲一體，其周圍方圓兩百公里就涵蓋了世界上出口加工製造業最發達的地區。下面將詳細分析其他有利條件。 2.1.1 具有自主簽署航權拓展航綫的優勢 澳門特別行政區成立後，享有高度的自治權，保持獨立的司法權和財政稅收制度，可以獨立地同世界各國、各地區及國際組織簽訂和履行協定。就航空物流業的發展而言，根據澳門基本法第117條，“澳門特別行政區政府經中央人民政府具體授權可自行制定民用航空的各項管理制度”。在開拓航線、開放航權方面，具有相對的靈活性和自主權。 從國際貨運來看，當前中國內地尚未開放第五、第七航權，這在阻止國外航空公司進入中國內地航空市場的同時，也妨礙了內地航空公司爭取國際航空貨運市場的努力。因此內地的航空公司主要做國內市場，在國際貨運上的發展空間不大。而澳門則可以獨立地與中國內地和其他國家簽訂航約，開放航權，增加航綫和航班，擁有相當大的自由度。 在國內貨運上，中央政府也給予澳門航空在30多個空港全貨機的國內落地權，這是發展航空物流的有利條件，但是資源的擁有只是發展的前提，澳門的航空物流業能否迅速發展起來幷具有競爭優勢，關鍵在於如何將潛在的優勢充分發揮。 2.1.2 利用自由港的有利條件促進經貿和物流發展 作爲自由港，澳門全境實行自由貿易，無外匯管制，海關管理較爲寬鬆，貨物、外匯、資金均可以自由出入，人員進出境也較爲方便，因 65

此被世界貿易組織評爲世界上貿易和投資最開放的經濟體系之一。與香港相比，澳門的稅種非常簡單而且稅率低，其最高的所得稅稅率（純利稅）僅爲 15%，進出口商品以及轉口商品都全部免稅。這些條件都完全有利於澳門對外貿易和現代物流業的發展。 自由港的精髓在於自由貿易和無關稅，因此不能因爲澳門沒有深水港而主觀推斷澳門沒有發展外貿的優勢。美國的拉斯維加斯就是位於內華達州的沙漠中的一個城市，既無資源也無港口，却憑藉只征聯邦稅不徵收州稅的低稅收優勢吸引了大量外來投資，成為世界三大賭城和會展旅游熱點城市。 澳門在未來的發展中，可以借鑒拉斯維加斯的經驗，把自由港的優勢發揮到實處。就當前的實際情况看，有越來越多的國際性企業將總部設在香港，生産基地設在珠三角，而將離岸業務放在澳門以節約成本，就是利用澳門稅率低及鼓勵發展離岸業務的政策。這是澳門藉以發展的一個契機，可以通過離岸業務的發展帶動本地電訊業、金融業的進一步發展和完善，幷且通過與香港資本市場日益密切的聯繫提高本地的金融服務水平。在未來，澳門不但可以成爲企業的經貿服務平台，而且可以發展成爲離岸金融中心和貿易中心。 2.1.3 通過外貿法的修訂爲物流業的發展掃除障礙 2003年6月，澳門立法會通過了修訂的對外貿易法，目的是希望吸引更多外國企業或本地企業在澳投資設立物流倉，促進物流業和出入口業的發展，法律具備足够彈性，爲未來區域經濟合作預留發展空間。與修 66

訂前的對外貿易法（66/95/M號法令）相比，新修訂的對外貿易法的主要不同在於以下四個方面： （1）廢除外貿經營權中的外貿經營人卡，即“白卡”制度。白卡制度取消後，任何自然人或法人單位只要証明履行了納稅義務，即可進行對外貿易活動，這就降低了經營進出口業務的進入門檻，有可能增加從事外貿業務的企業數目，促進本澳對外貿易的發展，進而帶動物流業發展。 （2）簡化報關程式：將原來每種貨物的6位元編碼簡化爲4位元編碼，放寬對提單的要求。海關通關效率低往往是出口企業最爲頭疼的事情之一，國際市場瞬間變化，如果不能及時供貨就可能爲出口企業帶來巨大損失。由於海關通關時需要給每種貨物都打上編碼，因此編碼長會耗費大量時間。此外，新的外貿法將簡化准照，對提單的要求由嚴格到放寬直至免除，絕大多數産品都可在報關時只附産品清單，然後在未來十天內補齊相關資料。此舉將大大縮短報關時間，加快貨物的流通速度。 （3）延長在澳停留期限：按照現行標準，直接轉運的貨物可在澳門停留15天，期滿可申請再續期15天，即最長的轉運停留期限爲30天。新的外貿法不但將直接轉運的停留期限延長爲180天，而且將續期時間也延長到180天，且可以打開貨物、更改包裝而不視爲入口再出口。因此，經由澳門轉運的貨物可有360天的停留時間進行貨物的分拆處理，實現整批進口、分批出口，幷通過重新包裝實現貨物增值。 67

（4）放寬小額貿易限制，不再限定船務、貨代。舊法規定只能由遠洋公司在澳門的貨運代理付貨，而新的外貿法不再限定船務、貨代，可由企業自由選擇付貨方式。 對外貿易法的修訂，將簡化貨物入境程式、增設簡易報關方法、取消現行的“白卡”制度以及放寬小額貿易限制等，簡化行政程式，使監管更爲寬鬆，使澳門自由港的政策更加名符其實。新的對外貿易法延長轉運貨物在澳停留時間，就是希望外商能在澳門建設物流倉，爲本地物流業的發展拓展了空間。 2.1.4 具有成爲經貿服務平台的有利條件 珠江西岸地區的經濟進一步發展，對進出口貨物運輸的需求加大。而且珠江西岸城市擁有諸多等待開發的旅游資源，以及未打入國際市場的産品，如湛江﹑陽江等地擁有豐富的海産品，可是沒有國際航綫將這些産品及時運往國際市場。粵西部分城市亦已表達了希望通過澳門出口貨物的願望，因爲粵西地區距離澳門較近，經澳門轉運貨物的成本較低，時效則相對提高。 根據澳門國際機場專營公司的資料，2003年1月到3月間，機場處理總貨量（包括出﹑入﹑轉口貨量）爲27658噸，較2002年同期大幅增長二成半。資料亦顯示，2003年初以來，內地産品輸出量持續增長，特別是粵西地區出口歐美貨量增長顯著，對航空載位需求殷切。2003年4月中旬，在澳門舉辦了“粵西名優産品展示會”，這次會展充分給予了雙方 68

相互認識和合作的機會。會展中，陽江市單是産品的零售總額就已逾140萬元﹐幷簽署了37項合作合約或協定。 澳門在面向珠江三角洲西岸經貿往來構建經貿平台時，應在兩方面發揮作用，一是物流，二是人流。所謂物流方面的作用就是爭取珠江三角洲西岸的貨物通過澳門運往世界各地，同時成爲海外投資珠江三角洲西岸的中介。在人流方面的作用，就是通過澳門和珠江三角洲西岸城市旅游業的合作與互補，例如聯合推廣旅遊產品、項目和服務。珠江三角洲西岸擁有衆多旅游資源，但是旅游軟體配套不足，而旅游配套服務及管理恰好是澳門的相對優勢，實現旅游合作是互利互惠的事情。 基於歷史原因，澳門與葡語國家及拉丁語系國家的往來聯繫中具有便利的條件。不僅在歐美市場享有紡織品配額和普惠制，而且被視爲是這些國家在亞洲的中介。目前，內地出口歐盟的産品有8%—10%經由港澳地區轉口；澳門“歐洲資訊中心”是歐盟在澳門設立亞洲地區的第一所歐洲資訊中心；澳門是歐盟“亞洲投資計劃”在亞洲的受惠地區之一。2002年在里斯本舉行的葡語國家企業論壇亦同意會員國間應加强經濟和金融合作，透過國際性及地區性組織開拓更多商機。 因此在未來，澳門應該利用已有的這些經貿關係，打造大珠江三角洲經貿網絡。同時發揮歐盟以及拉丁語系國家在亞洲的中介作用，成為珠江三角洲西岸城市對外經貿往來的窗口和橋樑，吸引資訊流、資金流、人流、物流，幷通過高附加值的中介服務來推動本澳現代服務業發展，創造和擴大澳門經濟增長的源泉。 69

2.2 澳門發展物流業的制約因素 統計資料顯示，至2002年底，在澳門政府有關部門正式註冊登記的包括空運、船務等貨運代理公司有160家，貨管、倉儲、陸運公司16家，另有520多個貨車登記牌照。這些公司企業構成了澳門倉儲、運輸的基本體係。在近年物流業逐步興起的形勢之下，不少公司企業都在設法調整業務，努力將傳統倉儲運輸的原有業務，向現代物流業“轉型”。 但是，就整體而言，目前澳門的物流業還僅是處於剛剛起步的階段。因此，從傳統運輸業到現代物流業之間需要經歷一個演變發展的過渡時期。 澳門傳統運輸業目前的現狀是：經營規模小，市場份額小，具有現代管理知識的高級管理人員少，競爭力和信息處理能力弱，商業網絡不足或網絡分散等，這些現狀與其他地區在傳統運輸業向現代物流業過渡時期的普遍現象基本相似。 現代物流業除了傳統運輸業必備的倉儲和運輸工具之外，必須要形成規模經營才能降低成本費用，提高效率；必須要有廣泛的商業和市場網絡才能有足夠的客戶和貨源；必須要有電子信息網絡才能達至資訊互換，並在供應鏈的各個環節進行監控和協同作業；必須要有現代管理手段進行標準化的規範操作，才能保障貨品從採購、生產到最終用戶的物流全過程安全暢順。 因此，從傳統運輸業到現代物流業，需要一個培育和整合的過程。 70

2.2.1 政府應給予更多支援 美國、歐洲和日本的物流業在世界處於領先水平，在起步階段時獲得政策的政策和資金支持是重要因素。 新加坡的物流企業普遍實力雄厚，這主要得益于新加坡政府造就了良好的發展環境，吸引了衆多國際著名物流公司的投資，使它們紛紛把亞洲區域總部設立在新加坡，其中包括全球物流業的知名企業美國聯合包裹公司（UPS）和聯邦快遞公司（FedEx）。澳門物流發展起步較晚，政策法規和物流園區規劃都在調整之中，特區政府應訂立完善物流業的法例，讓物流業的發展有一個寬鬆、便捷的營運環境，吸引國際上有實力的物流企業加入，共同發展本澳物流業。 就航空轉運為主的物流業而言，澳門與香港和珠三角的大城市廣州、深圳相比，無論在貨源、物流園和機場的規模、航空運輸的航點、航線、航班數量方面，都處於弱勢。因此，特區政府提供優惠的政策、措施引導投資者投資於物流業，吸引航空公司開通澳門的航線，對促進本地物流業的發展非常重要。 2.2.2 貨運通關環節有待解決 此外，海關通關效率的有待提高也是問題之一，主要表現在與內地的貨物流動不暢通，海關清關所花費時間較多。由於澳門是免稅港，貨物轉運是過境性質，通關速度較快。但內地稅制較爲複雜，海關對商品檢查嚴格，清關較慢，這已成爲兩地貨物通關的瓶頸。此外，兩地海關工作時間不一致，問題主要在於拱北海關的工作時間較短。澳門海關的 71

貨物通關時間是7:30 A.M.—24:00 P.M.，甚至可以全天24小時通關，但珠海拱北海關的貨物通關時間是7:30 A.M.—17:00 P.M.，橫琴海關的通關時間是9:00 A.M.—20:00 P.M.。由於兩地海關的工作時間不一致，限制了貨物的流通時間和流通速度，最終是影響貨運量的增加。 2.2.3 物流專業人才的缺乏 現代物流業涉及到物流規劃、儲存、運輸、配送、貨代、電子商務等多個方面，比傳統的運輸業要求高，需要有配套的技術、知識，而且需要多個層面的從業人員，從搬運工人、司機到專業技術人員和高級經營管理人員。業界人士認爲在整個物流業操作過程中，人才是關鍵因素。 目前全球物流人才普遍供不應求。以全力推動物流業的深圳為例，預計到2010年，深圳對高級物流人才的需求將達1─2萬人，對中初級物流人才的需求將達到10萬人左右，而中國內地需要物流高級人才的數量更多，澳門未來物流業的發展也需要大批管理及實務操作的人才、規劃諮詢物流人才、外向型國際物流人才和教學科研物流人才的需求。 但是目前澳門尚未形成專門的物流教育體系。除學習專業課程外，從業人員還需要通過實踐來積累經驗，這就意味著物流人才的培訓是個長期過程。航空物流業對人才的要求更高，更可能會面臨人才的短缺而减慢行業發展速度。因此，如何利用現有的教育資源培養本地物流人才以及吸引外來物流人才的流入成爲當務之急。 2.2.4 航綫過於單一 72

目前，對台航綫是澳門航空業所依仗的“法寶”之一。但任何事物都具有兩面性，優勢同時也意味著一定程度上的劣勢。過份倚重澳台航綫中轉內地的做法只是一種短期行爲，不利于澳門航空客貨運的長期發展，而且風險大。 2003年春節前後，中國內地與台灣實現了臨時包機的直航，就已令澳航减少約一成台灣客源，更重要的是，這意味著大陸與台灣之間直航的開始，未來還會進一步發展。一個最近的例子是在這次非典型肺炎疫情之下，大陸和台灣的空運業務受到很大的影響，港台綫客機大量停飛造成了貨主難以準時付運貨品。爲此，台灣立法委員章孝嚴公布了一份有129位立委連署的提案，建議開放兩岸貨運包機，以解决産業危機6。 因此澳門的航空業界必須正視這一事實，意識到時不我待，不搶先提高澳台航綫的服務幷積極開拓更多的國際航綫，從“中轉”機場向“終點”機場轉變，就無法减輕未來兩岸直航對澳門航運乃至經濟的影響。 2.3 澳門發展物流業的目標定位是航空物流 綜上所述，澳門物流業的發展，在擁有諸多優勢的同時，也存在一系列的制約因素。現代物流業是全球各國發展的熱點，澳門如想在全球物流業競爭中取得發展成效，就要正視自身的優勢和劣勢。過去的劣勢在新的形勢下可能會轉變成優勢，如本土面積小，本土貨源較少，就迫 6 “貨場內外﹕考慮貨運包機解困”，金泉，大公報2003年5月9日，物流與航運版。 73

使澳門必須要尋找外部貨源，結果就促成了與珠江三角洲西岸的合作，創造了新的發展空間。 所以，澳門物流業發展的目標定位應該是：依靠區位優勢和自由港優勢，配合經貿服務平台和離岸中心建設，揚長避短，發展澳門航空物流業；以分流爲主，本地爲輔，發揮貨物中轉站的角色，吸引廣東、尤其是珠江西岸地區的速遞和高價值貨物的進出口轉運，分流廣東進出口貨物；與香港機場緊密合作，作爲香港機場的輔助，適度分流香港貨運；發展特色航綫，著力打造中國內地和臺灣之間貨物流通的黃金通道。 物流中心的發展，是一項系統的綜合工程，幷非簡單地增多一個工業區、建設一個物流中心即可，而是涉及到諸多行業和政策等軟、硬體的配套。澳門發展航空物流業，必須揚長避短，充分發揮澳門的區位優勢、自由港優勢、低成本優勢等有利條件，克服制約因素，提升本地競爭力，幷充分與鄰近內地尤其是珠江三角洲地區的産業發展相結合，專業分工，互爲補充，互惠互利，以促進澳門航空物流業的快速發展。 3. 澳門發展物流業的前景 3.1 博彩經營權開放推動旅游、會展業發展，幷增加人流物流 澳門的博彩旅游業在全世界特別是亞洲非常出名，其會展業的發展可考慮與博彩旅游業相結合，打造自身的會展品牌，增加澳門的物流、人流，從而帶動澳門經濟繼續發展。 74

放眼全球，世界著名的展覽城市無一不擁有自己的會展業品牌：提到德國的漢諾威，人們馬上想到其舉辦的電信技術、機械和設備工程等行業的著名展覽會；提到美國的拉斯維加斯，人們會很快聯想到COMDEX展；被稱爲“展覽之都”的法國巴黎以其時裝、化妝品展在世界聞名；而香港是以珠寶、皮草、玩具等展覽著稱。不難看出，一個城市展覽業的品牌與其本身的經濟及産業發展特點是密切相關的。因此，要大力發展澳門的會展經濟，必須根據自身産業發展方向，樹立會展業的城市品牌。 3.1.1 國內外的成功經驗 會展經濟一般被認爲是高收入、高贏利的行業，其利潤率大約在20%到25%以上。國際上比較公認的展覽業的産業帶動係數大約爲1：9，即展覽場館的收入如果是1，相關的社會收入爲9。從國際上看，在瑞士日內瓦，德國漢諾威、慕尼黑、杜塞爾多夫，美國紐約，法國巴黎，英國倫敦，以及新加坡和香港等這些世界著名的"展覽城"，會展業爲其帶來了可觀利潤和經濟繁榮。美國一年舉辦二百多個商業展覽會帶來的經濟效益超過38億美元；法國展覽會每年營業額達85億法郎，展商的交易額高達1500億法郎，展商和參觀者的間接消費也在250億法郎左右。香港每年也通過舉辦各種大型會議和展覽獲得可觀的收益。 會展業還會帶動相關産業發展和吸引游客。根據世界旅游組織的測算，旅游每增長直接收入1元，相關行業的收入就能增長4.3元。香港會展業每1港元的收入，將帶動零售、酒店、餐飲、運輸等相關産業5港元的收益；意大利熱那亞博覽會期間，旅游業所拉動的綜合效益，相當于對 75

其前期投資的11倍之多。而且會展的舉辦往往會受到傳媒的關注，國家綜合實力和城市形象也因會展而傳播久遠，會吸引越來越多的游客，例如德國漢諾威每年承辦60個博覽會，吸引100多個國家的230萬觀衆和1.6萬媒體人士前來，由此而蜚聲全球。 此外，會展業的發展也會提供更多的就業機會。據世界旅游組織測算，旅游業每增加1個直接從業人員，社會就能增加5個就業機會。以會展業發達著稱的德國，僅以科隆爲例，該市會展業每年産出2000億馬克的社會效益，能創造4萬個就業機會。 從中國內地的經驗看，中國比較出名的商品展覽會是每年在廣州舉辦的中國出口商品交易會和厦門的投資洽談會。其中，首届中國出口商品交易會于1956年秋季在廣州應舉辦，參展交易團僅有13個，參展商品12,000餘種，有來自19個國家和地區的客商共1223人次到會洽談，成交1,754萬美元。而現在的廣交會彙聚了4000多家參展企業，有10余萬種展品，每届到會的有來自160多個國家和地區的7萬多客商，成交額逾100億美元。 據有關部門對第87届（2000年）廣交會外商問卷調查的結果i顯示，第87届廣交會中，外商在穗消費總額爲2.7億美元，折合人民幣22億元，以一年兩季交易會計算，外商在廣州的全年消費額約爲人民幣44億元，以上數位還未包括國內各參展企業代表團的人數增長及消費額，廣交會對廣州經濟的拉動作用可見一斑。 76

厦門的投資貿易洽談會開始于1987年，到現在已經舉辦了六届，第七届將于2003年9月舉行，前六届的統計資料見表15。第六届投洽會共吸引了96個國家和地區的10107名境外客商參會，共簽訂投資合作項目1814個,總投資金額136.5億美元，利用外資112.35億美元，其中合同項目1151個，投資金額63.6億美元，利用外資金額51.91億美元。在貿易成交方面，達成的進出口貿易成交總額達6.19億美元。其中，出口5.13億美元，進口1.06億美元。 表12 厦門投資貿易洽談會統計資料 資料來源：中國投資貿易洽談會網頁http://www.chinafair.org.cn/ 3.1.2 澳門人流、物流的增長和未來潜力 1999年到2002年間，入境澳門的旅客逐年增加，年均增長11.6%，見表16，日益增多的人流使得澳門統計暨普查局從2001年開始對入境旅客進行隨機調查，希望瞭解旅客來澳的目的，統計結果見表17。 77

表13 澳門入境旅客 單位：千人次 入境渠道 1999年 2000年 2001年 2002年 年均增長率 總 數 7444 9162 10279 11531 11.6% 海路入境 4436 5191 5268 5701 6.5% 陸路入境 2335 3138 4149 4925 20.5% 航空入境 673 834 862 905 7.7% 資料來源：澳門統計暨普查局 表14 入境游客來澳目的調查 來澳目的 2001年 2002年 度 假 63% 70% 商 務 13% 11% 參與博彩活動 6% 7% 探 親 9% 6% 其 他 9% 6% 資料來源：“2001年、2002年旅游調查”，澳門統計暨普查局 結果表明2001年來澳游客中，有63%是爲了度假，13%是爲了經商，6%爲了賭博，其他旅客則是爲了探親或其他目的。2002年度假旅客的比例上升到70%，從事商務活動的旅客比例有所下降，而專門爲了博彩娛樂而來的旅客上升到7%。儘管博彩業消費不計算在旅客人均消費中，但調查結果表明，2000年有50%的旅客表示曾在澳參與博彩活動，2001年這一比例上升到52%。調查的結果從側面反映了博彩、旅游、會展業的發展增强了對人流、物流的吸引。 78

根據國內外會展經濟的發展經驗和對經濟的帶動作用，可知未來澳門會展業的發展將帶動澳門經濟的持續增長。 3.2 建設跨境工業區可增加物流業的貨源 過度依賴臺灣貨物的轉運，缺乏本地的貨運市場，使得澳門的航空物流業如同無源之水，一旦遭遇危機時刻或偶發事件，可能會受到較大衝擊。而另一方面澳門傳統的成衣業、紡織業出口比重非常高，但是面臨著配額取消後的行業前途問題。因此，澳門可以考慮將兩個行業的發展結合起來，通過成衣業、紡織業的産出增長爲本澳的航空物流業培養本地貨源，幷通過航空物流對傳統出口加工産品的增值服務提升本澳傳統製造業的競爭力。而且跨境工業區的建設還可以利用澳珠雙方優勢，爲有意進入內地市場的海外企業或有意開拓海外市場的內地企業，提供發展的平臺。目前澳珠商談共建的跨境工業區就可以適當考慮這種發展思路。 3.2.1 澳門出口加工業發展面臨的轉變 澳門的第二産業只有加工製造業沒有基礎工業，而且加工製造業中也偏重紡織制衣業和玩具業等少數幾個行業，産品以出口爲主。由表19可以看出，澳門出口加工業對于歐美等國家和地區給予的配額有較大依賴。1999年到2001年間，澳門出口到美國的本地紡織品和成衣中，有配額優惠的産品占同類産品出口總額的80%左右，出口到歐盟的配額産品占全部本地出口紡織品和成衣中的90%以上。澳門玩具業的發展則主要依賴歐美等國家和地區的普惠制優惠。 79

表15 澳門出口到美國和歐盟的本地紡織品和成衣 單位：百萬澳元 項 目 1999年 2000年 2001年 有配額産品 6416.3 7260.2 6805.1 無配額産品 1362.5 1850.2 1547.1 出 口 美國 配額産品占出口産品比重 82.5% 79.7% 81.5% 有配額産品 4288.0 4452.4 3845.0 無配額産品 330.3 433.1 327.7 出 口 歐盟 配額産品占出口産品比重 92.8% 91.1% 92.1% 資料來源：澳門統計暨普查局 2005年全球紡織品配額制度將取消，這使得澳門業內人士紛紛爲未來紡織制衣業的前途感到擔心。從本報告其他部分的分析，也可以看出當今澳門航空物流業主要貨源來自珠三角和臺灣，本地貨源由于出口加工業近年的不景氣而受到影響，較窄的貨源使得航空物流業的發展受到限制幷且面臨較大風險。因此，加快本澳出口加工業的升級發展，不僅利于本澳産業結構的優化，也會增加航空物流業貨源。 3.2.2 澳珠共建跨境工業區，促進加工貿易業發展 2002年12月20日，澳門特區政府與珠海政府决定共建跨境工業區，地點選擇在青洲對開河面填海，珠澳兩處區域面積共40萬平方米。跨境工業區的建設主要是爲了吸引成衣製造業及其它不同類型的製造業進駐，工業區計劃未成型以前，澳門政府已接到許多本地以及來自內地﹑香港的企業查詢，幷主動向當局提出許多業務發展藍圖。工業區計劃如獲得中央政府批准，將爭取在2003年下半年開始建設，至2004年第3、4 80

季正式啓動運作，擬傾向于采用類似的內地保稅區形式，幷由澳珠兩地共組管委會進行管理。 當前有不少利于跨境工業區發展的消息，一是國家商務部與港澳商談中的“更緊密經貿安排”，如果能儘快達成幷付諸實施，將會吸引更多的投資者進入跨境工業區。二是澳門立法會通過了對本澳對外貿易法的修改草案，主要是廢除了對外經營人卡（俗稱“白卡”）制度，使所有在澳門有納稅的自然人和法人都可經營外貿，新法降低了外貿經營的限制，會使更多企業或自然人願意從事外貿或出口加工業。 3.2.3 跨境工業區的建設將增加航空物流業的貨源 跨境工業區主要是吸引製造業企業進駐，如成衣業，紡織業。澳門紡織品、成衣的出口比重在95%以上，鞋類幾乎是百分之百出口，但是近年由于技術、資金等方面原因，行業出現萎縮。如果未來澳珠跨境工業區中的成衣業、紡織業不斷成長，則必然會增加本地的貨運需求，通過航空運輸的産品分額也會相應上升。從表20可看出，1999年到2002年間，澳門主要貨物的出口年均增長1.9%，其中紡織品、成衣、鞋類的出口貨值經過2001年的低谷後有所回升，儘管沒有恢復到2000年的出口水平，但是也有所增長。玩具的出口貨值雖然繼續下降，但是占全部出口貨值的比重不大，可以暫時忽略，重點促進紡織品、成衣的增加。 81

表16 按主要貨物大類統計之出口貨值 單位：百萬澳元 主要出口貨物大類 1999年 2000年 2001年 2002年 年均增長率總 數 17580 20380 18473 18925 1.9%紡織品及成衣 14728 16804 15504 15688 1.6%非紡織品中： 鞋類玩具 50335 6417 6467 6775 7.7%-38.5% 資料來源：《對外貿易統計》，澳門統計暨普查局 資料說明： 非紡織品出口中本來還有機器設備與零件、水泥及其他産品，但是爲了與本研究關聯不大，故舍去。 跨境工業區的建設，不但可以通過出口産品的增加來推動物流業的發展，而且這些傳統製造業發展所需進口原料和半成品的增加，也同樣會帶動物流業的貨運需求。 表17 按經濟貨物大類統計之進口貨值 單位：百萬澳元 經濟貨物大類 1999 2000 2001 2002 年均增長率 總 數 16300 18098 19170 20323 5.7%消費品 （工業、非工業用） 43405318 6296 7268 13.8%原料及半製成品 紡織材料 建築材料 其他 8781645424020879430732417919278891684518018668790 6559 217 2014 0.02%0.4%-2.5%-0.9%燃料及潤滑油 1012 1371 1500 1464 9.7%資本貨物 2167 1978 2485 2801 6.6% 資料來源：《對外貿易統計》，澳門統計暨普查局 82

由上述分析可知，跨境工業區的建設可以和本澳物流業的發展相結合，實現傳統製造業和物流業的雙贏局面。特別是如果跨境工業區內企業能形成穩定增長的進出口需求，將是推動本澳物流業成長的重要因素。當然，在實現這個目標的過程中仍有許多問題有待解决，例如跨境工業區産品的“産品來源證”問題，物流業能爲傳統製造業提供哪些切實的增值服務等。 3.3 政府的物流中心規劃，可推動物流發展 現代物流是運輸、倉儲、裝配、包裝、配送等有機結合的供應鏈。在歐洲和日本的城市，物流企業都逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自爲政帶來的資源浪費，政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能，從而逐漸集中形成具有貨物倉儲、配送和包裝加工等多方面功能的物流中心。目前日本、德國等發達國家的物流中心已經取得了成效，中國內地的物流中心也正處於規劃和建設的新興時期。 爲了推動未來澳門物流業的發展，2002年特區政府在路氹新城東側、毗鄰澳門國際機場貨運站、九澳港口和蓮花大橋，地處海陸空聯運的中心地帶，規劃出23公頃土地設立物流中心，首期工程約占12.6公頃。目前，填海工程已經基本完成，周邊道路網絡亦已具雛形。本報告建議物流中心應以有效地提高運輸效率、倉儲效率和資訊處理效率爲標準設計，通過集成現代化的物流樞紐，物流服務運營商和物流資訊服務供應商的綜合服務能力，向客戶提供一體化的物流解决方案。建好後的物流中心應成爲華南地區的一個航空物流樞紐，具備綜合物流貨運站、倉庫、加工、包裝、配送、海關、銀行等完善的設施，爲國際航空的高 83

附加值的貨物提供倉儲、中轉、加工、包裝、快遞、配送、資訊、等全程物流服務。 物流中心的具體建設和運作模式，既可以考慮由政府負責組織協調、整體規劃和場地的“三通一平”，由具規模的物流企業總承包後自主經營管理，根據自己的要求來主導設計、建造和營運；也可以參照德國政府建設物流“貨運村”的“聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營”的模式，由政府提供地皮向外租賃，吸引國外知名物流公司進駐，通過國外經驗技術帶動本地航空物流業的發展。例如德國的DANEAS公司，早前與DHL合幷，目前爲珠海一間大型手提電話製造廠提供第三方物流服務，如果選擇在澳門組裝部分零件後分流全世界，即需要在澳門設立快遞貨運中轉分撥中心，從而對産品進行增值及分撥服務，相信物流園區的建設對于這種跨國公司和高新技術企業頗具吸引力。而且澳門現有儲蓄高達1100多億元，正在四處尋找投資機會，若設立民間的物流投、融資基金，料可以吸引一部分資金投入，共同發展本澳的物流業。 除上述政府正在規劃的物流中心外，還可以考慮在口岸設立物流區，結合保稅區的優勢，發展口岸保稅物流區，實現貨物配載、保稅倉儲、貨運代理、分撥配送等服務；或與澳珠跨境工業區相結合，在跨境工業區內設立跨境物流園區，發揮跨境工業區的倉儲和貨物中轉功能，讓工業區成爲物流中心的直接延伸和有效補充，將有助于增加本地貨源。此外，澳門還有較多零散的倉儲等傳統運輸基礎設施可以利用，能有效增加澳門物流設施的總量。 84

澳門物流中心是澳門以航空轉運為主的現代物流的運作平臺，其規劃建設將會促進本澳物流業的快速發展，給本澳乃至鄰近城市産生了經濟和社會效益，主要表現在：物流中心選址地處澳門國際機場、九澳深水港和蓮花大橋中間，聯接空、海、陸各路綫，地理位置優越，可節約運輸時間和接駁成本；物流中心可作爲機場貨物處理中心的延伸，緩解機場貨物處理能力接近飽和的問題，爲澳門未來增加物流量提供預留發展空間。 按照國際物流專家的測算，航空物流園區的投入産出比率高達 1：8，即每投入1元資金，就能夠給社會創造出8元錢的經濟價值。此外，澳門物流中心的規劃建設，也有助于完善澳門自由港的概念，有助于發展物流業的宣傳推介，樹立澳門自由港的形象，吸引外地貨物從澳門轉運；由于物流涉及交通、海關、資訊、通訊、投資等多個方面，澳門物流中心的規劃還可以作爲粵澳經貿合作的切入點，配套珠江三角洲的物流發展，整合粵澳經濟。 澳門物流中心的規劃建設，既爲本澳物流業界提供一個共同使用的園區，又可引進具有國際規模的物流公司投資，提升澳門的物流地位以助發展業務。整合本地物流資源，吸引外部貨源，有利于保持物流業及經濟的持續發展。 85

三 澳門航空物流業發展對經濟的帶動作用 1. 帶動相關産業發展，促進經濟增長 澳門在1982年到1999年的18年間，本地生産總值年均增長11.3%，但從1996年開始，經濟出現負增長。由圖1可看到，澳門的經濟增長率在1998年降到谷底，這在一定程度上與澳門回歸前的特殊情況，和東南亞金融危機的衝擊有關。 圖1 澳門經濟增長率 圖表說明：縱坐標爲實際增長率，單位爲%，橫坐標爲年份。 直到2000年，經濟才又重新出現正增長，其中2000年澳門本地生産總值的實際增長率爲4.6%，2001年的實際增長率爲2.1%，見表1。根據澳門統計暨普查局2003年4月2日公佈的最新資料，2002年澳門的本地生産總值爲541億澳門元，人均收入爲123354澳門元，實際經濟增長率爲9.5%,。經濟的發展當然與特區政府的施政，以及各界人士的齊心協力分不開，而更深層次的原因還在於經濟結構本身的變化。 86

表1：按當年價格計算的澳門本地生産總值 年份 本地生産總值 (百萬澳門元) 實際增長率(%) 人均GDP （澳門元） 人均GDP （美元） 1982 7159 / 31322 49941983 8565 10 35524 47581984 10651 8.5 41685 51961985 10950 0.7 41777 52231986 12471 6.7 46480 58001987 16028 14.3 57374 71631988 18718 7.8 65070 81031989 22061 5 74318 92501990 26175 8 84987 105931991 30327 6.1 93324 116601992 39519 14.6 113439 142291993 45193 5.9 123950 155571994 50114 4.3 134657 169171995 55333 3.3 144837 181811996 55293 -0.4 140227 176001997 55894 -0.3 139921 175451998 51901 -4.6 128100 160551999 49021 -3.0 114693 143512000 49742 4.6 115526 143942001 49802 2.1 114726 142812002 54072 9.5 123354 15400年均增長率 10.2% / 6.7% 5.4% 資料來源：《澳門年鑒》，澳門統計暨普查局。 經濟發展理論表明，産業結構的變動是經濟增長的因素之一。澳門從1996年開始就呈現出明顯的第三産業化趨勢，博彩旅遊業成爲澳門産業“龍頭”，也是澳門財政的主要來源。從表2的經濟結構來看，2000年在澳門本地生産總值中占比重最大的仍然是是包括博彩業在內的公共行政及其它服務業，爲48.2%，幾乎是澳門本地生産總值的一半，其次爲金 87

融保險業，占18.5%，餘下依次爲批發零售業、製造業、運輸倉儲及通訊業。1999年到2000年之間，製造業，批發零售、維修及酒店業，運輸倉儲及通訊業等産業占本地生産總值的比重上升。 表2：按生産法計算的澳門本地生産總值結構（當年價格） 第二産業（%） 第三産業（%） 年份 採礦業 製造業 電力、氣體及食水業 建築業 批發零售、維修、酒店、餐廳業運輸、倉儲及通訊業 金融保險、不動産、租賃及商務服務業 公共行政及其它服務業1989 .1 20.3 2.4 4.7 13.4 3.4 18.1 37.61990 0 16.8 2.4 5.0 12.5 3.5 18.3 41.51991 0 14.6 2.2 4.7 12 3.4 20.1 42.91992 0 11.7 2.1 6.6 10.4 3.4 23.3 42.31993 0.1 9.4 2.2 7.0 9.8 3.5 24.7 43.31994 0.1 8.6 2.1 6.8 10.8 3.6 23.6 44.51995 0 7.9 2.2 6.0 10.4 3.5 23.2 46.71996 0 8.1 2.5 4.5 12.5 4.6 20.5 47.31997 0 8.3 2.6 4.4 10.2 6.5 20.5 47.41998 0 9.2 3.1 3.6 9.8 6.7 20.7 46.81999 0 9.4 3.3 3.6 9.8 7.2 20.4 46.32000 0 9.7 2.8 2.5 10.7 7.6 18.5 48.2年均增長率 / -0.6% 1.5%-5.0%-2.0% 7.0% 0.2% 2.1% 資料來源： 澳門統計暨普查局網站，爲2003年2月17日的更新資料。 資料說明： 表中各行業的數值均爲在澳門本地生産總值中所占比重，其中金融保險業所占比重是年鑒中原始比重扣除了間接計算的金融仲介服務的結果。資料如實從統計局網頁得到，但發現1991、1992、1994、1995、1997、1998年的總和不是100，爲忠實于原資料，沒有進行調整，特此指出。 從産業的增長速度來看，1989年到2000年的12年間，製造業、建築業和批發零售業的年均增長率爲負值，分別爲-0.6%，-5.0%和-2.0%。增 88

長最快的是運輸倉儲及通訊業，年均增長7.0%，超過了金融保險業（0.2%）和包括博彩業在內的公共行政及其它服務業（2.1%）。由圖2可以看出12年間運輸倉儲及通訊業是快速增長的。 圖2：運輸倉儲及通訊業占GDP比重的增長率 圖表說明：縱坐標是百分比，橫坐標是年份。 圖3中將公共行政及其它服務業和運輸倉儲及通訊業的變化趨勢放在一起比較，兩側的縱坐標分別爲兩個産業占GDP的比重，儘管兩個産業所占比重不同，但是圖表主要是反映兩個産業增長速度的變化趨勢，可以看出運輸倉儲及通訊業的增長速度在1997年以前低於公共行政及其它服務業，但在1998年之後開始以更快的速度發展。 圖3：公共行政服務業與運輸倉儲通訊業趨勢比較圖 89

圖表說明：縱坐標爲在本地生産總值中的比重，單位是%，橫坐標爲年份，運輸及通訊業趨勢線對應的是左側縱坐標值，公共行政及其它服務業對應的是右側縱坐標值。 由表3，將第三産業進行細分爲批發零售、維修、酒店餐廳業，運輸倉儲及通訊業，金融保險等服務業，公共行政及其它服務業。通過比較1995年和2000年兩個年度，各行業占第三産業本地生産總值的比重變化。可以發現與1995年相比，2000年批發零售及酒店餐廳業占第三産業本地生産總值的比重上升了0.1個百分點，公共行政及其它服務業的比重下降了0.2個百分點，金融保險等服務業比重下降最快，下降了4.4個百分點，運輸倉儲及通訊業則上升了4.5個百分點。另一個趨勢是運輸倉儲業占第三産業本地生産總值的比重逐漸與批發零售及酒店業接近（見圖4）。 表3：按生産法計算的澳門第三産業本地生産總值結構（當年價格） 單位：百萬澳門元 年份 第三産業 批發零售、 維修、酒店、 餐廳業 比重 運輸倉儲及通訊業比重 金融保險等服務業 比重 公共行政及其它服務業比重 1995 416 49 11.8% 16 3.8% 129 31.0% 222 53.4%1996 418 58 13.9% 21 5.1% 117 28.2% 221 52.8%1997 426 48 11.3% 31 7.3% 123 28.9% 224 52.5%1998 397 43 10.8% 30 7.6% 119 30.0% 205 51.6%1999 370 41 11.1% 30 8.1% 107 28.9% 192 51.9%2000 387 46 11.9% 32 8.3% 103 26.6% 206 53.2%資料來源：澳門統計暨普查局。 資料說明：表中比重均爲各行業産值占第三産業本地生産總值的比重。 90

由圖4，在澳門第三産業的本地生産總值結構中，運輸倉儲及通訊業在1995年時尚無足輕重，只占第三産業比重的3.8%，與批發零售、酒店餐廳業的11.8%相差8個百分點。之後運輸倉儲業所占比重持續增長，而批發零售、酒店餐廳業所占比重則基本保持在11%到12%之間。到了2000年，運輸倉儲及通訊業産值占第三産業本地生産總值的比重已經增至8.3%，雖然仍最低，但逐漸與批發零售及酒店餐廳業的11.9%拉近距離，只相差3.6個百分點。 圖4 批發零售及酒店業和運輸倉儲業逐年比重變化圖 圖表說明： 縱軸爲百分比，單位爲%，表示占第三産業本地生産總值的比重，橫軸爲年份。 從上面的分析可以看出，運輸倉儲及通訊業是近年來澳門成長較快的産業之一，而且顯然該産業在澳門經濟增長中發揮了一定的促進作用。根據産業經濟理論，當一個産業的增加值增長超過其他産業時，可以認爲該産業對於經濟增長起著較大推動作用。下面再對上述産業的增加值進行分析，由表4，在1999年當其他行業增加值總額的增長率均爲負值時，運輸倉儲及通訊業則保持了0.7%的增長率。2000年，運輸倉儲及通訊業增加值總額的增長率爲8.6%，僅次於批發零售、維修及酒店業， 91

高於包括博彩業在內的公共行政業的增長率。因此，在澳門經濟從1999年的負增長轉爲2000年的正增長過程中，運輸倉儲及通訊業起到了正面的推動作用。 表4 按當年價格計算的澳門主要行業增加值總額的增長率（%） 第二産業 第三産業 年份 採礦業 製造業 電力、氣體 及食水業 建築業 批發零售 、維修、 酒店業 運輸倉儲及通訊業金融保險 等及商務 服務業 公共行政及其它服務業1995 -41.6 1.9 14.8 -3.0 6.2 7.3 7.4 15.51996 -32.6 0.3 13.4 -26.3 18.3 29.0 -8.6 -0.21997 13.5 3.9 4.1 -1.1 -17.0 44.1 4.0 1.61998 4.3 2.6 10.8 -23.2 -10.9 -4.2 -3.0 -8.41999 -39.8 -2.9 -0.3 -6.1 -5.9 0.7 -9.7 -6.72000 -55.3 5.8 -10.5 -29.5 13.2 8.6 -3.6 7.2資料來源： 澳門統計暨普查局 資料說明： 金融保險、不動産、租賃及商務服務業所占比重沒有扣除間接計算的金融中介服務。 澳門統計暨普查局的資料表明，在1999年到2000年間，澳門的通訊業出現負增長，因此，運輸倉儲及通訊業占澳門生産總值的比重上升，以及對經濟的推動作用應更多地歸因於運輸倉儲業的收益增加。由於本報告著重研究航空物流業，因此對運輸倉儲及通訊業進行細分，著重分析其中的運輸及相關服務業。 由表5，從運輸及相關服務業內部結構看，與2000年相比，陸路運輸的收益占運輸業比重下降了1.4個百分點，水路運輸所占比重上升0.3個百分點，航空運輸的收益比重則上升了1個百分點，可以合理推測運輸和相 92

關輔助服務收益的上升是由於水路運輸和航空運輸的帶動。從總量增長看，2001年運輸倉儲及相關服務業的總收益爲52.2億澳門元，較2000年上升4%，其中航空運輸業的總收益占45%，爲23.3億元，較2000年上升6%。由分析可看出，在澳門的三種運輸方式中，航空運輸業發展相對最快，具有較快成長潛力。 表5：運輸及相關服務業總收益 總收益（百萬澳門元） 運輸業 2000年 比重% 2001年 比重% 變動率 總數 5037 100 5223 100 /陸路運輸 364 7.2 302 5.8 -1.4%水陸運輸 45 0.9 63 1.2 0.3%航空運輸 2198 43.6 2332 44.6 1.0%運輸和相關輔助服務 2431 48.3 2526 48.4 0.1% 資料來源：《澳門年鑒》，澳門統計暨普查局 由上述分析可知，澳門在未來産業結構調整過程中，應選擇具有較快成長性的産業作爲未來發展的重點，即使這個産業開始時在經濟結構中比重不大。其在快速成長的同時會帶動關聯産業的發展，促進産業結構多元化，並對經濟增長發揮越來越大的作用。從上面分析看，澳門航空物流業具有較大成長潛力，其發展涉及到運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、裝配、配送、資訊處理以及爲以上各個環節提供裝備和配套服務的諸多領域，是一個跨行業、跨部門、跨地區的基礎性産業，具有較大的經濟滲透能力與帶動效應。澳門航空物流業在未來的發展，會進一步帶來商流、資金流、資訊流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、資訊業和旅遊等多種産業的發展。 93

2. 降低流通成本，改善營商環境 澳門製造業企業一般規模較小，主要出口紡織品和成衣、機器設備及零件、鞋類等産品。儘管澳門擁有自由港和簡單稅制的優勢，但是沒有深水港，這一約束使得澳門過去幾乎所有出口至主要市場（美國或歐盟）的産品都要經香港轉口。對於企業來說，這種轉運費用構成巨大的經營成本，降低了澳門企業的競爭力。這一問題在1995年就已經由澳門物流關注小組提出，並在有關的研究報告《港口架構及載運成本對澳門出入口競爭力之影響》中指出，“澳港轉運成本比香港至美國、歐洲、臺灣及日本的貨運成本還高，九十年代，這種轉運成本占成衣業銷售額的4%，玩具業的5%”。 根據有關資料，澳門本土的成衣業接單周期從1984年的5.5個月，縮短到1994年的3.8個月，進入2000年以來，澳門成衣業的接單周期已經縮至不足三個月。這種高轉運成本加短接單周期的現實，不止對成衣業不利，對於澳門幾乎所有的製造業來說，都無疑雪上加霜。1995年，澳門國際機場尚未投入使用，因此業界主張重視內港碼頭的運營效率。現時情形已經有所變化，澳門國際機場已經運營了7年多，不但可以飛達美國、歐盟，還擁有與臺灣直航的優勢，這使得本報告在考慮通過現代物流業降低企業成本時，應該考慮澳門航空物流業發展帶來的利益。 考慮航空物流業在降低企業成本，提高競爭力方面的作用時，由於資料的限制，暫時無法準確地從製造業的每個行業成本中分離出流通成本。因此，本報告的分析思路是，首先考慮製造業産品中多少比例用於 94

出口，一般來說，産品中出口的比例越高，對航空運輸或者說運輸業的倚賴性就越強，後者的影響力就越大；其次是分析出口可採取的海路、陸路和航空運輸三種方式，找出近年來三種運輸方式的貨運量變化趨勢。如果航空貨運量呈上升趨勢，而製造業産品中出口比例又較高的話，就顯示了航空物流業在製造業産品出口中日益發揮著作用。 由表6，2000年和2001年，澳門工業總產值中，貨物出口/産品銷售的比例在80%以上，而製造業的貨物出口/産品銷售比例更高達90%以上，其中皮包、皮具、鞋的出口比例更幾乎是100%，澳門製造業的高外向度決定了運輸成本是企業很關注的問題。過去企業選擇運輸方式的標準常常基於運費高低，一般會選取運費低的方式。但我們對敦豪（DHL）澳門辦事處訪問時，卻發現敦豪在澳門主要是做航空快遞，快遞的主要産品是電子産品、電腦零件、成衣樣品、鞋。成衣和鞋也會選擇航空快遞的方式，一方面說明日益激烈的現代競爭對企業交貨時間的要求越來越嚴格，另一方面說明航空物流業快捷高效的服務可以爲企業創造按時交貨的信譽，無形中提高了企業的競爭力。 表6 澳門製造業貨物出口比例 貨物出口/産品銷售（%） 2000年 2001年 工業 82.5 80.8 95

製造業 91.8 91.1 其中，紡織業 95.6 96.4 制衣業 95.3 94.5 皮革的鞣制、錢包、皮具 99.9 100 造鞋業 100 100 資料來源： 2000年、2001年工業調查，澳門統計暨普查局。 資料說明： 澳門的工業包括採礦業、製造業、電力、氣體和水的生産與分配，製造業占工業占85%以上的比重，且出於研究目的限制，我們只選取了製造業以及製造業分支行業的貨物出口比例資料。 現實的貨運情況已經顯示了越來越多的企業選擇了航空貨運，表現在航空貨運量的連年增長。由表7可以看出，1999年到2001年，海路貨櫃運輸量雖然絕對量大，但其呈現的以年均-0.1%的速度減少的趨勢，而陸路貨櫃運輸量下降更快，年均減少11.7%的貨運量，但航空貨運量卻以12.7%的年均增長速度上升。由圖5可以直觀地看出三種運輸方式的變化趨勢，海路貨櫃量和陸路貨櫃量都是在2000年左右開始下降，而航空貨運量雖然比重不大，但是保持上升態勢。 表7 澳門貨運量 單位：公噸 運輸量 1999年 2000年 2001年 年均增長率 海路貨櫃量 331450 344957 330632 -0.1% 96

陸路貨櫃量 95746 94685 67203 -11.7% 航空貨運量 53116 68028 76070 12.7% 資料來源：《澳門經濟季刊》，澳門統計暨普查局 圖5 貨運量變化趨勢圖 圖表說明： 兩側縱坐標爲貨運量，單位公噸，橫坐標爲年份，海路貨櫃量線對應的是左側縱坐標軸上的貨運量值，陸路貨櫃量線和航空貨運量線對應的是右側縱坐標上的貨運量值。 澳門的紡織品和成衣業産品的産值在本地生産總值中的比重並不大，由前面表2可知，2000年時製造業只占澳門本地生産總值的9.7%，而且行業的利潤已經很薄，航空運輸較高的運費標準決定了紡織品和成衣業不會普遍採用航空運輸的方式，否則增加的運費成本將進一步削薄利潤。 但從另一方面看，接單周期的加速，以及越來越多的時裝鞋和成衣樣品由於市場或客戶的急需而採用了航空運輸的方式，說明二者之間也是正向的相互促進關係。而且物流業提供的增值服務有利於製造業競爭力的提高。澳門正與珠海磋商建設跨境工業區，如果能在跨境工業區內設有和製造業發展相配合的物流園區，則對兩個行業來說都是有利無弊的事情，這將在下面詳細闡述。 97

3. 開展區域經濟合作，推進粵澳經濟整合 澳門作爲一個面積、人口和市場都細小的地方，其經濟發展需要與周圍地區合作，尤其是與接壤的珠海實現優勢互補。建立航空物流園區就是實現區域經濟整合，同時促進兩地經濟發展的一個可供選擇的辦法。 3.1 澳珠共建航空物流園區 物流園區已經成爲許多國家發展物流業選擇的模式之一，其具有現場管理功能和良好的國際聯結，可提供高效率操作的先進物流服務，在本報告中有對物流園區的詳盡介紹，此處不再贅述。物流園區的建設，首先要求周圍至少有兩種以上運輸方式與園區相連，特別是公路和鐵路；其次要求園區建在交通樞紐中心地帶，從而使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相適應，再次是地價、勞動力成本、環境等因素。 澳門具有自由港和特區優勢，也具有發展現代物流業的條件和基礎，但由於面積的限制，無法自行發展成熟完善的鐵路公路網，與澳門地理接壤的珠海市，不但納入了廣東省內完善的交通網絡，而且通過京珠高速公路與全國其他省市相連。且珠海擁有珠海港等較大的深水碼頭，可以彌補澳門沒有深水港的缺陷。此外，澳珠兩地都面臨著機場貨源不足的問題，如果兩地共建航空物流園區，可以實現優勢互補，初步形成溝通省內外及港澳地區的公路、鐵路、水運、航空等各種運輸方式的現代化立體交通運輸體系，對兩地的發展都有好處。 98

澳門貨運發展的實際情況也要求澳珠儘快合作共建物流園區。澳門的航空貨運量逐年增加，2002年更是每月都有增加，但是業界卻發現往來於澳門與珠三角之間的貨運反而減少，澳門航空貨運增長主要是香港的分流貨增長，尤其是一些原本計劃降落香港的大型包機，由於某些原因而移到澳門國際機場，因而帶來貨運增長。雖然爭取香港分流貨物是澳門發展物流的目標之一，但澳門要實現航空貨運的持久性增長，就一定要增加來自珠江三角洲地區之間的貨運。但現時澳門與珠海的海關之間並沒有實現貨物的24小時通關，導致珠三角較遠地區運到澳門的貨物無法及時裝機轉運，因此中山、珠海以外的其他珠三角城市一般都選擇將貨物運到香港，再轉運國外。同時一些需要經過澳門轉運的貨物，也由於海關通關時間的限制，須繞道香港再轉運到澳門，港澳之間的運費毫無疑問增加了企業的成本，而物流園區的建設和貨物的24小時通關可以解決兩地海關運作不同給本澳航空物流業造成的障礙。 澳珠如果共建跨境航空物流園，就可以利用物流園區的優質服務和有利規定，吸引珠江三角洲西部的貨源，甚至是中國內地其他地方的貨源，爲澳門航空物流業發展創造條件。而且兩地的跨境航空物流園通過爲航空物流的到發組織、國際貨運代理、保稅服務等提供服務空間，還可以吸引國內外航空公司、航空貨運公司的進駐，通過較先進的國外航空物流公司帶動本澳物流業的發展。澳門目前已經和珠海建跨境出口加工區，如果能把跨境物流園與之相配合，不但使貨物進一步增值，而且可以通過兩個園區的同時運作實現規模經濟。 3.2 大珠江三角洲五大機場合作 99

珠江三角洲和港澳一直以來都是唇齒相依的關係，面對全球經濟一體化的趨勢，以及國內長江三角洲、環渤海灣經濟圈的興起，大珠江三角洲也應加緊整合，再創經濟奇迹。而航空物流業可作爲經濟整合的一個切入點，因爲在這塊地方會聚著深圳、珠海、廣州、香港、澳門五大機場。此處主要從大珠三角的貨源和中國未來製造業定位這個角度分析，並認爲五大機場合作可帶動大珠江三角洲的生産要素、産品自由流動，形成統一的市場，實現經濟整合。 中國被公認是製造業的“世界工廠”，其中大部分製造品都來自廣東尤其是珠江三角洲地區，見表8。珠江三角洲地區不斷增長的貨量爲航空物流業的發展提供機遇。從航線看，這裏有亞洲最密集的航線，每天珠三角航班有一千二百多班，國內、國際航線各占一半。無論從機場密度、航班密度和已形成的航空貨運量來說，這一地區已具備成爲亞洲航空物流軸心的基礎。而從區位看，這一區域也是亞洲人口及經濟活動最集中之地理﹑航空中心點。 表8: 2000年廣東主要産品占全國比重 産 品 全 國 廣 東 廣東占全國比重（%） 家用電冰箱（萬台） 1279 321 25.1房間空調器（萬台） 1827 698 38.2 100

電風扇（萬台） 7662 6759 88.2吸塵器（萬台） 1010 252 24.9家用洗衣機（萬台） 1443 244 16.9彩色電視機（萬台） 3936 1471 37.4照相機（萬架） 5515 3546 64.3電話機（萬部） 9598 7700 80.2傳真機（萬部） 196 110 55.8日用陶瓷（億件） 68 11 16.2摩托車（萬輛） 960 146 15.2自行車（萬輛） 2907 1038 35.7微型電子電腦（萬部） 672 170 25.3積體電路（萬塊） 588000 117618 20.0紡織業（億元） 1660 535 32.2服裝及其它化纖製造（億元） 2291 585 25.5 資料來源： 各年《廣東統計年鑒》和《中國統計年鑒》，《2001中國發展報告》，中國統計出版社。 資料說明： 因爲廣東的工業主要集中在經濟特區和珠江三角洲地區，而電子資訊産品和電氣機械産品生産主要集中在珠三角，所以就用廣東主要工業産品占全國比重反映珠江三角洲製造業的發展水平。 從國際經驗看，近十年來，航空貨運業突飛猛進，西歐、美國以及亞洲其他國家已成功利用在機場密集地區，發展個別機場作爲地區性的專業貨運及工業機場，再依託周圍的機場互補，成爲一個航空物流的軸心。目前，包括港澳在內的大珠三角洲的綜合實力遠超長江三角洲和京津唐城市群，如果能令五大機場群在區內進行有效益的分工，在大陸及外國機場間加強聯繫，並共同使用地區內的配套基礎建設設施，將會形成亞洲的航空物流軸心。到那時勢必吸引高科技産業的集聚，並引伸到電子産業和高科技、高增值、出口型工業大型加工基地的形成，提升港 101

澳與珠三角“前店後廠”的合作檔次，從而促進整個大珠江三角洲的經濟增長。 4. 擴大開放，吸引外資，發揮澳門自由港功能 澳門具有不少吸引外資，擴大外貿的優勢，例如稅制簡單，自由港等，但是澳門過去並沒有充分利用這些優勢。一方面原因是澳門可以吸引外來投資的産業不多，博彩業的賭權到了2002年才開放，發展較爲滯後的製造業又未能引起投資者的興趣。未來澳門準備以博彩旅遊業爲龍頭，發展會展業和物流業，這是符合澳門現實的一個發展策略，下面就從航空物流業的角度分析其在擴大外貿出口、吸引外資方面的作用。 4.1 通過航空物流業發展促進外貿增長 首先分析現時澳門進出口基本情況。由表9可以看出，澳門1987年到2002年的進口額由9017百萬澳門元增長到20323百萬澳門元，年均增長率5.2%，出口由11234百萬澳門元增長到18925百萬澳門元，年均增長率爲3.3%，1997年至2000年間出現貿易順差，根據出口額占進口額比重計算的貿易百分比逐年上升。但是2001年開始，貿易逆差重新出現並在2002年進一步擴大。 表9：澳門進出口額 單位：百萬澳門元 年份 進口 出口 貿易餘額 貿易百分比% 1987 9017 11234 2217 124.6 1988 10376 12003 1627 115.7 102

1989 11879 13194 1315 111.1 1990 12343 13638 1295 110.5 1991 14832 13326 -1506 89.8 1992 15686 14080 -1606 89.8 1993 16138 14236 -1902 88.2 1994 16925 14854 -2071 87.8 1995 16267 15914 -353 97.8 1996 15931 15899 -32 99.8 1997 16603 17129 526 103.2 1998 15597 17084 1487 109.5 1999 16300 17580 1280 107.9 2000 18098 20380 2282 112.6 2001 19170 18473 -697 96.4 2002 20323 18925 -1398 93.1 年均增長率 5.2% 3.3% / / 資料來源：澳門統計暨普查局 由圖6可以清楚看出澳門進出口額的變動趨勢，進口額在1991年之後一度超過出口額，並且出現較大貿易逆差。但從1997年開始，澳門的出口額又開始超過進口額，貿易出現順差，其中2000年時出口額創了16年來最高記錄，此後出口額不斷走低。因此貿易逆差的出現的主要原因在於外貿出口下降。澳門的外貿出口構成是本地産品出口加再出口，究竟是再出口減少導致了出口額的下降還是本地産品出口下降了呢？將在下面進一步分析。 圖6 澳門進出口額 103

圖表說明：縱坐標是進出口額，單位是百萬澳門元，橫坐標是年份。 表10將澳門的出口進行了細分，並且盡可能列出主要産品的出口額變動。從2000年到2002年，總出口額年均下降2.4%，導致出口額下降的主要原因是本地産品出口額下降，年均下降4.7%，而再出口額則以8.0%的增長率不斷增加。具體對本地出口産品進行分析，發現除了鞋類年均增長7.0%以外，從成衣到機器、設備及零件的出口額都減少，其中其他紡織品和機器、設備及零件的出口額下降最爲迅速，三年間分別下降了29.0%和24.8%。從前面的分析，我們知道這些産品的出口比例非常高，紡織業和制衣業的出口占總銷售比例在95%左右，出口額的下降在一定程度反映了成衣業、製造業等傳統行業的萎縮和競爭力下降，急需進行技術升級。 表10 澳門出口額 單位：百萬澳門元 2000年 2001年 2002年 年均增長率出口總額 20380 18473 18925 -2.4%本地産品出口 17081 15128 14774 -4.7% 104

其中針織成衣 8254 7606 7934 -1.3%梭織成衣 6358 5565 5155 -6.8%其他紡織品 243 106 87 -29.0%機器、設備及零件 418 261 178 -24.8%鞋類 634 637 667 7.0%再出口 3300 3345 4152 8.0% 資料來源： 澳門統計暨普查局。2002年本地産品出口中主要産品的具體出口額數字暫時未能獲取，因此根據2000年和2001年的資料計算它們的變動率。 再從紡織品和成衣業的主要出口國和地區來看，澳門本地生産的紡織品及成衣業主要出口到美國及歐盟。表11中，2000年到2002年間，澳門出口到美國和歐盟的紡織品和成衣額分別下降了-1.1%和-9.3%。 表11 按出口目的地分析本地紡織品及成衣的出口額 單位：百萬澳門元 紡織品及成衣 2000年 2001年 2002年 變動率 美國 9110 8352 8815 -1.1% 歐盟 4885 4173 3639 -9.3% 資料來源：澳門統計暨普查局 從另一方面看，澳門的再出口額快速上升。根據澳門統計暨普查局的資料，澳門再出口的目的地主要是中國大陸、香港和美國。由表10知2000年到2002年間，澳門再出口額從3300百萬澳門元上升4152百萬澳門元，年均增長8.0%。表12中，同期澳門本地産品到中國大陸的再出口額上升了13.0%，到香港和美國的再出口額都下降，到美國的再出口額更是下降了-20.0%之多。統計資料的分析說明，中國大陸在澳門的對外貿易中扮演了日益重要的角色。這一點從根據澳門主要出口國家和地區統計 105

的出口總額也可看出，見表13。美國和歐盟依然是澳門主要出口市場，但是1996年到2002年間，到歐盟的出口額呈下降趨勢，出口到美國的年均增長率比出口到中國大陸的年均增長率少7.6個百分點。 表12 按目的地分類的再出口額單位： 百萬澳門元 再出口目的地 2000 2001 2002年 年均增長率 中國大陸 1949 2075 2811 13.0% 香港 897 873 886 -0.5% 美國 121 77 62 -20.0% 資料來源：澳門統計暨普查局 表13 按主要國家或地區統計出口 單位：百萬澳門元 國家/地區 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 2002年 年均增長率 美國 6411 7747 8141 8249 9837 8907 9151 5.2%歐盟 德國 英國 法國 5356 1705 1213 1088 5632 1643 1346 1155 521014951323104653041547130291957901580140410224916141811807864396 1411 1028 628 -2.8%-2.7%-2.3%-7.6%中國大陸 香港 臺灣 1267 1684 / 1111 1315 / 11571301/1617119521420731330171215511781482948 1100 130 12.8%-5.9%-11.7%日本 220 187 114 112 125 117 116 -8.7%資料來源：澳門統計暨普查局 上述分析說明航空物流業的發展和本土製造業之間存在著相輔相成的關係，航空物流業的發達可以促進出口和增加産品的附加值，增加製造業的競爭力，而製造業的進步會爲航空物流業提供貨源，促進航空物 106

流業效益。近年澳門外貿出口減少主要是本土成衣業和製造業出口下降所致。爲了澳門傳統加工製造業和新興的物流産業共同繁榮，需要兩個産業的協作努力，其中澳門航空物流業可爲澳門的成衣業和製造業改造帶進先進技術，加快這些傳統産業升級，增強競爭力。 4.2 航空物流業將成爲吸引外資的熱點 2002年澳門的外來投資有較大幅度增長，首8個月透過貿促局引進投資金額約13.7億澳門元，比上年同期增長約47%。其中通過投資者“一站式”服務落實的投資金額達3.6億澳門元，比上年同期增加兩倍多；引進離岸服務業投資個案62宗，計劃投資約1.3億澳門元，分別比上年同期增加2.4倍和1.8倍。至十月底，已有54間公司申請進入“商務促進中心”，其中已有47間公司獲得批准進入。 澳門統計暨普查局在2001年對外來直接投資進行了統計，之後沒有這方面的專門統計資料，因此本部分主要根據2001年資料，分析過去澳門航空物流業在吸引外資方面發揮的作用。由表14可以看出，2001年澳門各行業（非金融業）外資企業的總股本資本爲2729百萬澳門元，其中外來直接投資的股本比例爲60.9%，外來直接投資在運輸倉儲業中的比例爲42.3%。由圖7可以看出運輸倉儲業在除金融業之外的主要行業中吸引外資的股本資本不算多，僅高於建築業，這也間接說明航空物流業在2001年之前尚不是外來直接投資的熱點。 表14：2001年澳門外來直接投資股本資本分佈 單位：百萬澳門元 行業 外來直接投資企業外來直接投資所占股本資本 比例 % 107

的總股本資本 總數 2729 1661 60.9工業 1089 829 76.1建築業 108 32 29.6批發及零售業 124 83 66.9酒店業及飲食業 377 271 71.9運輸倉儲及通訊業 943 399 42.3文娛博彩及其它服務業 88 47 53.4 資料來源：2001年外來直接投資調查，澳門統計暨普查局 圖7 澳門非金融行業的外資企業中FDI所占的股本比重 01020304050607080非金融行業中FDI比重 圖表說明：縱坐標爲百分比，單位%，橫坐標爲主要的非金融行業。 截至2001年底，外來直接投資者在澳門非金融業的直接投資總額爲17568百萬澳門元，見表15。按主要行業分析，文娛博彩及其它服務業的外來直接投資累計額高達13035百萬澳門元，占全部外來直接投資的74.2%，其次爲工業與運輸倉儲及通訊業，分別爲2898百萬澳門元及 108

1181百萬澳門元，依次占總額的16.5%及6.7%。從全部外來直接投資的行業分佈看，運輸倉儲及通訊業位居第三。 表15：按行業統計的外來直接投資總額（非金融業） 行業 外來直接投資累計總額（百萬澳門元） 比重 （%） 總數 17568 100工業 2898 16.5建築業 670 3.8批發及零售業 -1281 -7.3酒店業及飲食業 1063 6.1運輸倉儲及通訊業 1181 6.7文娛博彩及其它服務業 13035 74.2 資料來源：澳門統計暨普查局 按投資者的常居地分析，見圖8，資金主要來自香港，其直接投資累計額爲149.3億澳門元，占85.0%；其次是葡萄牙及中國大陸，分別爲10.8億澳門元及6.1億澳門元，英國的投資爲4.7億澳門元。 圖8 按外來投資者常居地進行的FDI統計 109

外來投資者對澳門進行投資，是爲了獲得最大收益，所以如果某個行業的投資收益較可觀，則會對外資的吸引力較大。由表16，2001年從事文娛博彩及其它服務業的外來直接投資者所獲取的收益最大，達1001百萬澳門元，占非金融業收益總額的56.0%，其次是工業與運輸倉儲及通訊業，分別為311百萬澳門元和305百萬澳門元，占非金融業收益總額的17.4%及17.0%。 通過與表15對比，可發現在所有非金融業行業中，文娛博彩及其它服務業吸收了74.2%的外來直接投資，創造出了占56%的收益，而工業吸引了16.5%的外來直接投資創造出17.4%的收益，運輸倉儲及通訊業吸收了6.7%的外來資金，卻創造出17%的收益。通過這些行業的橫向比較，不難發現運輸倉儲及通訊業的資本收益率非常高，有可能成爲未來外資的投資熱點。 表16 按行業統計的外來直接投資收益（非金融業） 行業 吸引的FDI所占比重（%） 行業的FDI收益 （百萬澳門元）占總收益比重 （%） 總數 100 1789 100文娛博彩及其它服務業 74.2 1001 56.0運輸倉儲及通訊業 6.7 305 17.0酒店及飲食業 6.1 104 5.8批發及零售業 -7.3 64 3.6建築業 3.8 3 0.2工業 16.5 311 17.4資料來源：澳門統計暨普查局 110

圖9 按行業統計的外來直接投資收益（非金融業） 從上述分析可知，運輸倉儲及通訊業在過去不是吸引外資的熱點，但是外來直接投資獲得的行業收益卻非常可觀，可以預見未來航空物流業將成爲澳門吸引外資的熱點之一。 5. 創造就業機會，促進經濟發展 澳門失業問題的成因比較複雜，結構性失業造成一定困擾，從2000年開始失業率不斷下降，2002年爲6.3%，是近3年來的最低值。由表17可看出，2000年以來的就業人口年均增長0.6%，失業人口年均下降2.7%，而運輸倉儲及通訊業的就業人口卻年均下降6.3%。運輸倉儲及通訊業的就業率下降，主要原因在於本澳的傳呼業由於移動電話的普及而逐漸減弱，這個行業的就業人員亦相應減少。 111

表17：澳門就業水平 年份 就業人口 (千人) 失業人口 (千人) 失業率 (百分比) 運輸倉儲及通訊業就業 運輸倉儲及通訊就業佔總就業比例2000 2001 2002 195.3 202.8 198.7 14.213.913.16.86.46.314.6 14.5 12.0 7.57.26.0年均增長率 0.6% -2.7% / -6.3% / 資料來源：澳門統計暨普查局 2003年2月，澳門統計暨普查局公佈了最新的就業資料，顯示2002年11月至2003年1月，澳門的失業率又創新低，爲6.0%。從失業分佈的行業來看，酒店及飲食業、運輸通訊及倉儲業﹑批發及零售業和建築業的失業率有所下降，而不動産和工商服務業﹑文娛博彩及其它服務業的失業情況則未見改善。新的統計資料說明運輸倉儲及通訊業的就業吸引作用又有所回轉，但仍要對行業內部就業分佈進行分析。 暫不考慮與研究無關的通訊業，僅從運輸倉儲業內部的就業結構來看，見表18。從三種運輸方式來看，陸路運輸中在職員工人數相對最多，2001年占行業在職員工27.2%。但從2000年到2001年間，陸路運輸在職員工占運輸及相關服務業總就業人數的比重下降了1個百分點，水陸運輸下降了0.4個百分點，而航空運輸的在職員工人數上升了2.6個百分點。因此，雖然運輸倉儲及通訊業的就業率下降，但是航空運輸業的就業人口呈上升趨勢，說明航空物流業在過去對於澳門的就業作出了一定貢獻。 表18：運輸及相關服務業的在職員工分佈 單位：千人 112

行業分類 2000年 比重 2001年 比重 比重變動 總數 5754 100% 5950 100% /陸路運輸 1622 28.2% 1621 27.2% -1.0%水路運輸 158 2.8% 139 2.4% -0.4%航空運輸 664 11.5% 839 14.1% 2.6%運輸相關及輔助服務 3310 57.5% 3351 56.3% -1.2% 資料來源：澳門統計暨普查局 從就業人口的每月收入中位數看，見表19，1999年到2002年，澳門的人均收入中位數大致在4600到4800澳門元之間，而運輸倉儲業的人均收入則在5600澳門元以上，高於平均水平近1000澳門元。從收入的年均增長率來看，只有運輸倉儲及通訊業的收入是年均增長的，使就業人員生活水平有所提高。 表19：就業人口每月收入中位數 單位：澳門元 2000年 2001年 2002年 年均增長率 每月工作收入中位數 4822 4655 4746 -0.5%製造業 2960 2760 2789 -2.0%建築業 4351 4296 4252 -0.8%批發及零售業 4533 4445 4509 -0.2%酒店及飯店業 4099 4001 4091 -0.1%運輸倉儲及通訊業 5649 5628 5838 1.1% 資料來源： 澳門統計暨普查局 資料說明： 2002年對每月收入中位數的最後統計結果未能獲得，表中資料採用了2002年第4季公佈數位。 113

2003年，隨著跨境工業區以及國際機場旁物流中心的興建，將會提供更多就業機會，而且相應配套的一些私人投資的大型項目也將逐漸上馬，意味著在未來航空物流業將會提供就業機會，而且行業的高收入對於一般求職者來說還是具有吸引力的。如果未來航空物流業能夠吸收更多人的就業，不僅可以使運輸倉儲及通訊業的失業率下降，而且也會在一定程度上提高就業人士的薪酬水平。 通過對於航空物流業在澳門産業結構調整，區域經濟合作，外貿和吸引外資，以及就業等方面發揮的作用進行分析，本報告認為航空物流業的發展，將對澳門整體經濟增長起到有利的促進作用。但是本地産品出口的減少在一定程度上不利於航空物流業的發展，因此在未來發展航空物流業時，要注意它和傳統製造業之間的相互促進和協調關係。 114

四 澳門物流業的發展目標與模式 1. 引言： 本研究報告對澳門物流業發展目標模式的分析，主要思路是在考察美國、日本、香港以及深圳物流業發展目標模式的基礎上，提出對澳門物流業發展目標模式的借鑒。 2. 美國模式 2.1 美國物流發展概況 美國是物流業發展最發達，最先進的國家，從20世紀初開始，美國物流從萌芽到發達已走過了將近一個世紀。物流業最先産生於美國，因而也最具代表性，其發展呈如下階段： （1） 物流理念的萌芽和産生階段(20世紀初至40年代未) 1901年J.F.Growell在美國政府《工業委員會關於農場産生配送報告》首次提出影響農產品配送成本和影響因素；1927年R.Borsodi在《配送時代》首次定義了沿用至今logistics，人們對物流的意義有了初步的認識並不斷深化；二戰中，美軍後勤物資配送的經驗，推動了物流的發展和對物流的研究；1946年，全美交通與物流協會成立。 （2）物流管理的實踐與推廣（20世紀50年代至70年代末） 50年代後，對物流的重視程度有了很大的提高，物流特別是物流配送得到了快速發展。很多有影響力的出版物和研究報告出籠，如1961 115

年，E.Smykny，D.Bowersox與F.Mossman合著的《物流管理》等，對物流的研究和發展産生了久遠的影響。 （3）物流管理逐步走向現代化（20世紀70年代末至80年代中） 70年代末，美國對與物流業發展相關的經濟法規如運輸業法規進行了修訂，並對其放鬆管制，鼓勵競爭，客觀上推動了物流業的發展；隨著電腦技術，交流分析方法，定量分析技術的發展，以及物流總費用分析概念的逐步形成及在企業中的實踐，使物流在經濟生活中的作用越來越大。 （4） 物流國際化，資訊化及迅速發展的階段 （20世紀80年代中期至今） 80年代以來，科技進步和經濟全球化，給物流業發展提供了技術支援和動力。物流資訊系統、管理資訊系統、電子資料交換（EDI）技術，GPS全球定位系統、無線電射頻技術的産生和應用，滿足了物流國際化，服務形式多樣化和快速反應的要求。全球經濟一體化，給美國物流業提供了廣闊的發展空間和強大的動力，使其向資訊化、自動化及決策的智慧化發展。 目前美國物流業呈現出如下特徵： （1）採用發達的資訊技術，廣泛使用先進的物流技術和設備； （2）物流配送的社會化，組織化程度非常高； （3）電子物流蓬勃發展，已與傳統物流有並駕齊驅之勢； （4）物流服務已不再局限於美國本土，已走向全球化。 116

（5）美國物流産業規模巨大。整體約爲9000億美元（全球物流産業規模爲3.43萬億美元），幾乎爲高技術産業的二倍之多，占美國國內生産總值的10%以上。 2.2 美國物流業的管理體制和政策法規 作爲完全市場化的國家，美國沒有集中統—管理物流的專職政府部門，美國政府只負責掌控企業設立及其行爲的合法性。至於企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段等，則完全由企業自主決定。 美國的物流市場錯綜複雜，又十分活躍，得益于它有一套完善的物流市場管理及法制管理體系。聯邦層次的管理機構主要有各種管制委員會，其中聯邦政府交通部負責公路建設、管理與維護等工作，而如何使用好公路，做到合理運輸，確保運輸安全等，則屬州際商務委員會的職責。倉儲設施建設安全由倉儲公司自己規劃決定，聯邦政府不予管理。州際商務委員會負責鐵路、公路和內河運輸的合理運用與協調，聯邦海運委員會負責國內沿海和遠洋運輸，聯邦能源委員會負責州際石油和天然氣管道運輸，而聯邦法院則負責憲法及運輸管制法律的解釋、執行、判決和復查各管制委員會的決定，各有關行政部門，如交通部、商務部、能源部和國防部等負責運輸管理的有關行政事務。立法機構是總的運輸政策頒佈者、各管制機構的設立和授權者，它們和州級相應機構一起，構成美國全國物流市場的管理機構體系。 117

政府機構按其職能對物流的基本環節進行分塊管理。如運輸部下屬有國家公路交通安全管理局、聯邦航空局、聯邦公路管理局、聯邦鐵路管理局、海運管理局、海岸警備隊等政府機構，各管理局依運輸方式的不同而各司其責。 爲了協調各種不同運輸方式之間的銜接，從根本上實現物暢其流，美國已在考慮對現行的物流管理體制進行某些改革，醞釀籌建“大運輸部”，作爲集中統一管理物流中交通運輸環節的機構。 2.3 美國物流模式的特徵 2.3.1美國物流業的結構特徵 從本質上來說，物流處理的是使顧客滿意的問題，從現實的意義上講，物流被看作是各種活動系統管理，這些活動是用來將效益從生産者轉向顧客，這些效益是以爲顧客生産和運用的有形産品的形成表現的，而有時則表現爲顧客提供無形的服務。因此，物流的一個重要特徵就是滿足顧客需要，其方式是按照需要的數量和條件，在顧客指定的時間和地點，以及顧客願意支付的價格，爲合適的顧客提供合適的服務。 美國作爲物流理念的源起國和最先實踐的國家，對上述物流的本質的理解和貫徹是很透徹的，因此，其物流結構是較完善和合理的。它的一個比較完整的物流系統可以包括許多不同的功能性活動，簡要概述如下： （1）顧客服務。 （2）庫存管理。 118

（3）運輸。 （4）存儲和材料搬運。 （5）包裝。 （6）資訊加工。 （7）需求預測。 （8）生産計劃。 （9）設備定位。 2.3.2美國物流業的運輸系統 美國的運輸有陸運(又分爲公路運輸和鐵路運輸)、海運、空運、多式聯運等幾種方式。現在各公司的銷售系統不僅需要一個遍佈全國、涉及多種運輸工具的網路，而且要求各種資訊傳遞即時有效，貨物送達及時準確。從這種意義上說，各類倉庫實際上成爲貨物的中轉站，而不是保管意義上的倉庫，換句話說，運輸成爲“倉庫”功能的重要組成部分。 美國有縱橫交錯的高速公路網，國內貨物運輸主要由集裝箱卡車來完成，1000公里以內24小時可以送達。由1500多萬輛標準商用貨車構成的公路運輸網，不間斷地執行著美國大陸的貨物運輸，確保了美國經濟與社會生活的正常運轉。 內河(湖)鐵路主要承擔大宗散裝貨物的運輸任務，精密産品主要是空運。國際貿易中更多使用多式聯運，其中主要是陸橋聯運。聯運方式也用於國內運輸。運輸形式的多樣化，運輸業中高新技術的應用，用戶對運輸服務的高標準要求，使運輸業出現專門化傾向。 119

2.3.3美國物流業的倉儲管理 美國的倉儲企業愈來愈呈現社會公用化，這是80年代後出現的明顯趨勢。傳統的倉儲企業是製造業的附屬機構，在70年代以前庫存量較大， 80年代初，日本的“即時庫存”概念引入美國，很多製造商減少了自有倉庫，更多地使用公用倉庫。電腦技術的發展爲此提供了條件。 公用庫能完成同樣的功能和提供更好的服務，並可降低製造商的成本。同時公用庫規模大，有能力建立倉儲技術系統和電腦系統，可以使用條碼技術及衛星定位技術。倉儲企業的資訊系統主要包括:進貨資訊和裝貨資訊、庫存管理和控制資訊、庫容資訊、服務質量資訊、客戶查詢資訊、訂單分配資訊，以及各種會議報告和記錄，每一項都是不容忽略的。 2.3.4美國物流發展的戰略規劃 美國政府在物流高度發達的經濟社會環境下，不斷通過政府宏觀政策的引導，確立以現代物流發展帶動社會經濟發展的戰略目標，其近景遠景目標十分明確。 美國在其到2025年的《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通産業結構或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其範圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智慧性的，性質是環境友善的”。 120

其遠景目標是：適應經濟增長和貿易發展的需要，通過建立高效和靈活的運輸系統，促進美國經濟的增長及在本地區和國際上的競爭力；改進機動性和可達性，確保運輸系統的暢達、綜合、高效和靈活等等。 近期目標是：改進運輸系統結構的完善性，使國家運輸基礎設施新增通行能力，與其運營效率保持平衡等等。 2.4 美國物流業發展趨勢 隨著經濟全球化步伐的加快，科學技術尤其是資訊技術和通信技術的發展以及跨國公司的出現所導致的本土化生産、全球採購、全球消息化趨勢的加強，美國物流業的發展將呈現如下的特點： 2.4.1電子物流的興起 基於網路的電子商務的蓬勃發展促使電子物流的興起，全球電子商務交易額1998年達430億美元，此後交易額直線攀升，2001年爲5500億美元，估計到2003年將達到10000億美元，約占全球商業貿易總額的10%左右。這其中50%以上的份額都是發生在美國本土或與美國本土有關。消費者可以直接在網上獲取有關産品或服務資訊，實現網上交易，這種網上的“直通方式”使企業能迅速、準確、全面地瞭解需求資訊。此外，電子物流可以在線追蹤發出的貨物，在線規劃投遞路線，在線調度，在線對貨運檢查。 121

2.4.2物流服務的全球化、優質化 隨著消費多樣化、生産柔性化、流通高效化時代的到來，美國社會和顧客對物流服務的要求越來越高。物流成本已不再是客戶選擇物流服務的唯一標準，他們更關注服務的質量。 2.4.3第三方物流快速發展 第三方物流是指在物流渠道中由中間商提供的服務。中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業爲所需的全部或部分物流服務。 在美國，第三方物流尚處於産品生産周期的發展期，美國使用第三方物流服務的約爲58%，且需求仍在增長。33%的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用這種方式，72%的第三方物流用戶認爲他們可能在三年內更多地使用第三方物流。美國的第三方物流具有潛力大、漸進性和高增長率的特徵，這將使第三方物流擁有廣闊的發展前景。 2.4.4 不斷採用新的科學技術改造物流裝備，提高管理水平。 美國的物流業技術裝備已達到相當高的技術水平。目前已形成了以系統爲核心，以資訊技術、運輸技術、配送技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術爲支撐的現代化物流裝備技術格局。今後進一步的發展方向是： 資訊化——採用無線互聯網技術，衛星定位技術、地理資訊系統、射頻標識技術等。 自動化——自動導引小車技術、搬運機器人技術等。 智慧化——電子識別和電子跟蹤技術，智慧運輸系統。 122

集成化——集資訊化、機械化、自動化、智慧化於一體。 2.5 美國物流業的發展對澳門物流業的啓示和借鑒意義 (1)增強政府部門的規劃和指導。 澳門作爲一個面積狹小的行政區，如何利用好有限的土地及其他資源，使本地的物流業發揮最大的作用，這就需要政府部門的積極規劃和指導，統一規劃，統一運籌。 (2)加快物流配送設施的發展與建設，積極進行物流配送中心的技術改造。 澳門可以充分利用其已有的倉庫群、港口、機場等基本設施，並進行適當的技術改造，使之適合當代物流發展的要求。同時應鼓勵和吸引社會各方投資於物流行業，政府也要增加這方面的投入，對物流設施的建設給予適當的貸款支援。物流設施的建設與改造必須高起點，高技術含量。 (3)重視物流業的集約化、共同化和物流資訊系統的建立。 實現澳門物流的高效化，實現整個物流系統的服務性、迅速性、空間的有效利用性，達到適當的規模。 123

(4)立足本地，面向世界 澳門面積狹小，市場發展空間不大，因此，澳門的物流業應該是在立足本地區的基礎上，最大限度的發揮自己在溝通內外尤其是與香港和內地物流之間的轉運銜接的作用。 2.6 個案分析：聯合包裹公司（UPS） 聯合包裹公司（UPS）是當今美國第二大包裹快遞公司，其主要業務是將工廠的包裹直接送往客戶，開展一條龍服務。其業務網點遍佈全球。它和鐵路、航空聯運，並有自己的快運廂式車，用衛星導航，隨時可以通知該貨車到達地點，在國內有百分之六十當天將貨送到用戶，有百分之四十兩天將貨物送到用戶。在國際貨運方面他們當天送到歐洲，兩天送到亞洲。 2001年全年，UPS的營業收入達到306億美元，營業利潤達到40億美元，而淨盈利爲24億美元。2001年日平均包裹運送量爲1360萬件。 UPS目前在全世界共有I713個分揀和派送中心，並擁有６２２架自有和租用飛機，14．9萬台車輛、服務995個美國城市和559個國際城市，通航391個美國國內機場和219個國際機場。目前在中國內地的服務就達１２０個城市。不論從物流服務領域的不斷創新看，還是從物流理念和物流技術的開發和應用看，UPS都是現代物流産業、特別是現代航空物流産業發展的拓荒者和成功的典範。UPS成功的經驗特色有： 2.6.1 資訊技術的廣泛應用 124

物流産業發展的基礎條件之一是功能強大、而且不斷創新的物流資訊平臺，這一理念的樹立，在UPS發展的歷史上經過了一段曲折的歷程。在公司發展的很長一段時期中，與競爭對手聯邦快遞(FedEx)相比，UPS傳統上更注重傳統概念上的服務質量與效率，在很長一段時間中輕視、甚至忽視先進技術的開發和應用。而聯邦快遞自80年代初涉足航空快件市場以來，一直非常重視新技術、特別是現代資訊技術的開發與利用，大大降低了空運服務的成本，使聯邦快遞完全主宰了80年代的航空快件市場。 面對這一不利的競爭狀況，UPS在80年代未被迫加大資訊技術的投入，而且在資訊技術方面的投入越來越大。結果在很短的時間中達到、甚至在某些方面超過了聯邦快遞的技術水平。1988年，UPS首先將其帶有600個終端的IBM主機擴展到17 000個終端，實現了與客戶市場直接聯繫的跨越式升級。次年， UPS 收購了 Roadnet和 11 Morrow(諧音“TOMORROW”，意味著“保證次日送達”之意)這兩家技術公司，並在這個基礎上開發了——套完整的、包括全球定位系統(GPS)在內的現代物流資訊平臺系統。1989年，UPS投資8000萬美元，在新澤西州Mahwah成功建設了—個連接UPS全球電腦網路的電腦和電子通訊中心。1991年，UPS通過開發“交貨資訊採集器” (Delivery lnformation Acqulsltlon Device，簡稱“DIAD”)以超過聯邦快遞的資訊系統能力，把競爭推向高技術領域。不僅如此，UPS獨特的移動解決方案，還使客戶可以通過掌上電腦、手機甚至無線尋呼機等，在任何地方、任何時間對自己交運的物品進行追蹤。 125

在過去十幾年裏，UPS在新技術上的投資已經超過110億美元，並且還在以每年10億美元的速度繼續增加，包括資訊主幹網的建設、PC機和手提電腦、無線通訊和移動資料交換系統的建設等等。這些投資不僅使運件的即時跟蹤變得輕而易舉，而且帶動了全球範圍內新一輪商業模式改變的浪潮。 2.6.2“全程物流”的實踐與供應鏈管理 由於重視發展和推廣技術的應用，利用技術手段提升傳統産業的行業品質，UPS自然領導起傳統和派送行業的産業結構，服務內容和産品的更新。1993年，UPS推出了以“全球物流”（Workl Wide Logistics，簡稱“WWL”）爲名的供應鏈（“SUPPLY CHAIN”）管理服務，並於1995年正式成立UPS物流集團（“UPS LOGISTICS”）統領全公司的物流服務，物流已經成爲UPS發展最快的部門。通過建立在50多個國家的450多個分駁中心，UPS物流集團爲客戶提供全面的零配件和産品供應鏈管理，以及退貨，修理等管理，降低客戶在流通領域的成本，提高服務質量。 作爲物流供應鏈管理行爲領先的專業公司，UPS物流集團將自身的運輸優勢發揮到了極至，創造了所謂的“跑道效應”（End of Runway Effects），在機場區域內、甚至跑道邊建立物流管理中心、與衆多的高科技公司結成業務聯盟、爲他們提供庫存、配送甚至售後服務和相應的管理服務。比如，2000年2月，福特汽車公司（FORD）宣佈與UPS物流集團結成戰略聯盟，旨在加快福特汽車公司的成品車交付速度，通過運輸網路的優化和資訊技術的使用，購買汽車的顧客可以在網上“設計”自己喜歡的車型、樣式、外觀、顔色、車內設備配置等等，並通過資訊平臺 126

進行網上支付、網上融資（借貸）和結算，福特根據客戶的選擇製造車輛，從而大大降低了車輛的庫存，加速了資金的流轉。同時車輛從福特公司交付到代理商和用戶手中的時間因此可以縮短40%，並且使準時交貨成爲可能。同時，聯盟還將提供基於互聯網的貨物追蹤系統，使福特汽車公司和其代理商可以網上跟蹤每輛汽車從生産到運輸的全過程。 在參與和拓展“制造物流”（“MANUGISTICS”）的同時，UPS發展現代物流産業的戰略方向，是成爲新興的網上零售業的後勤支柱。1998年耶誕節的期間，UPS承運了全美通過網上訂購的商品中的55%（美國聯邦郵政完成32%、聯邦快遞完成10%），成爲名融其實的“電子商務”産業支柱。 2.6.3 輔助與延伸物流服務 同時，在雄厚的物流和資訊技術的基礎上，UPS又將業務觸角深入到金融這一領域。1998年，UPS資本公司（“UPS Capital Corp”，UPS的一個子公司）成立，爲客戶提供包括收取到付貨款(Cash On Delivery，簡稱“COD”)抵押貸款、設備租賃、國際貿易融資等金融服務。UPS資本公司提供的國際貿易融資服務使製造商或工廠的資金調度將更加靈活在，接單量也將大幅增加，綜合提升了業界的競爭能力。高科技産品製造業者在裝箱交運的同時，就可以憑提單向UPS資本公司拿到貨款。國際貿易結算僅在亞洲地區業務量就達千億美元以上。UPS通過物流的輔助與延伸服務、把握了這一商機，而形成另類全球性的金融機構。由此，UPS成功地將現代物流提升到了一個新的行業融合的高度，在傳統運輸和現代資訊科技有機結合的基礎上，成功地實現了金融行業與現代物流的行業融合。 127

UPS的國際貿易融資服務首先選擇香港爲亞洲操作中心，並分別首先在臺灣設立UPS Capital分公司，繼而于泰國，馬來西亞設點，同時於英國倫敦設立歐洲操作中心，由美國亞特蘭大總部指揮全局。UPS打算利用其卡車司機人手必備的電子寫字板來進行交貨點的信用卡轉賬支付。此外，UPS資本公司還通過應收款受讓、庫存抵押貸款，辦公設備和倉儲設備租賃等服務，爲客戶創造融資的方便。金融延伸服務的産生和提供，深受對流動資金極爲敏感的中小企業的歡迎，從而進一步促進了物流主業務的迅速拓展。 3. 日本模式 3.1 日本物流業發展的幾個階段 日本物流業在二戰以後，經歷了四個時期的變遷。日本神奈川大學的中田信哉教授將日本物流業的變遷分爲四個時期。 第一時期爲前物流時代（1955年-1964年）。這是一個個別地改善各項物流活動，切實保證運輸與保管的時代。這一時代，生産的東西均能賣出，當時貨物的陸路運輸主要是靠鐵路，但鐵路不能靈活適應經濟迅速發展的需要，企業必須千方百計地設法解決運輸、保管、包裝等問題。 第二時期（1965年-1974年）爲加強物流成本管理，實現物流系統化的時代。這一時期，日本經濟穩步發展，需求擴大。産業界由於生産的合理化而降低了成本，但市場競爭日益激烈。爲了確保收益，企業把目 128

光投向物流費用，企業用降低物流費用的辦法來彌補其他市場中失去的利益。 第三時期（1975年-1984年）爲建立物流管理系統的時代。這一時期物流逐漸成爲一個科學體系。物流被作爲一個整體來把握，先進的企業爲提高物流效率，獨自積極地建立物流體系。這裏不僅只考慮物流的成本，而且要考慮物流本來具有的戰略功能。企業通過物流系統。物流制度、資訊系統等軟體，來提高物流業的運營效率。 第四時期（1985年開始）是物流社會系統化時代。這一時期，開始從戰略的高度來考慮物流業的發展，“物的流通”成爲企業經營的戰略性課題。作爲企業的中心課題，生産、銷售、物流一體化戰略日趨重要，將企業看作是社會系統的一部分已成爲共識。 3.2 日本物流管理 日本物流管理十分注重各個環節的現代化。主要有： （1）運輸系統的現代化。 日本政府十分重視交通運輸業的現代化建設，高速公路日漸延伸，輪船、卡車的大型化和專用化，加速了公路運輸與海運的現代化進程。汽車運輸的優勢在日本物流界是十分突出的。 （2）倉儲系統現代化。 日本倉儲一直作爲物流的中心環節，被列爲重點發展的專案之一。日本建有大型倉儲群，擔負著物流中心的任務，另建有一批小型倉庫。 129

無論哪類倉庫都實現了機械化、自動化，尤其是高架立體庫的建設更爲日本物流業增添了新的活力。 （3）裝卸搬運系統的現代化。 日本物流過程中，裝卸搬運形成了一個有機系統，其裝卸貨物多數採用叉車，或用鏈條輸送機傳送。託盤小車的採用，加速了物流的速度。各類輸送機，在倉庫搬運中大顯威力，形成了系列產品。 （4）包裝標準化。 爲了統一包裝的標準，日本政府在很早就頒佈了《工業生産包裝標準》，大多數包裝都有統一的編號，採用條碼識別貨物。包裝技術或産品包裝手段，都實現了高度現代化。在許多物流中心，對物資的再包裝，也都實現了自動化的捆紮作業。 （5）資訊處理現代化。 日本的各個物流中心完全使用電腦自動控制系統，它是實現資訊處理現代化的重要標誌。電腦總控室通過電腦與各工廠、商店、批發商社、用戶以及物流中心的各個分機系統聯成了網路，形成自動處理與傳輸的資訊系統。 爲了更進一步促進物流管理水平的提高，日本在物流管理方面主要採取了以下措施： （a）健全物流管理體制。 130

日本政府主要由通産省和運輸省主管物流業，具體事務由各私人企業經營，如各個物流子公司、流通中心、運輸社等。 （b）發展物流系統網路。 物流網路遍佈全國各地，早在1983年日本就有5萬家物流企業，貨運量達34億噸，貨物周轉量達4 223億噸千米。日本已形成了多層次、多渠道、多形式工商協辦、大中小並舉的現代化的物流網路。 （c）培養物流人才。 除了大學專門設置物流專業外，各學術團體還採用辦培訓班等形式廣泛培養物流人才。 （d）開展物流學術研究，力爭攻佔現代物流理論的前沿陣地。 （e）積極興建物流設施。 “工欲善其事，必先利其器”，日本動用了大批資金興建物流基礎設施。 3.3 日本物流業發展的結構特徵 3.3.1 日本物流成本管理 日本物流界十分推崇成本管理，通過成本管理物流，提高物流效益。成本能夠真實地反映物流活動的實態；另外，成本能夠成爲評價所 131

有活動的共同尺度，即通過金額評價活動所得出的不同結果，能夠變成成本的差異而反映出來，所有的活動可用成本這把統一的尺子來衡量，能在同一場合進行比較分析。 1977年，日本運輸省流通對策本部制定了《物流成本計算統一標準》，計算標準成了物流成本計算的基本依據。標準規定了計算範圍如下： （1）供應物流； （2）社內物流； （3）銷售物流； （4）退貨物流； （5）廢棄物流。 其中生産物流的成本並未在計算之列。 3.3.2日本物流的系統化 日本物流理論界對物流系統化十分關注，提出了物流五大效果六要素的理論觀點。所謂五效果（簡稱5S），主要指以下五項： （1）服務性（service） 在爲顧客服務方面，要做到無脫銷、無損壞等事項，而且費用便宜。 （2）速送性（speed） 132

按顧客指定的地點、時間迅速送到。 （3）空間的有效利用（space saving） 建設物流設施的地價昂貴，很難買到合適的建築面積。近年來，爲了有效地利用土地面積的立體化設施和物流系統現代化和機構有所增加。 （4）規格適當化（scale optimization） 在規模適當方面，必須考慮物流設施的集中與分散是否適當；儘量省力化；考慮電腦的應用等。 （5）庫存調整（stock control） 如果庫存增加，則需增大保管場所，而且還增大庫存投資費用；因而必須結合需求的變化，而適當調整生産的功能。 所謂六要素，即進行物流設計時必須具備的六種資料：products物件商品的種類，品目；quantity商品數量，大小、價格；route 商品流向；service服務水平標準；time不同的季度、月、周、日、時業務量的波動特點；cost物流成本。 3.3.3 日本物流的協同配送 根據日本《中小企業流通業務效率化促進法》的物流協同化形態，繪製成爲在設計系統時，還應考慮是否接受外部物流專門機構或諮詢機關的幫助等問題。 133

（1）行政手續。 寫出物流效率化計劃，向都道府縣知事及地方運輸局長提出物流效率化認定書。 （2）資金的籌措。 籌措物流協同設施的設備投資金和辦事機構的運營費用。物流效率化計劃經過審查批准之後，即可借用此項共同資金。 （3）工作開始的確認。 爲防止初期的糾紛，物流共同設施建成後協同化開始之前，所有的參加單位要進行會商，確認已定事項。不要忘記要讓他們對業務內容及各項等價報酬給予確定。 （4）運營主體開始工作。 實施後的調查研究。 對實施情形進行追蹤、發現問題進行改進。 3.3.4 日本物流的特點 （1）重視現代物流的特點，實行統籌規劃。 日本政府對商品物流發展很重視，在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設施用地進行了規劃，形成了大大小小比較集中的物流園 134

地，集中了多個物流企業，如日本橫濱港貨物中心就集中了42家物流配送企業。 （2）注意物流設施的投資建設，物流基礎設施較好。 日本的物流業很發達，設施現代化程度較高，其優良的物流設施，爲物流業的發展提供了良好的條件。 （3）物流配送的社會化、組織化、網路化程度較高。 日本物流配送中，生産企業、商業流通企業一般都將物流業務交給專業物流企業去做，以達到減少非生産性投資，降低成本的目的。 （4）注意研究運用物流配送實用技術和方法，以降低物流成本，提高物流服務質量。 （5）注重提高勞動效率。 日本物流企業比較注重降低人工成本，提高勞動效率。 3.4 面向21世紀的日本物流發展戰略 在21世紀，全世界的交通運輸和物流將形成一個綜合性的立體全方位網路。在物流業的發展潮流中，新興的電子資訊通信和互聯網等技術成果，將越來越廣泛地應用於該領域。日本政府和企業界敏銳地覺察到這一發展趨勢，近兩年抓緊捕捉機遇，調整産業結構，在物流和交通領域相繼出臺一系列戰略性舉措，引起世人的廣泛關注。 135

這一戰略的主要目標是，把電子資訊通信技術廣泛應用於物流領域，發展該領域的系統化和網路化技術，並使其適時更新換代，從而全方位地提高和保證交通運輸的安全性和物流的準確、快速、節省和高效性。 其具體措施是： (1)重振造船業 發展海洋運輸 日本海洋運輸的重點發展方向是在日美太平洋航線、東南亞航線。在各國爭相將本國的大型港口建設發展成爲地區性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已將神戶列爲重點扶持港口，計劃將其建設爲東北亞地區的物流中心基地。 (2)用先進的ＩＴ技術裝備物流市場 日本的全球定位技術（GPS）和設備力量十分雄厚，一直走在美國和德國的前面。在日本政府的大力推動下，爲與日本新世紀物流技術戰略相適應，日本的一些大公司等將跨越不同行業間的鴻溝，聯手建立電子物流資訊市場。 3.5 日本物流業發展對澳門的啓示 日本是世界上物流發展較早，也是物流業最發達的國家之一，其物流發展經驗豐富。雖然日本發展物流的條件與澳門不同，但從日本物流業發展模式中可以看出，在如下幾方面日本物流發展模式，對澳門發展物流業仍然有借鑒意義。 (1)要注重物流基礎設施的建設。 136

交通運輸等基礎設施是物流業發展的基礎。發達的交通網絡與資訊網路是物流業發展的先決條件。因此澳門在發展物流業時，要根據自身的條件與特點，提出合適自己發展的物流模式。澳門是一個小的城市，不具備大規模、全方位的發展物流的條件，但可依託珠江三角洲，尤其是珠江三角洲西部，成爲粵西地區航空物流的轉運中心。 (2)發展物流時要注意各個層面的協同合作。 物流是一個系統工程，既需要市場的自發自爲，也需要政府的規劃引導。日本政府就爲日本物流業的發展制定了戰略及規劃。日本就是最早在其國內發展物流園區的國家，而且其物流園區也取得了成功。物流園區爲物流企業集聚提供了條件。因此澳門在發展物流業時，要根據自身特徵，由政府制定物流規劃，引導物流企業的發展。 (3)物流業的發展也是區域競爭與合作聯繫在一起的。 日本企業在海外擴張的同時，也注重與當地物流企業的競爭與合作。澳門由於受地域限制，不可能發展大規模的物流園區，但可以加強與珠江三角洲城市的合作，互補發展物流業。 3.6 案例分析：日本“7-11” 一種新的零售業態———便利店迅速成長起來，已遍及日本，正影響著日本其他的零售商業形式。這種新的零售商業業態需要利用新的物 137

流技術，以保證爲商店提供的各種商品供應順暢。其中日本“7-11”是有著日本最先進物流系統的連鎖便利店組織。 最初，“7-11”是美國一個便利店組織，後被日本的主要零售商伊藤洋華堂引入，日本“7-11”作爲下屬公司成立于1973年。日本“7-11”把各單體商店按“7-11”的統一模式管理。 JIT原則是它的指導原則。JIT（Just-in-time，及時制）觀念最初是對汽車工業生産流程的描述，應用于豐田汽車的裝配線作業中，但是，這種方式並未局限在製造過程，而是已逐漸推廣到日本的其他經濟部門。當今每個産業部門的顧客甚至小零售店主，都希望供應方做到JIT送貨，訂貨時認爲對方理應在次日一早送到。 對JIT送貨的需求提高了交貨服務質量，受其影響，交貨次數變得越加頻繁，而每次交貨數量相對減少，爲此，很多公司都在實行頻繁而小批量的送貨服務。公司日益傾向於削減庫存，因其既占地又費錢。通過有效的管理手段，公司實施JIT進貨方式，以更頻繁少量的進貨降低了保管費用。由於頻繁而小批量送貨增加，貨車載重量利用率下降，做到送貨卡車的滿載相當不易。頻繁而小批量送貨的趨勢已從運輸業蔓延到倉儲業，産品按顧客訂單進行儲存、揀選，按預定的目的分揀，這增加了作業難度。過去，當顧客需要一定數量的存貨時，習慣于成箱購買，而JIT進貨通常是散件訂購。 “7-11”連鎖店作爲新興零售商特別受到年輕一代的歡迎，急速擴張，成爲日本便利店公司的領頭羊。現在，全日本有4000多家“7-11” 138

商店。便利店依靠的是小批量的頻繁進貨，只有利用先進的物流系統才有可能發展連鎖便利店，因爲它使小批量的頻繁進貨得以實現。 3.6.1 便利店沒有固定的儲存場所，完全依靠配送中心的及時配送 典型的“7-11”便利店非常小，場地平均面積僅100平方米左右，但就這樣的門店提供的日常生活用品達3000多種。雖然便利店供應品種廣泛的商品，通常卻沒有儲存場所，因其對銷售無直接作用。爲提高商品銷量，售賣場地原則上應儘量大。這樣，所有商品還必須能夠通過配送中心得到及時的補充。如果一個消費者光顧商店時不能買到本應有的商品，商店就會失去一次銷售機會，並使便利店的形象受損。所有零售企業都認爲這是必須首先避免的事情。 3.6.2 配送中心高效的商品資訊收集 JIT體系不完全是交貨時間上的事，它也包含以最快的方式通過資訊網路從各個門店收到訂貨資訊的技術，以及按照每張特定的訂單最有效地收集商品的技術。這有賴於一個非常先進的物流系統支援。爲每個門店高效率地供應商品是日本“7-11”的重要職責。他首先要從批發商或直接從製造商那裏購進各種商品，然後按需求配送到每個門店。配送中心的資訊收集在其中起著橋樑作用。 3.6.3 由批發商自己建立的分銷渠道 爲了保證高效率地供應商品，日本“7-11”不得不對現有分銷渠道進行合理化改造。許多日本批發商過去常常把自己定性爲某特定製造商的專門代理商，只允許經營一家製造商的産品。在這種體系下，零售商 139

要經營一系列商品的話，就不得不和許多不同的批發商打交道，每個批發商都要單獨用卡車向零售商送貨，送貨效率極低，而且送貨時間不確定，但人們往往忽視了配送系統的低效率。 日本“7-11”在整合及重組分銷渠道上進行改革。在新的分銷系統下，一個受委託的批發商被指定若干銷售活動區域，授權經營來自不同製造商的産品，此外，“7-11”通過和批發商、製造商簽署銷售協定，能夠開發有效率的分銷渠道與所有門店連接。 批發商是配送中心的管理者，爲便利店的門店送貨。日本“7-11”自己並不在配送中心上投資，即使他們成爲了分銷渠道的核心。批發商自籌資金建設配送中心，然後在日本“7-11”的指導下進行管理。通過這種協定，日本“7-11”無需承受任何沈重的投資負擔就能爲其門店建立一個高效率的分銷系統。爲了與日本“7-11”合作，許多批發商也願意在配送中心上進行必要的投資，作爲回報，批發商得以進入一個廣闊的市場。日本“7-11”重組了批發商與零售商，改變了原有的分銷渠道，由此，配合先進的物流系統，使各種各樣的商品庫存適當，保管良好，並高效率地配送到所有的連鎖門店。 從給便利店送貨的卡車數量下降上可以體現出物流系統的先進程度。十幾年前，每天爲一個便利店送貨的卡車就有70輛，現在只要12輛左右，顯然，這來自於新的配送中心的高效率的作業管理。 3.7 個案分析：日本的FAZ法與北九州的FAZ區 140

3.7.1 日本的FAZ法 FAZ法實施的背景，是1990年代初期美國要求日本擴大進口。1990年代初期，因爲日本經濟開始趨向蕭條，而且日元不斷貶值，日本對美國的貿易黑字變成嚴重的問題。此外，進口據點集中在橫浜和神戶等幾個特定的港灣和機場，進口的基礎設施不足，大家都越發認識到這些是進口擴大的頸瓶。因此，把能夠成爲進口據點的全國各地的港灣和機場指定爲“進口促進地區（Foreign Access Zone）”，集中地設置各種設施。現在，全國有22個FAZ地區，其中九州有4個。 FAZ法的目的是促進進口和便利對內投資。這一法律在1992年7月開始實施。根據這一法律，在日本各地的港灣、機場及周邊地區，設置倉庫、物流中心和國際展覽館等物流基礎設施，目的在於促進與進口有關的企業聚集的事業。 FAZ最大的特徵是，爲了設置倉庫、物流中心和展覽館等硬體基地，政府以出資、融資、補貼、稅收優惠等方法，以求集中地提供支援。被指定爲FAZ的地區，首先以地方自治團體爲中心，設立設置硬體基地的第三磁區。然後，第三磁區從政府和政府系統的機構那裏籌措資金，在成爲FAZ據點的地方建設建築物。之後，招募租賃的商戶。以這樣的手續，全國的FAZ一齊著手設置硬體基地。 此外，爲配合FAZ法的實施，修改了一部分的關稅法，創設了“綜合保稅地區制度”，在綜合保稅地區內謀求簡化有關的手續。根據關稅法，保稅倉庫、保稅工廠、保稅展覽館的外國貨物要移動的話，必需辦理相應的保稅運送手續。但在綜合保稅地區內，免除保稅運送的手續， 141

許可手續一次性地辦理，因此許可手續費也就大大地降低。同時制定了一系列的優惠措施，如在稅收方面有①特別返還；②不徵收特別土地保有稅；③徵收不同的不動産取得稅、固定資産稅，與之相隨還有減收不足部分的措施。在金融方面，有①通過産業基地設置基金提供債務擔保；②制定了適用中小企業信用保險法的特例。 3.7.2 北九州的FAZ區 北九州的FAZ是在1993年3月在日本最早被指定爲FAZ的地區，是大阪以西的西日本最大規模的FAZ。北九州市的門司區、小倉北區、戶（火田）區、若松區四區共跨越了194平方公里的地區被指定爲FAZ地區，小倉北區的683畝地被指定爲特定聚集地區。。 北九州FAZ的主體是根據FAZ法設立的第三磁區、北九州進口促進中心（KIPRO），亞洲太平洋進口商業中心（AIM）、北九州國際物流中心（KID）、小倉國際流通中心（KILK）等進口促進基地也設立起來。 亞洲太平洋進口商業中心是批發、展覽、商談、交易進口製品的複合物流設施（總面積144,587平方米，建築面積26,880平方米），總花費約313億日元，在1998年開業。北九州國際物流中心（總事業費約36億日元，總面積32,240平方米，建築面積17,204平方米）和小倉國際流通中心（總事業費約16億日元，總面積14,596平方米，建築面積11,831平方米）是銷售、流通加工、保管具有先進性能的進口品的物流設施，前者在1996年4月開業，後者在2000年8月開業。 142

但是，北九州FAZ到目前爲止的經過並不順利。亞洲太平洋進口商業中心開業之前，已經確定爲亞洲太平洋進口中心的核心租戶的國際流通集團的八百伴破産，只好在沒有確定核心租戶的情況下開業。1999年，決定由大（土塚）家俱（家俱銷售公司的巨頭）作爲代替的核心租戶落戶，但始終無法消去當初作爲進口促進基地的概念的倒退感。還是殘留著租戶無法決定的地方，採取了種種方法來提高租用率，如讓電信網路中心租用場所，舉辦進口商品的展覽會等。另外，北九州國際物流中心的租用率一直徘徊在6成的低水平上，因此在今年10月由北九州市買下，以防止情況繼續惡化。 3.7.3 北九州國際物流特區的構想 如今FAZ法的期限將要屆滿，FAZ的局限也變得明朗，因此“特區構想”在今年迅速地浮現出來。特區構想的背景，是政府謀求阻止國內經濟因生産據點遷移海外而空洞化，啓動放鬆管制的政策，活躍地區經濟。 今年5月，政府的經濟財政諮詢會議發表了活躍經濟戰略的中期報告，其中提出了“構造改革特區”的方案。 “構造改革特區”是在特定的地區實施放鬆和廢除管制。由地方自治團體提出方案的特區構想，跨越了國際物流、研究開發、環境、新能源、産業復興、農業、醫療、生活、服務、教育、觀光、國際交流等範圍相當廣泛的領域。既有像農業特區和教育特區那樣與FAZ完全性質相異的特區，也可以在國際物流領域中，看到在限定的地區裏引入放鬆管制 143

和優惠措施的類似點。當然，在放鬆管制方面，人們期待能看到比FAZ更多的大幅度的優惠措施。即使在北九州市，也期望日本國與其在FAZ提供更多的支援措施，不如在推進特區構想這種比較現實的方面把實現國際物流特區作爲新的政策課題。 北九州市提案的“國際物流特區”是一項嘗試，通過放鬆管制吸引那些FAZ的支援措施吸引不到的企業。北九州市面向“建立國際物流點都市“的目標，一邊爭取完成新的機場和港灣，一邊以民間爲主導率先推進建立食品和家俱等進口、流通加工點。與此同時，北九州市打算擴充、強化獨立的設廠協助和融資制度。 該市希望在國際物流特區實現如下幾項設想： (1)在北九州市於2003年裏開始提供擁有15米深的大水深停泊位的響灘大水深港灣的服務。2001年北九州港的集裝箱處理量是38.7萬TEU。爲了提高這個港灣的國際競爭力，該市謀求獲得24小時通關、檢疫的放鬆管制，目標是將來達到112萬TEU。集裝箱終端以PFI的方式建設，由新加坡的PSA公司經營。新加坡的港運公司PSA計劃在響灘水大深港灣裏建設、經營集裝箱終端，目的是獲得由放鬆管制而來的物流成本降低和服務改善，成爲軸心港。現在，北九州港雖然是沒有北美航線經過的港口，但計劃的目標，是響灘大水深港灣建成後，就有可能吸引北美航線經過，成爲集中處理來自毗鄰的中國、韓國的轉口貨物的軸心港。 (2)爲了促進産業聚集，該市還爭取電氣事業和土地利用方面的放鬆管制。目前，雖然企業可以自己發電，供給本公司的工廠使用，但如果 144

要把電力提供給外部的企業，就一定要通過電力公司來進行，這就增加了成本。如果放鬆管制，可以用自己公司的送電線來提供電力，就可以大幅度地降低電費。在土地利用方面，雖然企業可以填埋公有水面（海）作爲本公司的工廠建設用地來利用，但不能把這些土地租售給其他公司。北九州市的海濱地區有廣闊的企業填海而成的土地，因爲經濟長期蕭條，設備投資不足，很多土地變成遊樂休閒之地。如果改變用途和工業用地環境方面的管制放鬆的話，這些土地很容易就能出租或轉讓出去。 (3) 在外國人的就業管制方面，該市也希望能放鬆管制。外國人在就業資格方面，有需要實際經驗10年以上的內容，該市希望能放鬆爲3年以上。但是在這一點上，最初是以一般勞動者爲設想的物件，如果是以研究者爲物件的話，放鬆管制的效果是有限的。 (4)除了上述以外，北九州市提出了大大小小各種各樣的放鬆管制的要求，全部共提出了40項的放鬆管制要求專案。10月的特區推進專案中，其中有17件獲得認可，向實現國際物流特區邁進了一大步。FAZ裏雖然設置了硬體設施，但由於企業獲得的好處太少，很少企業進入這些地區。在國際物流特區中，削減了物流成本、土地費用、電費等成本，達到與亞洲成本水平相持平，有望促進企業進入這些地區。 但是固定資産稅的減免等稅收的優惠措施、進出口關稅的免除、給予補貼等，在特區構想中並沒有包括進去。進行徹底的放鬆管制是焦點 145

所在。但僅僅是放鬆管制，就能把成本水平拉下到與亞洲持平的地步嗎？怎樣才能確保放鬆管制能取得實效，這是一個課題。 爲成功地建立國際物流特區，還要發揮北九州綜合力的所有強項，如與中國、韓國毗鄰，是進入西日本市場的大門，聚集了鋼鐵和化學等産業以及生態城市的回收再用産業，還是學術研究都市等。以求實施具有實效性的放鬆管制，並加上北九州市獨立的優惠措施。 4. 香港模式 4.1 香港物流業發展的現狀 作爲一個區域性的國際貿易中心和中國經濟對外開放的窗口，香港是一個傳統的國際物流中心。長期以來，香港有大量中小型貿易公司從事轉口貿易活動，貿易代理、運輸、保險等與貿易相關的服務業是香港最重要的産業之一。 香港由於地理位置及地勢原因，其物流配送主要依託海運與航空運輸。 在海運方面，香港擁有全世界最繁忙的集裝箱碼頭。約80家國際集裝航運公司每星期提供400條航線，開往全球500多個目的地。在世界海港吞吐量排名中，香港位居榜首。 146

在空運方面，66家國際航空公司每星期提供約3800班定期航機由香港飛往全球130多個目的地。香港國際機場採用最先進設備和雙跑道設計，以應付日益繁重的運輸量。 此外，特區政府還積極興建後海灣通往深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至長沙灣工業區的９號幹線等。 4.2 香港物流業發展模式的特徵 (1)香港物流業已形成資訊化、網路化、智慧化和標準化。 目前，香港己成爲全球資訊科技最發達的地區之一，互聯網滲透率爲51％，居亞洲第三位，全球第五位元，寬頻網路已覆蓋全港所有的商業樓宇和95％以上的住戶。良好的硬體，促進了資訊科技在香港物流業中的廣泛應用。同時，香港還擁有在內地和亞洲的龐大的生産及服務網路，以及完善的基礎設施，加上先進的資訊科技利用互聯網傳遞交換訊息，使整個物流供應鏈能夠實現資訊化、網路化、智慧化和標準化。 (2)中心城市物流發展模式。 香港以其優越的港口條件及區位優勢，依託內地，成爲中國南方的窗口城市，是內地商品的集散地。 (3)珠江三角洲的支撐作用。 包括港澳在內的珠江三角洲地區，目前已成爲舉世矚目的強大製造業中心，並正在向服務業、高增值行業轉型，務求成爲區內的物流樞紐，爲內地以及整個東南亞地區提供服務。香港是全球首屈一指的航空 147

貨運中心，爲珠三角的出口業提供了重要的支援。目前，香港每年處理超過200萬噸的空運貨物，其中七成來自珠三角。預計未來20年，珠三角地區的航空貨運量年均增長率將達到6％。憑著香港擁有的一流運輸設施和交通網絡，加上珠江三角洲的強大生産能力，兩地結伴合作可以發展成爲連接內地與世界市場的物流業樞紐。 (4)與內地合作發展。 香港是內地最大的貿易夥伴，2001年，內地和香港的貿易占香港整體貿易總值的40％。內地也是香港轉口貨物的最大市場兼主要來源地，香港約有90％的轉口貨物是來自內地或以內地爲目的地。 (5)香港的物流企業所涉及的業務範圍十分廣泛。 主要包括貨運、倉儲、速遞等，服務的物件以珠江三角洲一帶的企業爲主，這些企業對在內地投資相當有興趣，目前，部分物流企業已經在內地以合資的形式成立公司，香港公司是內地最大的外來投資者，占內地外來投資的50％；另外，還有超過10萬家香港公司在內地採購。 (6)香港特區政府一直重視物流業的發展。 提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心。香港成立了物流發展督導委員會，負責制定有關物流發展的政策以及督導落實各項有關的措施。同時，香港特區政府還成立了香港物流發展局，設立了5個專項小組，分別就基建發展、資訊流通、人力素質、市場推廣和支援中小型企業等5個方面商討及提出促進物流業發展的具體建議。 148

4.3 香港物流業發展的結構特徵 4.3.1 香港的物流系統 整個香港物流系統主要由航空貨運站、配送中心、物流資訊體系、貨櫃碼頭幾個部分組成。其中香港國際機場航空貨運站、惠康超市配送中心、物流諮詢公司、香港亞洲貨櫃碼頭可以作爲香港物流系統這幾個組成部分的代表。 4.3.2 香港的物流戰略目標 香港明確提出成爲亞太地區洲際物流樞紐的目標定位。特區政府把發展物流業放在重要位置。行政長官董建華在2001年施政報告中明確指出：“憑著香港擁有的一流運輸設施和交通網絡，加上珠江三角洲的強大生産能力，兩地結伴合作，可以發展成爲連結內地與世界市場的物流業樞紐。我們推動發展多式聯運系統，並且研究強化支援機制，加快貨物和資訊的流通，綜合提供多個環節的服務，增加香港作爲供應鏈基地的優勢。” 2001年9月，香港物流服務發展委員會發表了《香港作爲國際和地區首選運輸及物流樞紐的競爭策略及總綱計劃》，明確提出要把香港建設成亞洲區內具備洲際貨運能力的綜合物流樞紐，並規定了三項重點任務： (1)建立高效整合的物流平臺，整合海、空及陸路多種運輸模式，提高貨物的綜合處理能力。 149

(2)建立物流通道，發展特區範圍之外的港口——內陸集散網路，除珠江三角洲地區之外，還應包括內陸地區（如武漢及成都），以擴大通過香港進出口的貨源。 (3)培養包括貿易公司在內的中小型企業的實力，使其有能力參與全球供應鏈服務和網上市場交易。 4.3.3 香港的物流管理體系 香港政府對流通業的管理體系分爲政府部門、半官方機構和行業組織三個層次。 (1)政府部門。 香港政府負責流通的行業主管部門是工商局，下設工業貿易署，主要負責發展對外貿易、促進創新和提升科技水平、爲工商業提供支援、保護知識産權、吸引外來投資等工作。其工作方式主要是通過提供法律、規章、標準、服務等“軟體”條件和行業發展所必需的土地、基礎設施等“硬體”條件，促進香港的經貿發展。 (2)半官方機構。 半官方機構行使部分政府職能，具體負責政策的落實，並代表香港開展本行業的宣傳與推廣工作，其特點是“既體現官方意志又代表行業利益”，比如，香港“物流服務發展委員會”，負責對香港物流業的發展作出整體規劃，協調港口、航空、貨運和物流服務等行業的關係以及業內公營和私營機構的關係，加強與貨源地的聯繫，向供應鏈管理階層提供“整體物流管理方案”。大部分半官方機構還承擔著爲政府各項補貼政策提出 150

具體意見的職能。香港半官方機構“亦官亦民”的定位和靈活務實的工作方法，使其在香港發揮越來越重要的作用。 (3)行業組織。 行業協會則負責協調政府與企業的關係，反映本行業的情況，特點是“上傳下達”。如我們訪問的香港總商會擁有近萬個會員，商會的主要工作是就會員提出的重大問題約見特區的行政長官及政府各有關部門，進行溝通和協調、組織行業培訓、爲會員安排商貿活動、協調行業內的糾紛。 香港流通領域的這套管理體系，三個層次既分工明確又緊密協作，既避免了政府對經濟的直接干預，又充分發揮了政府的指導和服務作用。 4.4 香港物流模式對澳門物流業發展的借鑒作用 澳門與香港地理位置相近，政治經濟環境相似，而香港物流業發展較早，現在已經形成規模，軟硬體方面都有優勢，對於澳門發展物流業有很大的借鑒作用。澳門物流業的發展可以從以下幾個方面來參考香港模式，以提升自身的競爭力。 (1)加強與內地特別是珠江三角洲地區的合作。 澳門應該與香港和內地珠江三角洲之間建立政府與政府、政府與企業、企業與企業等多個層次合作平臺。在較高層次上與香港和珠江三角 151

洲探討及制定規劃，以發揮各自優勢。充分利用其自身優勢，積極加入鄰近地區及國際物流網路，與之建立有效的分工與協作體系。 (2)加強人員素質、資訊技術應用等軟體設施的建設。 要發展現代物流産業，需要有一批經驗豐富的業務運作能力較強的高素質複合型人才，澳門物流由於起步較晚，在人才方面存在一定的缺口。要解決這個問題，一方面可以通過從外面引進，但從外面引進的成本較高，不利於整個物流成本控制；另一方面就應該考慮靠自身培育，在這方面可以借鑒香港流通協會培訓形式。香港物流協會于1996年成立委員會，共由教授、企業家等11人組成，主要職能是培訓，學期爲10個月，物件是企業行政人員，畢業後出具文憑。通過“規範化、組織化、系統化”的人才培訓，使物流企業能不間斷地與世界現代物流同步發展，取得很好的效果。 (3)澳門物流要以後起之勢與先來者一同競爭，必須充分重視科技以及管理模式方面的先進性。 隨著資訊技術日新月異的高速發展，原有傳統運輸業粗放型的管理與運作模式已經無法適應新的競爭。建議澳門物流業應該採用先進的電子物流供應鏈運作，設計自有電腦配送管理系統，並採用前瞻性強的設計方案。如條碼管理系統、安全庫存警戒系統、EDI系統等軟體網路系統，提升科技含量，增加服務的附加值。 (4)利用航空樞紐的優勢，帶動物流和旅遊業發展，可以從更大的層面促進澳門經濟的發展，使澳門物流業得到更長足的發展。 152

航空物流可以給澳門創造更多的就業機會，其職位並不限於某一階層，而是對上、中、下都有好處。物流業向來有大量中小企參與，例如貨運代理商，統籌付運工作，經常是一人公司，取其效率和靈活，這些是中層職位。下層職位方面，則包括貨倉管理、貨物裝卸運輸，這些工作還需要勞工，管倉工人和貨車司機都能因此得益。 4.5 香港物流的官方管理模式 4.5.1 香港物流發展局系統 香港物流發展局是香港物流政策及發展計劃的執行機構，該局下設五個小組，分別爲基建、資訊、人力資源、市場推廣和支援中小企業的物流專項小組，由五名委任成員擔任召集人，向物流發展督導委員會申請款項及爭取政策審批。 其中物流基建專項小組主要職責是把原本各自加強其物流設施與貨物腹地聯繫的有關單位聯合起來。該小組首先處理兩個範圍：第一，港口內陸運輸網路連接貨源地。即把鐵路、機場、港口及航運局與私營服務商與內地貨源地有效連接，還包括海關和邊境規管事宜等，第二，爲物流系統開展綜合計劃。 物流資訊專項小組其首要工作是議定有關創設商業網絡互聯的實施計劃，以避免服務供應商因數碼鴻溝問題而影響效率，引導中小企業在供應鏈運作上採用資訊科技及議定中小企業負擔的物流資訊方案，使中小企業能在供應鏈內營商。 153

物流人力資源專項小組集中處理建立專業資格，進行本港物流業人力需求狀況的調查，協調人才供應和人才能力要求的配對工作，制定本地物流培訓課程，組織業界與外國進行交流與學習，組織物流業的圓桌會議，引入全球知名的物流業專家、學者和高層管理人員來港，協助業界建立有關專業知識，引入物流業高層管理人員與大學生面對面接觸，令大學生能熟悉業內未來的發展。 物流市場推廣小組與機場管理局、港口及航運局、貿易發展局及投資推廣署合作推出市場推廣計劃，例如香港國際空運論壇，對外高層次巡迴推介活動，宣傳整套供應鏈及相關的金融、法律和仲裁配套服務等。 支援中小企業物流專項小組目標是協助中小企業參與全球供應鏈及無形的物流市場，探討如何改善貨車運輸及駁運服務等。 4.5.2 物流資訊平臺 物流發展局提出的首項工作重點，就是推動成立物流業的資訊網路平臺。 物流業網路平臺連接政府海關和工業貿易署、機管局、貨櫃碼頭、銀行、保險、貨運代理、付貨人、班輪和航空公司等。它首先是一個物流資料互通平臺，使香港各物流參與者用低廉價格便可以使用到資訊互通的物流服務，此外還可以是電子交易平臺，直接通過網路完成現實交易。 154

由於香港目前有大量中小企業的物流、運輸業者，他們的資金不多，不能獨立開發花費巨大的物流軟體，而且獨自開發的經濟效益也不大。所以由物流發展局建議開發的物流業網路平臺主要是以服務中小企業爲主，但規模較大的物流公司亦可以使用該平臺，這樣就可形成大、中、小型物流企業、付貨人、運輸公司、海關、銀行和碼頭等的大型交換資料庫。 4.5.3 全新物流服務概念 (1)“內陸閘口”服務概念 爲鞏固香港國際航運中心的功能和地位，提升對客戶的服務素質，香港現代貨箱碼頭提出開辦“內陸閘口”的物流新概念。“內陸閘口”概念即類似於今年四月連雲港與四川成都之間建立的國際貿易快速通道，即對已經開通了的內陸閘口地的進出口集裝箱貨物可在當地和香港兩處辦理快速轉關運輸，並在兩地之間建立起有效運輸管道保證內地貨源順暢流入香港。 現代貨物碼頭公司通過內陸閘口，可將收箱點延伸至珠三角地區，減省班輪公司與支線船營運商對預約支線船泊位、貨箱到達碼頭的各項繁瑣聯絡工作，還可更靈活配合客戶提箱地點，亦可在不同碼頭上實施更具效率的資源調配，如貨箱的流轉和分配等。 現代貨箱碼頭公司已經和計劃開通的內陸閘口包括有中山、江門、黃埔、順德以及佛山等，並力求逐漸在珠江三角洲建立起強大的攬貨網路。 155

(2) “超級中國幹線”服務網路 香港空運貨站有限公司的“超級中國幹線”服務以封關貨車來往香港空運貨站的超級一號貨站，以及位於黃埔的廣州經濟技術開發區，而貨物於香港空運貨站內進行簡化的清關手續，免於皇崗口岸進行清關手續的程式。伸延至廣州黃埔的“超級中國幹線”服務，提供來往香港及位於黃埔的廣州經濟技術開發區的空、陸直轉多式聯運服務，以香港作爲轉運中心，爲前往廣州黃埔的國際空運貨物提供運輸聯繫。此外，除黃埔服務據點以外，該公司的“超級中國幹線”在珠江三角洲地區的服務覆蓋還包括廣州白雲國際機場、深圳寶安國際機場以及東莞太平。 (3)“空、海、空”相互配合運送模式 經營香港國際機場海運碼頭的珠江海空聯運有限公司推出全新的“空、海、空”物流運送模式，該模式可爲本港及內地貨主提供多一個較便宜的寄運選擇。 由於香港機場國際網路十分廣，但國內航班較疏，而深圳沒有足夠的國際航班，國內航班則較多，兩地合作能增強物流發展的優勢。比如，在新的模式下，貨物從美國運往香港，可於當晚用船，花四個小時航程運抵深圳，立刻轉駁內陸機飛往成都或更偏遠的城市。深圳海關已同意，貨物運到黃田機場後可免清關手續，以加快貨物流轉速度。 4.6 個案分析：利豐物流 香港利豐集團是香港最大的出口貿易商，已經在全世界37個國家設立了64家分公司及辦事處，整個集團的年銷售額達50億美元之多；利豐 156

集團所屬的利豐貿易公司業務遍佈全球，管理及統籌高流量消費品的原料採購、製造生産及出口配套服務；利豐零售公司以專賣店形式經營著OK便利店、玩具反鬥城、快圖美、繽紛樂園等零售連鎖業務，總數近萬家；利豐經銷公司業務網路遍及香港、內地、及泛亞市場，以物流倉儲管理及商務拓展爲核心業務。 利豐公司把商品主要提供給美國和歐洲的零售商，它的供應商來自全球數千家，而且這個供應網在一直擴展，公司産品包括衣服、玩具、服裝、配件、旅行袋等。公司具有強大的資訊集中服務功能，包括産品開發、貨源、運輸、處理和後勤。 利豐公司是“分散生産”的先行者，它在香港從事諸如設計和質量控制等高附加值得業務，而把附加值較低的業務分配到世界範圍內最可能的地方生産，其結果是産品具有了真正意義的全球化。例如，生産一件衣服，公司可能從韓國購買紗，在中國臺灣紡織並染色，然後運到泰國進行最後的縫製並使用一家日本的拉鏈。每一步的目標都是定制某種價值鏈以滿足顧客的特定需要。 隨著競爭的加劇，利豐集團加大在供應鏈管理上的發展力度，以此降低成本和縮減供應環節的時間並縮短了與客戶和市場之間的距離。利豐集團通過打造強勢的供應鏈，進一步掌控物品通路。它通過詳細剖析生産供應鏈的各個環節，從中尋求最符合客戶需求的解決方案，實際上是爲每一份訂單量身打造個性化的供應鏈方案。利豐以此達到迅速全球化的目的。 157

2001年，利豐集團在新加坡成立了亞洲分銷中心，投資約3.23億港幣，將成爲利豐在亞洲的供應鏈管理中心，該中心能儲存4.4萬個標準貨箱，並有36個裝卸貨位，10架高速貨運車，每個小時可以處理超過400標準箱貨物；利豐集團還在亞洲9個國家擁有50個分銷中心，這些成爲利豐集團建立全球性的供應鏈提供了關鍵的作用。此外，利豐集團還收購了物流企業英之傑，打通運輸環節。 除了現有的近一萬家零售終端外，利豐集團在內地利豐苦心佈局，所轄利亞零售公司大力發展其ＯＫ便利店，已經同上海友誼旗下的上海申宏公司及廣東中貿發公司聯合成立利亞零售華南公司，統籌在內地的便利店業務開拓。衆多的零售終端如同企業靈敏的觸角探測到市場瞬息萬變的顧客需求，爲採購環節提供正確的決策依據。 通過上述基礎環節，利豐集團還配備了先進的ERP系統和資訊系統，提高對資訊的處理能力和交換程度，從而爲客戶提供成完整的、完善的供應鏈解決方案，最終做到賣最恰當的産品，節省最多的成本，最快地運送到顧客手中。 總的來說，現在其優勢主要在於： 1. 擁有全球的供應網：擁有350家客戶和7500家供應商的全球網路。 2. 與供應商建立了長期友好信任的合作關係：7500家中的2500家供應商積極配合提供高質量的商品和有信譽的合作。 158

3. 成爲整個供應鏈的管理者：從事高附加值的前期(設計、管理和生産計劃) 和後期工作(質量控制、測試和後勤)，把低附加值的中間段工作交給供應商，並監督其工作。 4. 以客戶爲中心的組織：爲每一個訂單定制一條價值鏈。 5. 強大的資訊服務系統：彙集著350家客戶和7500家供應商的資訊。 6. 複雜的IT系統：對於快速變化的市場，公司的反應創新、靈活和速度。 4.7 個案分析： 新鴻基物流 新鴻基物流控股有限公司是新鴻基地産發展有限公司於2000年7月成立的一家全資附屬機構，專注於物流業的發展,致力於在亞太區域成爲物流業界的領先者，爲客戶提供最好的配套技術，完整的物流服務，並提供詳細的物流整體解決方案。 憑著母公司在地産、運輸基建、資訊科技及空運相關業務方面的經驗，透過新鴻基物流控股有限公司的三間附屬公司：機場空運中心有限公司、卓意供應鏈管理有限公司及新鴻基物流(中國)有限公司，爲客戶提供滿意的物流服務。 機場空運中心有限公司(AFFC)包括130萬平方呎的貨物處理場地和17.5萬平方呎辦公室單位，便於各種空運貨物進行拼裝工作，及提供足夠面積儲存貨物。機場空運中心毗鄰香港國際機場，有助租戶縮短貨物運 159

轉時間，持久有效地改善了工作流程。中心配有完善的資訊科技應用系統。 卓意供應鏈管理有限公司(ESCM)提供了完整的供應鏈管理服務，將IT技術與物流服務緊密結合在一起。ESCM在AFFC設有一個完善的物流管理中心，爲各類不同的客戶提供了一個方便，具備區域劃分兼可以進行相關貨物處理的中心。 新鴻基物流（中國）有限公司主要致力在中國境內發展物流業務，目前投資集中在內地的大城市，主力發展空運服務。 新鴻基物流控股有限公司的服務主要由三部分組成：物流管理設施、第三方物流和資訊科技。 4.7.1 物流管理設施 主要是機場空運中心，機場空運中心滿足了各類空運貨物處理工作的需求，並在緊急的情況下，於短時間內處理兩個航空貨站之間的各種航空貨物，包括香港空運站(HACTL)及亞洲空運中心(AAT)。機場空運中心的地理位置有助於減少貨物的運輸及回收空貨櫃的時間，提高了空運貨代理人和貨主的成本收益。 4.7.2 第三方物流服務 包括倉庫和存貨的管理、網上操作和增值服務，如：貨件整合、貼標簽、再包裝等。倉庫管理配置有各種不同貨物處理的設施和先進的系 160

統設備，以達到不同客戶所設定的需求。庫存管理採用先進的庫存管理理念，如先入先出(FIFO)、後入先出 (LIFO)，有效的控制SKU的使用等。資訊管理根據客戶的需求，爲客戶提供即時詳細的網上貨物運送情況，並依照不同的主要運送執行指標，定期向客戶提供運送情況。區域分佈管理能有效地提供區域性和全球性的貨物發送，結合與全球網路的海外合作夥伴，可以確保實地進出口運輸以最快速度和最有效率地完成。完整的貨物支援包括：貨櫃上下、貨櫃裝卸、收貨及配送、貨櫃整合、儲存及標簽。 4.7.3 資訊科技 新鴻基與SAP（世界最大的企業資源策劃軟體供應商）合作提供一套綜合及完整系統。客戶可以選擇擁有自己的系統基建設施及軟體，或以外判方案形式由新鴻基代爲管理。新鴻基提供：系統升級及實施、系統主機租賃及監控、系統升級管理、網路和防火牆設計及安裝、危難後的回復。SAP系統提供的服務有：財務管理、銷售訂單、貨物採購及處理、生産計劃、倉儲管理、客戶關係服務。 4.8 個案分析：敦豪國際（DHL）的全球速遞服務 DHL最早於1969年由三個美國人在三藩市創立，其服務宗旨主要是提供空運速遞服務，以滿足商業社會分秒必爭的需求。經過三十多的發展及業務拓展，DHL目前已成爲全球最大的航空速遞網路，服務遍佈二百二十多個國家；在全球雇用了七萬一千名員工，擁有超過一萬六千多部車輛；二百五十一架飛機，每天有七百一十班航班，使得DHL成爲全球第九大航空公司，DHL每天使用二千三百三十五班商業航班運載貨件；DHL 161

在全球總共設有九個快速物流中心。除香港的快速物流中心以外，DHL亦在巴林、悉尼、布魯塞爾、辛辛那提、約翰內斯堡、邁阿密、新加坡及東京等地開設了快速物流中心。 敦豪國際（香港）有限公司創辦於1972年，總部設在九龍長沙灣道六八一號貿易廣場十一樓，在香港的運作中心總面積超過三萬平方米。DHL在香港擁有 一千五百名雇員及超過二百輛車。DHL於2000年3月在香港國際機場成立中亞洲貨運中心（Central Asia Hub），占地超過六千平方米；在長沙灣的中九龍運作中心占地超過九千平方米，爲現時全港同類型最大運作中心。DHL的快速物流中心位於荃灣，爲客房提供一站式的物流服務，占地超過五千平方米。 DHL在香港提供的服務及産品主要有以下幾種： (1)Time Definite Delivery Time Definite Delivery (TDD)爲一嶄新速遞服務。客戶只需繳付額外運 費， 便可於指定的目的地，指定速遞運件抵步時間，並有專人通知客戶派件情況。TDD服務分爲兩種：DHL StartDay Express的派件時間爲早上九點前；而DHL MidDay Express則保證於正午十二點前送件。 (2)代繳關稅服務〔進口貨件和出口貨件〕 162

爲使貨件更快送到客戶手中，DHL依一定服務費率向收件人提供代繳關稅服務。爲方便貨物更有效率通關，DHL提供貨件到達目的地的代繳關稅服務 。 (3)寄件人利益保險計劃（Shipper's Interest Insurance）服務 寄件人利益保險計劃 （S.I.I.）專爲保障寄件人的利益而設。 此保險計劃接受大部份接受付運的專案投保，包括文件及包裹等 。 (4)Fashion First DHL Fashion First是一項專爲香港成衣及紡織業獨特的付運需要而設的專門服務，提供一應俱全的物流方案，協助客戶快速分銷製成品和紡織品樣本。 (5)電子商貿 DHL E-Series服務可免費下載程式及運件追蹤應用軟體，以配合客戶電子商貿的整體方案。 (6)DHL“ 快易”文件速遞袋 此乃一項快捷的“上門收件送件”文件速遞服務。專爲運送每份重量在0.5公斤或以下的文件而度身定造，並提供專用文件硬咭袋。 (7)DHL環球文件速遞 此乃另一項快捷的“上門收件送件”文件速遞服務，提供專用文件膠袋，爲付運每份超過0.5公斤的文件而設。 (8)DHL環球包裹速遞 163

此項“上門收件送件”包裹速遞服務，能快捷地運送需報關的包裹，例如貨辦、配件、設計及磁碟等。 (9)DHL快速貨運 DHL快速貨運是特爲運送多量或重型貨件而設，每件貨物的重量爲30公斤或以上，爲顧客提供更快捷及更經濟的服務與“及時付運”之便利。 (10)DHL珍寶箱及小珍寶 DHL珍寶箱及小珍寶具備“空運重件，輕而易舉”的創新概念，旨在提供用法簡易方便的航空貨運服務，以迎合本港常見出口貨物體積的需求。 (11)DHL物流服務 DHL的物流服務按客戶不同的需要，度身訂造具經濟效益的優勢物流方案（Advantage Solutions )，以提高客戶的競爭優勢。服務範圍包括存倉、集運、再分銷、拆貨、維修退回及替換等方案。 DHL優勢物流方案： 修妥及歸還庫存服務（ Return Repair Inven ory, RRI）t DHL負責收集、發送、維修、歸還及包裝失效、修妥或需替換的零件及産品等工作。實際的維修工作可在DHL快速物流中心（Express Logistics Centre）或客戶廠房進行，而DHL則致力管理庫存及統籌在生産商、DHL快速物流中心、維修中心與用戶之間的維修及歸還流程。 164

直接分銷（Direct Distribution） 直接分銷可確保製成品順利從生産商或分銷商直接送達最終用戶，有助客戶節省倉庫及儲存成本。 策略性庫存管理（Strategic Inventory Management, SIM） 此服務有助客戶管理庫存方面的設施及資料資料。主要的服務包括提供國際客戶服務支援熱線、策略性零件中心、綜合資訊科技系統及DHL的核心服務。 直接速遞庫存服務（Direct Express Inventory, DEI） 此服務包括速遞、貨件資料管理、於中央化設施內處理所有産品及物料的配置、訂制、庫存等工序。于本地或區內營運多個倉庫的企業，可藉著使用一個中央倉庫 DHL── 快速物流中心，大大節省成本。 (12)DHL LetterShop Express服務 DHL LetterShop Express爲一站式服務，專爲需付運大量運件的企業而設。DHL會直達指定的生産商收取運件，然後安排專人把運件妥善入封、貼上標貼、予以封口，繼而快捷地送往指定的目的地。 (13)DHL Import Express服務 165

此項由香港收貨人付款的服務專爲需定期從外地輸入運件的客戶而設。收貨人只要在本港開設Import Express的戶口，海外的供應商便能以該戶口號碼安排DHL 將運件速遞到港。 5. 深圳模式 5.1 深圳現代物流業發展思路 深圳市“十五”及2015年現代物流業發展規劃，遵循深圳市“十五”及2015年社會經濟發展總體規劃，體現深圳市“以港強市、外向帶動、可持續發展、科教興市、城市資訊化”的“十五”期間五大發展戰略，瞄準國際物流業發展動向，準確定位深圳市現代物流業。 深圳市物流業的發展將依託海、陸、空立體交通網絡，以海港、空港的快速發展爲基礎，以現代物流服務體系爲支撐，以資訊技術爲手段，扶持一批綜合性物流企業，積極發展第三方物流，實現物流的社會化、專業化、規模化，降低企業生産成本，提高服務質量，建立與市場經濟相適應的物流機制，大幅度提升深圳物流産業的優勢。 其發展物流業的具體思路是： (1)引入國際理念，進行物流系統整合 在“十五”及2015年期間，深圳將重點構築貨運道路網路、物流樞紐、物流輔助設施、物流資訊系統有機組成的物流支撐基礎；構建政府管理部門有效協作、政策有機配合的物流行業發展軟環境；在資訊共用協定、共用資訊平臺基礎上，建立有效的資訊環境。 (2)依據深圳城市發展特點建物流園區 166

物流園區源於日本，是在流通中心的基礎上逐漸演變發展而來的一種物流企業集中佈局的場所。它提供一定品類、一定規模、較高水準的綜合物流服務。 爲促進深圳區域性物流中心城市建設，依據深圳城市發展特點及未來物流分佈情況，深圳提出了兩大類型（貨運樞紐型和配送中心型）、五種類別（綜合、港口、陸路口岸、航空、配送）、八大物流園區的發展構想。 綜合物流園區是在建設深圳平湖物流基地的基礎上，依託鐵路，逐步發展成爲公鐵聯運、水鐵聯運的中轉物流基地。 港口物流園區則主要是港口物流集散及拆、拼箱處理和簡單加工的場地； 陸路口岸物流園區主要是結合華南集裝箱聯運專案，在深圳梅林關外開闢一個爲直通香港陸路口岸物流服務的物流園區； 航空物流園區主要爲航空物流的到發組織、國際貨運代理、保稅服務等提供服務空間； 配送中心型物流園區以服務於城市消費物流爲主。 (3)深圳致力發展爲中國的鹿特丹 167

深圳有著優良的深水港口，海港的發展將是深圳“十五”及2015年期間的重點專案。深圳極有可能發展成爲“中國的鹿特丹”，與香港一起成爲全球最具影響力的集裝箱運輸中心、國際航運中心和亞太地區營運中心。 (4)建設國際航空貨運樞紐港 深圳及其所依託的珠江三角洲地區，是當前中國最具潛力的國際區域性航空貨運集散市場。深圳堅持“兩港齊飛”的發展戰略，以航空貨運爲新的經濟增長點，使深圳空港初步成爲華南地區國際航空貨運樞紐港、全國四大航空貨運中心和區域性國際快件集散與分撥中心，發揮航空運輸在物流中心城市建設中的樞紐作用。 (5)構築資訊平臺，實現物流業與資訊技術嫁接 深圳準備投入大量資本開發資訊和通訊技術，建設物流多媒體資訊高速公路走廊，爲在新的經濟環境下發展現代物流確立戰略地位。 深圳在“十五”期間，可率先將物流業與數位化技術、網路技術嫁接，搶佔該領域制高點。此外，大力推廣深圳市EDI專案，建設深圳市交通通信服務專網系統。建立全市統一的物流資訊平臺，提高物流資訊的搜集、處理和服務能力，縮短物流資訊交換與作業時間。大力發展電子商務，積極推動網上交易，使電子商務成爲物流業發展的重要內容和載體。 5.2 深圳現代物流業發展的主要目標 (1)形成明顯的規模優勢，成爲深圳經濟發展的支柱産業。 168

(2)積極整合物流資源，實現物流系統戰略性功能重組，完善綜合性運輸體系，構建促進高新技術産業帶發展的現代物流支撐系統。 (3)構築物流資訊平臺。加速建設和完善深圳國際集裝箱多式聯運EDI服務中心，大力發展電子商務，構築現代化全程電子物流網路。 (4)以港強市，加快集裝箱樞紐港和航空貨運中心的建設。 (5)建設大規模的採購和配送中心，發展連鎖商業。 5.3 深圳發展現代物流的條件 廣東地區生産密集、交通發達，是一個潛在的物流大市場。 (1)深州具備優越的地理位置，優良潛質的港口，密集的高速公路網路，大型國際航空基地，發達的海、鐵運輸，充足的貨源和深圳機場本身獨特的地理位置優勢引得各大航空貨運公司紛至遝來。目前深圳港在世界集裝箱大港中排名第11位。公路已形成以高速公路爲骨幹，以海港、空港、鐵路、公路場站及陸路口岸爲接點的四通八達的高效網路，將珠江三角洲、東西部港區、機場及市內交通連爲一體。 (2)深圳的産品占全國生産總值約10%、進出口總額占全國1/7強、進出口貿易總額連續八年居於全國之冠等條件，具有發展物流業的巨大潛力。 (3)深圳目前已具備資訊化程度高，海、陸、空、鐵交通發達的基礎條件；擁有較強的經濟實力和日趨完善的金融保險、商貿流通服務業； 169

初步建成並正逐步完善EDI（電子資料交換）系統、行政管理系統、無線集群通信系統等；網路技術正逐步應用於物流業，電子商務發展迅速。 (4)深圳率先與國際接軌，實行大交通管理體制，對於形成多種運輸方式的合理分工佈局和能力強大、便捷通暢的運輸平臺，給予了管理體制上的保證。 5.4 深圳六大物流園區的開發建設 深圳市目前重點建設六大物流園區，形成特區內以西部港區物流園區、筍崗——清水河物流園區、東部港區物流園區爲內圈層，特區外以機場航空物流園區、龍華物流園區、平湖園區爲外圈層的現代物流産業圈。 5.5 深圳模式對澳門物流發展的啓示 從整體上觀察，深圳雖然具備物流發展的條件與潛力，但深圳市目前物流業的發展仍處於起步階段。深圳模式的最終成效目前尚不能知曉，但現代物流業的發展趨勢是逆不可擋的。澳門地處珠江三角洲，其地理位置與深圳極爲相似，爲珠江三角洲西部的窗口，澳門作爲一個中心城市，其物流業的發展借鑒深圳模式，可以從如下幾個方面入手： (1) 現代物流業被譽爲“第三利潤源泉”，會成爲城市的一種功能，現代城市應把現代物流業視爲重要的基礎設施。 (2) 物流業的發展依靠兩種力量，一是從下往上發展，這是來自於市場的主體——企業的內部動力，是一種市場自發自爲的行爲；另一方面 170

是由上往下的發展，即政府在物流業發展中的引導作用與條件的創造。政府是物流規劃的制定者，物流業規劃應符合城市規劃、城市經濟的特色與定位。要符合微觀經濟主體的需求。 項目 物流園區名 園區類型 功能定位 1 西部港區物流園區 綜合性港口物流園區 圍繞港口物流，發展集裝箱和散雜貨集散、中轉、拆拼箱、組裝加工等增值服務。 2 筍崗——清水河物流園區 城市消費性配送型物流園區集專業化商品批發、配送、儲存、運輸、展示與交易於一體，現代化倉儲業、商業和交通運輸協調發展，建成區域性的專業市場、物流配送中心、採購中心和購物中心，服務面向華南、全國以至東南亞的消費性配送型物流園區。 3 東部港區物流園區 國際貨運樞紐型物流園區 國際集裝箱中轉、倉儲、拆拼、加工、海關查驗。 4 機場航空物流園 航空物流園區國際、國內航空貨運中心。依託國際知名的航空公司，開展國際貨運代理，爲深圳的高新技術企業提供服務，輻射珠江三角洲地區。 5 龍華物流園區 陸路口岸物流園區 服務連接香港和深圳並遠及珠三角和內陸地區的國際集裝箱多式聯運中心。主要功能爲出入境集裝箱接駁、物流中心和配送、進出口貨物代理、集裝箱還箱點、資訊管理及相應支援系統服務等。 6 平湖物流園區 陸路轉運樞紐型物流園區 依託鐵路，作爲發展公鐵聯運、海鐵聯運的中轉功能物流基地，同時也作爲經鐵路運進深圳的消費性物資的集中供配貨點。 171

(3) 政府在建設物流園區時，就科學規劃物流園區的建設，合理配置物流業的資源，促進産業結構的優化和升級，提升城市綜合競爭力。 (4) 澳門發展現代物流業要從如下四個方面入手： (a) 物流企業發展戰略。 微觀經濟主體是市場的真實反映，是市場經濟的主導，因而物流業的發展首先要重視物流企業的發展戰略。具體從如下幾個方面著手：構築企業協作網路，形成行業的主幹力量；引導企業正確定位，增強自身核心業務能力； 鼓勵企業進行縱向和橫向整合，形成高覆蓋的服務網路和經營網路； 鼓勵企業拓展相關物流增值服務，提供多樣化的物流服務形式； 提供公共服務支援，降低企業的技術成本和管理成本。 (b) 物流基礎設施規劃。 依靠自身資源，充分利用港口、航空及高速公路網等資源，做好物流規劃，以物流園區爲依託，實現城市物流規模化、社會化的合理空間佈局。 (c) 資訊平臺的規劃。 現代物流是商流、資訊流、資金流的結合。資訊平臺是現代物流業發展最重要的環節之一。除物流企業資訊平臺之外，政府還要提供電子資料交換中心的建設、無線集群調度系統（交通通信服務專網）、共用資訊平臺、商品綜合資訊系統、海關清關系統、出入境檢驗檢疫系統、行業管理基礎專案、物流樞紐資訊系統建設（企業投資）、物流財務結算支撐系統（電子商務支撐系統資訊化建設）等基礎資訊平臺建設。 172

(d) 物流人才的培養。 現代物流企業的正常營運，需要有一批訓練有素的專業人員，如宏觀管理方面的規劃人才，微觀運作方面的電子資訊、配送鏈設計、策劃、綜合運輸組織、調配和物流機械高級維修技工等。應著重培養以下三方面的實用型人才，即物流管理人才、IT網路開發人才、先進物流設備操作人才。 (e) 合理利用九澳碼頭 依照澳門自身條件來看，由於澳門港口水深不足，九澳碼頭難以作爲深水港貨櫃集散地，反而具備發展空運的優勢及條件。在航空方面，澳門可以開闢更多內地的新航點。就空運而言，澳航已經與中國民航總局達成協定，澳門機場目前大部份的貨物是集中走臺灣路線，澳門貨運航線開通後，兩岸間的航空貨物在運抵澳門後，不僅不必卸下機艙，且航機落地後一小時內就能立即起飛到目的地，具有競爭力。並且澳門也可以獲得珠江三角洲一帶的貨源，因此澳門航空物流的發展具有貨源與航線上的條件。 5.6 個案分析一：深圳機場航空物流園 園區類型：航空物流園區 功能定位：國際、國內航空貨運中心。依託國際知名的航空公司，開展國際貨運代理，爲深圳的高新技術企業提供服務，輻射珠江三角洲地區。 整體規劃：深圳機場航空物流園規劃占地總面積116萬平方米，將規劃興建四大功能區域：空運中心、海運中心、保稅貿易倉區以及臨港工貿園區。投資總額爲15億元，分兩期進行，首期投資6億元。其中一期工 173

程包括國際、國內貨運村，國際、國內貨站、保稅倉及監管倉，聯檢綜合大樓，海關監管快件分揀中心等專案。 發展條件：深圳發展航空物流五大條件：一是深圳和整個珠江三角洲地區是中國內地經濟增長最快的地區之一，航空運輸需求旺盛。據測算，深圳及周邊地區每年至少生成200萬噸以上的航空貨運資源。 二是中國加入世界貿易組織後將逐步開放服務貿易領域，深圳將在銀行、證券、保險、物流、商貿、旅遊、專業服務等若干領域率先對外資開放，如引進更多跨國公司發展國際物流專案、第三方物流專案和採購配送中心，採取一系列優惠政策和便民服務支援現代物流業的發展。 三是深圳是中國華南地區重要的區域經濟中心，擁有良好的綜合運輸條件。 四是深圳市政府著力營造良好的投資發展環境，努力提高行政效率和服務水平，降低營運成本。目前深圳國際航空貨運的綜合貨物處理成本比較低。 五是深圳機場和香港機場以及澳門機場有著良好的合作前景和基礎，幾個機場之間正在積極推進業務合作，開通水、陸、空快速通道，把香港和澳門機場的國際航線網路優勢和深圳機場的中國國內航線網路優勢結合起來，實現優勢互補，共同發展。 174

建設情況：自2002年1月16日開工建設以來，各項工作進展順利。根據規劃，航空物流園區將從硬體、軟體以及服務等三個方面營造一個公平、公正、中立的具有柔性服務特點的物流服務平臺。 該園區一期工程將在2年之內完成。屆時，深圳機場國內、國際航空貨物處理能力將分別達到50萬噸和20萬噸。而備受貨主關注的聯檢綜合樓也將提供報關、檢驗檢疫、銀行、快遞、商務等“一站式”服務。在物流園區的建設專案中，國內貨站專案的設計方案已經基本確定，計劃於2002年底動工，爭取2003年5月投入使用。保稅倉一期工程正在進行施工招標工作，預計2003年5月完工；園區內的資訊平臺規劃設計工作已確定由IBM、GE（美國通用電氣）、天信達以及美國優利等世界知名的IT公司作爲核心團隊，待合資公司正式成立後便立即進行招標工作。在已經開工的專案中，機場海關監管中心已經投入運作。 招商情況：目前，佐川急便、日通（NIPPON）、近鐵（KWE）、TNT、美國聯邦快遞公司等大型國際物流商早已散佈于機場周圍，一旦時機成熟，便會立即進駐園區，以搶得市場先機。德國漢莎航空公司等一直與深圳機場保持熱線聯繫。現共有20多家國內外航空公司、70多家海內外代理公司進駐深圳機場。 並且據深圳機場2002年董事會公告，公司決定與信德集團公司、香港中旅貨運公司共同投資組建深圳機場物流中心有限公司，註冊資本暫定爲1億元人民幣，深圳機場占40％的股權。新組建的公司將以深圳機場爲基地，爲空、海運提供包裝、配送、通關、倉儲、跟蹤等服務業務。 175

澳航深圳－澳門－臺灣全貨機航線：2002年10月8日，澳門航空公司開通深圳－澳門－臺灣全貨機航線，由波音727-200F全貨機承載著20噸航空快件貨物從深圳寶安機場起飛，一機到底飛往臺灣。該條航線開通後，飛機到澳門後，不換飛機，也不上下貨，換航班號後即飛往臺北桃園機場。以這種中途不上下貨、一機到底的模式、實現祖國大陸與臺灣間航空貨物運輸，澳航是第一家。 目前從深圳發運的航空快件貨物達10萬噸，其中30％去臺灣，澳航這條一機到底、中途經停時不上下貨航線的開通，時間上比願有的運輸模式節約6.5個小時以上，運輸費用大約每公斤貨物節省2元人民幣。 這條貨運航線的開通，使落戶深圳的國際航線達到了30條，總運力規模達9萬餘噸，對深圳及周邊地區高新技術企業增強競爭力，發展深圳現代物流業特別是亟待壯大的航空貨運業，起到積極的促進作用。 5.7 個案分析二：招商局物流 香港招商局集團目前資産規模逾500億港元，管理資産總額近1200億港元。作爲從航運起家的招商局逐漸向多領域進軍。招商局在深圳設立了中國第一個工業區——蛇口工業區，並創立了中國第一個股份制合作銀行——招商銀行，同時創立了平安保險公司。隨著向內地金融業務的滲透，目前，交通、金融、物流、房地産已經成爲招商局的四大支柱産業，現在物流業已成爲招商局的核心産業之一。 176

爲佔領新興的物流市場，2001年招商局對旗下的物流産業進行整合，將招商局蛇口工業區招商局運輸集團及招商局科技集團管理的20家公司旗下的40家公司合併爲一，成立招商局物流公司，註冊資本1.5億港元，服務于第三方物流市場，目前總資産規模達到２３億元。通過積累和發展，招商局物流集團擁有各類運輸車輛逾千輛，可實現國內運輸、中港直通運輸及危險品運輸，在國內可支配的倉庫面積超過20萬平方米，有若干個專用汽油碼頭及油氣運輸船隊。 招商局物流集團已經建立了覆蓋全國的配送網路，可送達中國600多個城市，其中長江沿線的危險品配送網路使招商局集團在發展特殊産品的物流方面領先。招商局物流集團還擁有多個國際一級代理資質，這使招商局物流集團的代理網路通達50多個國家和地區，航線遍佈國內沿海及世界各大主要港口。另外，資訊的先進性是招商局物流集團核心競爭力的重要體現。 目前，公司已經完全具備獨立開發和運用個性化、國內先進物流管理資訊系統的能力，“SAP”爲核心的物流執行系統和MIS系統使招商局完全有能力爲客戶提供準確快速的物流資訊服務。已經發展了百事可樂、可口可樂、華碩電腦等客戶，並在開拓青啤、聯想及科龍等新客戶，計劃于北京、上海、深圳、大連、西安、成都及武漢等七個中心城市建立區域性的物流配送網路，將會斥10億元進行興建區域物流中心。 在第三方物流市場上，招商局物流集團2002年的營業額達29億元人民幣。並預計到2005年營業額可達到８億港元，實現利潤8000萬港元。 177

5.8 個案分析三：中海物流“四流合一”模式 中海物流通過數年來與IBM和美能達的合作，摸索出了一套橫向“四流合一”的物流運作模式。 紛繁複雜的商流：中海物流配送中心通過委託合同的形式爲IBM和美能達提供第三方物流服務；兩者與各供應商根據料件的類別、型號和價值分別簽署不同的貿易合同。中海物流配送中心根據上述合同，分別與供應商簽署不同的物流服務委託合同，從而確定服務委託方。 快捷暢通的物流渠道：IBM供應商達160多家，遍佈世界各地，中海物流除利用自已的硬體和軟體設施以外，還通過與陸路運輸公司及海運、空運部門建立穩定的合作夥伴關係，使正向物流和反向物流暢通無阻。正向物流即電子料件從發貨地經中海物流配送中心至IBM生產線的物流活動，其運作程式是：IBM採購中心根據市場需求，向其供應商發出訂單，各供應商發貨並通知中海物流配送中心，中海物流配送中心依據交貨指令完成運輸、報關和檢疫至驗貨入庫；IBM工廠根據生產線上的需要，向中海物流配送中心發出提貨單，中海物流配送中心經過揀選、配料裝車、運輸和報關即時發貨至工廠。反向物流則是不合格原料從IBM工廠經中海物流配送中心至各供應商或IBM指定地點的物流活動。反向物流運作程式與正向物流類同，但物料流向相反。 高效及時的資訊傳輸：中海物流研製了一套融進出倉、運輸、報關、檢疫、資訊反饋和結算於一體的物流資訊管理系統，通過EDI（電子資料傳輸)系統與海關線上作業，貨物變化情況盡在掌握中。 178

準確無誤的資金流向：中海物流同時扮演結算中心角色，每天作業完畢，各種費用自動生成，並各流其向。 6. 澳門物流發展目標模式思路 通過對上述四個國家或地區物流發展模式的考察可以歸納出一些帶共性的內容，並據此提出澳門發展物流業目標模式的思路： 美國是以物流企業的市場化運作爲基礎，以企業運行效率爲核心，注重技術更新，注重理念更新。日本在物流業的發展過程中，比較強調政府主導的物流規劃。內地物流業的發展在這方面與日本相似。香港的物流業則體現出城市物流協調發展的特徵。綜合起來，這些國家或地區物流業的發展都已經或即將經歷五個階段，且得出四條基本經驗，並呈現六大發展趨勢。 6.1 四個國家或地區物流發展的階段 四個國家或地區物流發展的鮮明特點是服務和覆蓋範圍的不斷擴大，形成不同的物流發展階段即： 工廠物流階段（20世紀50－60年代） 綜合物流階段（20世紀70年代） 供應鏈物流階段（20世紀80年代） 全球物流階段（20世紀90年代） 電子物流階段（20世紀90年代末，21世紀初） 各階段的特徵如下表所示： 179

6.2 四個國家或地區物流發展的經驗 經驗一：對物流業的社會重視程度高。由於發達國家企業産權關係較爲明晰，且企業制度較爲規範，因此總體來講發達國家企業對成本控制、改善産品或服務質量更爲得力。美國的企業認識到了物流在新的全球競爭環境中的重要戰略意義，53%的美國企業都把物流放在第一或第二的重要位置。此外，發達國家對物流業的社會重視程度高還體現在政府對物流業的統籌規劃上。日本政府十分注意物流配送基地的建設，在大中城市、港口、主要公路樞紐，政府都對物流設施用地進行了規劃，形成了大大小小的物流園區，如橫濱港貨物中心就集中了42家物流配送企業。 特徵 階段 供應鏈特徵 組織結 構特徵 製造業特徵 客戶要 求特徵 資訊收集處理特徵工廠物 流階段 從訂單中獲取需求資訊，著眼於抓住資訊中所提供的機會，供應鏈管理和運輸是從上到下的垂直式一體化 典型的“煙囪管”結構 處於加工車間模式、工廠內的物資由工廠內設的倉庫提供 客戶的期望是同月供貨服務 資訊交換通過郵件；産品跟蹤採用貼標簽的方式；資訊處理的軟硬體平臺是紙帶穿孔式的電腦及相應的軟體 180

綜合物 流階段 供應鏈管理採用具有競爭機制的分散式模式；主要著眼於防止生産和物流的延誤而造成經濟上的損失 從 “ 煙 囪管”向“矩陣式”變革 製造業已廣泛採用成組技 術（GT），對物流服務的需求增多，要求也更高 客戶的期望已變成同一周供貨或服務 從配送中心的裝運情況獲取需求資訊；資訊交換採用電話方式，通過産品本身的標簽實現産品的跟蹤。進行資訊處理的硬體平臺是小型電腦 供應鏈 物流階段 應用物流供應鏈的概念，發展聰明型或合作型的物流新體系；供應鏈物流強調的是在商品的流通過程中企業間加強合作，來提高物流效率 製造業已採用適時制生産模式 物流服務需求已發展到同一天供貨（或服務） 物流需求資訊可直接從倉庫出貨點獲取，通過傳真方式進行資訊交換，産品跟蹤採用條碼掃描；資訊處理的軟硬體平臺是客戶/伺服器模式和購買商品化的套裝軟體全球物 流階段 供應鏈著眼於整體提供産品和物流服務的能力 跨國企業大量湧現，在勞動力比較低廉的地區建立生産基地 製造業已發展到精良製造 物流服務要求同一工班供貨 需求資訊直接從顧客消費點獲取，資訊交換採用EDI，産品跟蹤應用射頻標識技術而資訊處理廣泛應用因特網和物流服務方提供的軟體 電子物 流階段 物流來源由電子商務服務、供應方提供；供應/運輸交易的最優化供應鏈管理進一步擴展，實現物 流 的 協 同 規劃、預測和供應 組織機構採用橫向供應鏈管理模式 基於互聯網和電子商務的電子物流興起 滿足客戶越來越苛刻的物流需求 需求資訊直接從顧客消費點獲取，使庫存量實現極小化、資訊交換採用數位編碼分類技術和無線因特網，産品踴躍利用鐳射制導標識技術 經驗二：注重研究企業的物流戰略和實用物流技術。爲了不斷提高服務質量，降低物流成本，增強在市場上的競爭力，發達國家物流企業大多比較注意研究物流配送的新技術、新方法。例如適應現代社會已從“生産者引導型經濟”轉向“消費者引導型經濟”，目前國外物流企業開始研究新的“快速消費者反應”戰略。爲了提高物流效率，一些日本 181

物流企業對現有物流設備進行了改進，發明了更實用的可拆卸式貨架、移動式商品條碼掃描設備等。 經驗三：物流配送的社會化、組織化水平高。社會化程度高表現在許多商業企業、生産企業自己不設倉庫、車隊等流通設施，而是通過簽訂長期的合作協定將物流業務交給第三方物流公司去做，以達到減少非核心業務投資、降低成本的目的。如7-11公司自己不建倉庫和配送中心，通過重組分銷渠道由批發商而建立配送中心。 經驗四：擁有發達的資訊系統，並廣泛採用先進的物流技術和設備。這些國家的企業對現代物流業重視程度高，起步早，較爲普遍地採用了先進的資訊系統和物流設備。利用發達的資訊技術，使物流企業供應鏈範圍內的通訊和資訊整合更快捷，使客戶關係更密切。例如，美國怡和物流集團爲客戶設計的電子跟蹤系統“Smartrack”，以互聯網爲平臺，不僅大大節省客戶的通訊費用，還可隨客戶的需要從事貨物或訂單跟蹤。怡和物流爲DFI Geant臺灣分店設計的電子倉儲系統則可以隨時查閱貨物存量及貨物送遞情況。 通過對這些國家物流業的考察，可以看出，完善的資訊處理和交換系統，供應鏈夥伴之間的協作共用關係，專業的物流人才，現代化、標準化的高效物流設施，良好的政策法規等宏觀環境，是發展物流業的五大要素。對於微觀企業而言，前三項則是必不可少的。 6.3 四個國家或地區物流的發展趨勢 182

隨著經濟全球化步伐的加快，科學技術尤其是資訊技術和通訊技術的發展以及跨國公司的出現所導致的本土化生産、全球消費趨勢的加強，使現代物流的發展呈現出新的特點。 6.3.1 電子物流的興起 基於網路的電子商務的迅速發展促使了電子物流的興起。據統計，全球通過互聯網進行企業間的電子商務交易額，1998年約爲430億美元，2001年達5500億美元，據市場調查公司Forrester Research預測，估計到2003年將達到10000億美元，約占全球商業貿易總額的10%左右。企業通過互聯網加強了企業內部、企業與供應商、企業與消費者、企業與政府部門的溝通和合作。消費者可以直接在網上獲取有關産品或服務資訊，實現網上購物。這種網上的“直通方式”使企業能迅速、準確、全面地瞭解需求資訊，實現基於顧客訂貨的生産模式和物流服務。此外，電子物流可以在線追蹤發出的貨物，在線規劃投遞路線，在線進行物流調度，在線進行貨運檢查。可以說電子物流將是21世紀物流發展的大趨勢。 6.3.2 物流規模和物流活動的範圍進一步擴大，物流企業將向集約化與協同化發展 183

要滿足全球或區域化的物流服務，企業必須擴大規模形成規模效益。規模的擴大可以是企業合併，也可以是企業間的合作與聯盟，主要表現在兩個方面： (1) 物流園區的建設。 物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中佈局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。日本是最早建立物流園區的國家，至今已建立120個大規模的物流園區，平均占地約74萬平方米；荷蘭統計的14個物流區平均占地4.5萬平方米；德國不來梅的貨運中心占地在100萬平方米以上，紐倫保物流園區占地已達7平方公里。物流園區的建設，有利於實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。 (2) 物流企業的兼併與合作。 隨著國際貿易的發展，美國和歐洲的一些大型物流企業跨越國境展開連橫合縱式的並購，大力拓展國際物流市場，以爭取更大的市場份額。美國的UPS並購了總部設在邁阿密的航空貨運公司——挑戰航空公司。據不完全統計，1999年美國物流運輸企業間的並購數已達23個，並購總金額達6.25億美元；並購中的一個新特點是國營企業並購民營企業。美國國營郵政公司並購了德國大型民營物流企業PARCE，法國郵政收購了德國的民營敦克豪斯公司。國際物流市場專家們認爲，世界上各行業企業間的國際聯合與並購，必然帶動國際物流業加速向全球化方向發展，而物流全球化的發展趨勢，又必然推動和促進各國物流企業的聯合和並購活動。新組成的物流聯合企業、跨國公司將充分發揮互聯網的優勢及 184

時準確地掌握全球的物流動態資訊，調動自己在世界各地的物流網點，構築起全球化的物流網路，節省時間和費用，將空載率壓縮到最低限度，戰勝競爭對手，爲貨主提供優質服務。除此之外，另一種集約化方式是物流企業之間的合作與建立戰略聯盟。 6.3.3 物流服務的優質化和全球化 隨著消費多樣化、生産柔性化、流通高效化時代的到來，社會和客戶對物流服務的要求越來越高。5個“Right”的服務，即把好的産品在規定的時間、規定的地點，以適當的數量、合適的價格提供給客戶將成爲物流企業優質服務的共同標準。物流成本已不再是客戶選擇物流服務的唯一標準，人們更多的是注重物流服務的質量。 物流服務的全球化是今後發展的又一重要趨勢。據荷蘭國際銷售委員會最近發表的一篇題爲《全球物流業——供應連鎖服務業的前景》的報告中指出，目前許多大型製造部門正在朝著“擴展企業”的方向發展。這種所謂的“擴展企業”基本上包括了全球供應鏈條上所有的服務商統一起來，並利用最新的電腦體系加以控制。同時，報告認爲，製造業已經實行“定做”服務理論，並不斷加速其活動的全球化，對全球供應連鎖服務業提出了一次性銷售（即“一票到底”的直銷）的需求。這種服務要求極其靈活機動的供應鏈，也迫使物流服務商幾乎採取了一種“一切爲客戶服務”的解決辦法。 6.3.4 第三方物流的快速發展 185

第三方物流是指在物流渠道中由中間商提供的服務。中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業所需的全部或部分物流服務，第三方物流提供者是一個爲外部客戶管理、控制和提供流服務作業的公司；他們並不在供應鏈中佔有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務於供應鏈。 在美國，第三方物流被認爲尚處於産品生命周期的發展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認爲第三方物流市場有一定成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約爲76%；美國約爲58%，且需求仍在增長。 研究表明：歐洲24%和美國33%的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務；歐洲62%和美國72%的第三方物流服務用戶認爲他們有可能在三年內更多地使用第三方物流服務，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的特徵，這種狀況將使第三方物流企業擁有大量的服務客戶。國際上大多數第三方物流服務公司大都是傳統的“大物流”業爲起點而發展起來的，如倉儲業、運輸業、空運、海運、貨運代理和企業內的物流部等，他們根據顧客的不同需要，通過提供各具特色的服務取得成功。 6.3.5綠色物流是物流發展的又一趨勢 物流雖然促進了經濟的發展，但是物流的發展同時也會給城市環境帶來不利的影響，如運輸工具的雜訊、污染排放、對交通的阻塞等，以及生産及生活中的廢棄物的不當處理所造成的對環境的影響。爲此，21世紀對物流提供了新的要求，即綠色物流。綠色物流包括兩方面：一是 186

對物流系統污染進行控制，即在物流系統和物流活動的規劃與決策中儘量採用對環境污染小的方案，如採用排汙量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（減少交通阻塞，節省燃料和減少排放）。發達國家政府倡導綠色物流的對策是在污染發生源、交通量、交通流等三個方面制定了相關政策。綠色物流的另一方面就是建立工業和生産廢料物理的物流系統。 6.3.6 不斷採用新的科學技術改造物流裝備和提高管理水平 國外物流企業的技術裝備已達到相當高的水平。目前已經形成了以系統技術爲核心，以資訊技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術爲支撐的現代化物流裝備技術格局。今後進一步的發展方向是： 資訊化——採用無線互聯網技術，衛星定位技術（GPS），地理資訊系統（GIS），射頻標識技術（RF）等。 自動化——自動引導小車（AGV）技術，搬運機器人技術等。 智慧化——電子識別和電子跟蹤技術，智慧運輸系統。 集成化——集資訊化、機械化、自動化、智慧化於一體。 6.4 澳門物流業發展的目標模式 根據以上對四個國家或地區物流發展模式的分析，可以把澳門物流業發展的目標模式歸納爲四個方面的特徵：一是階段特徵；二是區域特徵；三是産業特徵；四是制度特徵。 6.4.1 澳門物流業發展的階段特徵。 187

儘管澳門物流業發展起步較晚，但由於澳門市場經濟發育較爲成熟，經濟開放程度較高。因此，澳門現階段的物流業呈現出綜合物流、供應鏈物流、全球物流、電子物流同時發展的態勢。其中，以供應鏈物流和全球物流爲最明顯的階段特徵。針對澳門物流業目前發展的階段特徵，澳門物流業在短期、中期、長期應分別確立相應的發展思路。爲了適應澳門的供應鏈物流、全球物流、電子物流同時發展的態勢。 （1）短期 澳門物流業應以縮短貨運時間爲重點，打通與內地鄰近地區的海關關口的阻礙，延長通關時間，提高通關效率，真正做到一關到底。 （2）中期 澳門物流業應以建立硬體、網路、資訊、環境等一系列平臺爲重點，發展澳門獨特的物流樞紐。在澳門區域內，要建立起澳門政府與各行業，特別是物流業之間的諮詢互換平臺。在澳門與香港和內地之間，也要建立政府與政府間、政府與企業間的諮詢互換平臺。同時，澳門政府還要建立與國際物流網路之間的諮詢互換平臺。 （3）長期 澳門物流業應與鄰近地區及國際物流網路建立有效的分工與協作體系。例如，在航空物流方面的航班與航線的分工，在基礎設施方面兩岸三地的協作等。 6.4.2澳門物流業發展的區域特徵。 188

澳門物流業的發展，從空間和區域的角度來看，似乎具有一些劣勢。例如，澳門現有物流企業數量有限且規模過小，物流業本地資源缺乏等。但是，從歷史和發展的角度來看，澳門物流業應發展其獨特的區域特徵。 澳門應利用其與歐盟、臺灣緊密的經貿關聯，建立起澳門物流業獨特的網路平臺，使澳門物流特別是航空物流成爲內地通往歐盟與臺灣經貿的獨特仲介。 同樣，澳門物流業要利用中國民航總局控股澳門航空的有利條件，使澳門航空物流成爲溝通內地與國際之間，內地城市之間的獨特仲介。 6.4.3 澳門物流業發展的産業特徵。 澳門物流業的産業特徵體現在兩個方面： 一是發展以航空物流爲中心的物流産業群。澳門在發展以航空物流爲中心的物流産業群的過程中，要堅持發展其特色物流業。這種特色物流業應圍繞著航線、航班與行業的獨特性展開，其一要圍繞歐盟與臺灣的航線與航班發展相應的物流業；其二要圍繞國際與香港航空物流業巨頭不重視或忽略的領域發展相應的物流業，例如，作一些特殊或重要的修理工具的快件物流等。 二是大力發展物流園區。澳門的物流園區建設可以考慮在兩個區域進行，其一是考慮在澳門機場附近建物流園區，以利於航空物流中心的形成；其二是考慮在澳門與珠海交界地區建物流園區，以利於澳門物流業向內地輻射。 189

6.4.4 澳門物流業發展的制度特徵。 由於物流業是澳門的一個新興産業，因此，沒有相應的法規與之配套。爲了有效地發展澳門的物流業，必須建立和完善相應的法規。 澳門物流業發展的制度建設應遵循的基本原則是：以市場法則爲導向，以規範行爲爲條件，以提高效率爲目標，廢除現有法律和行政規章中阻礙澳門物流業發展的條款，並建立相應的規範化條文。 五 對促進澳門物流業發展的建議 190

1. 澳門物流業的定位 由於受到本地港口條件的限制，澳門的貨物出口需取道香港才能轉赴遠洋運輸送達目的地。又由於澳門本地製品出口以紡織成衣類為主，因運輸成本關係，經由航空運送的貨物數量有限。因此，澳門現階段發展物流業的方向應定位為航空轉運，或以航空轉運為主的多式聯運。 澳門發展航空轉運的目標市場，主要是珠江三角洲地區，即吸引珠三角地區企業所需的原材料和產成品，經澳門機場中轉進出口。同時，亦應與香港機場展開合作，爭取部分貨物經澳門機場分流。 廣東省現有的七萬個加工企業中，有80%在珠三角。目前，珠江三角洲已經建立了廣州、深圳、佛山、中山、珠海和惠州六個國家級和東莞、江門、肇慶三個省級高新技術開發區，形成了以電子信息產業為主的高新技術產業帶。 珠江三角洲亦集中了以日本，台灣，香港為主的電子元器件生產企業。美國、歐洲知名企業的資訊科技產業的組裝廠亦集中在此地區，使珠三角成為了“全球的電子設備加工基地”。目前珠三角的電視機，程式交換機、電話、傳真機、複印機和打印機的產量佔全中國產量的50%以上，電腦硬盤佔世界總量30%、鍵盤、顯示器和掃描器的產量佔全世界的10%。同時，珠三角地區又是中國內地家用電器的集中生產地之一，21世紀以來，每年的銷售額超過120億美元。 據中國倉儲協會自1999年以來連續三年，就全國大中型生產和商業企業物流需求狀況所作的調查資料顯示，有50%以上的大中型生產企業和 191

20%以上的商業企業，需要尋求現代物流服務供應商，其中的食品、電子、電信、化工、醫藥等行業的需求更為明顯。 廣東省科技廳的資料顯示，在1998---2002年的五年中，廣東省的高新技術產品出口從53億美元增加至309億美元，佔全國出口額的49%。廣東省外經貿廳預測，到2010年，加工貿易出口淨增值將達756億美元，年均增長14.3%。因此，澳門以航空轉運為主的物流業，服務珠三角地區的市場是有實際需求支持的。 總括而言，澳門物流業發展的目標定位應該是：依靠區位優勢和自由港優勢，配合經貿服務平台和離岸中心建設，揚長避短，發展澳門航空物流業；以分流為主，本地為輔，發揮航空貨物中轉站的角色，吸引廣東、尤其是珠三角地區的速遞和高價值貨物的進出口轉運，分流廣東進出口貨物；與香港機場補充配合，作為香港機場的輔助，適度分流香港貨運；在充分利用澳台通航便利的基礎上，設法增開更多國際和國內航線，著力打造區域之間貨物流通的黃金通道。 2. 力爭吸引珠三角地區貨源 澳門發展航空轉運的貨源，應以吸引珠江三角洲地區貨物經澳門轉運分流為主。2002年，珠江三角洲五大機場的航空貨運量約為338萬噸，其中澳門機場貨運量為11.1萬噸，佔區內航空貨運總量的3.2%。以靜態方式計算，假如澳門的空運量在未來兩年，在區內空運總量的比例提昇1.8%至佔總量的5%，即16.9萬噸。此數量巳超逾澳門機場原設計16萬噸的貨運能力，使現有設施達至飽和。 192

中國民用航空總局預測，世界航空貨運量在未來20年中，將以每年平均6.5%的速度增長，而亞太地區的增長速度會更快。據亞洲開發銀行估計，中國加入WTO後，國內生產總值增幅將提高2.92個百分點，預計到2005年，中國內地航空貨運增長率將達到年平均13%。 本報告依據過去十五年廣東省國民生產總值與航空貨運量的比例關係，預測到2010年廣東省的航空貨運量將達182萬噸，另據香港研究機構的預測，到2010年，中國內地的國際航空貨運量將達到742萬噸，其中華南地區佔60%，為445.2萬噸，預計香港可承擔轉運量50%，為222.6萬噸，餘下的50%即222.6萬噸由華南地區自運。目前，廣州新白雲機場規劃未來年貨運量100萬噸，深圳寶安機場2002年運量28.8萬噸，如若屆時運量增加一倍至57.8萬噸，即到時仍有64.8萬噸貨運量需由其他機場承擔。假如澳門佔廣東省空運量182萬噸的13.8%，或佔區內總運量445.2萬噸的5%，則澳門機場航空貨運量將達22.3萬─25.1萬噸，因此，澳門發展航空轉運，其貨物來源及貨物分流的前景是樂觀的。 3. 將機場“移近”內地，將機位“貼近”貨源 除了珠三角地區經濟蓬勃發展，加工製造業所需的原材料和製成品進出口，可為澳門的物流業提供充足的貨源之外，澳門作為第三方物流服務的供應商，為珠三角地區提供物流服務亦具備了一些有利條件。 193

(1) 地理位置適中，三小時車程內可到達珠三角方圓250公里範圍內的各大城市，珠三角西部地區的貨物經澳門轉運，在縮短運輸距離，節省成本方面較香港有利。 (2) 自由港的地位可保障貨物無關稅進出自由，通關、清關簡便快捷，在修訂中的外貿法例一經實施以後，澳門更可發揮一個大保稅區的功能，提供貨物的增值服務。 (3) 正在發展中的旅遊，博彩和會展業可帶動人流、商流、物流的增加，為航空客運，貨運帶來需求，推動航綫、航點、航班的增加，最終帶動航空物流的運力增加。 在收集貨源方面，香港現代貨箱碼頭（MTL）公司，香港空運貨站有限公司，中國江蘇省的連雲港巳有成功的經驗可供參考。 香港現代貨箱碼頭與國內的中外運公司合作，在中山、江門和廣州的黃埔港提供“內陸閘口”服務，將收貨點延伸至珠三角地區貨源集中地，同時，提供從收貨、報關、轉運直至遠洋運輸出口“一站式”服務。 香港空運貨站公司於2002年4月，在香港機場空運貨站和廣州黃埔經濟技術開發區之間提供“超級中國幹線”服務，以封關貨車在香港空運貨站內實行簡化清關手續後，在香港機場和廣州經濟技術開發區之間進行空、陸直轉多式聯運服務。 194

中國江蘇連雲港提出“將港口搬到內地，把泊位移近廠礦”的陸海聯運概念，通過隴海鐵路將西南、西北的鄭州、西安、綿陽、成都、蘭州五個城市的貨物，以快速轉關形式運至連雲港，清關封關後以海運直達荷蘭鹿特丹，完成歐亞陸海聯運。 在拓展貨源市場，增強貨物收集能力方面，澳門的物流企業需要採取更主動，靈活和有效的方式，實行“將機場‘移近’內地，將機位‘貼近’貨源”的方式，與國內物流企業合作在珠三角地區的貨源集中地設立收貨點，同時通過特區政府和海關部門商談，將物流服務擴展至珠三角地區，作為“建立更緊密經貿關係”和“加強粵澳合作”的“切入點”。在簡化清關、通關的前提之下，建立通暢的“快速幹線”貨物流通管道，使到澳門的轉口物流服務獲得足夠的貨源及提高物流運轉效率。 4. 為香港貨物分流提供輔助服務 在本報告調查和收集資料過程中，關注的其中一項問題就是澳門的物流業，如何爭取香港部分貨物經澳門機場分流。 2002年，香港機場的空運貨量達到248萬噸，居世界首位。香港空運能夠取得如此佳績，是取決於自由港、低稅率、良好的機場、港口等基建設施、公路鐵路與內地連接，以及快捷通關等多項因素。就空運而言，其優越之處還包括： 195

(1) 有足夠頻密的航線航班，目前有66家航空公司每周提供約3800個航班由香港機場通往世界130多個城市。保障貨物可准時快捷送達目的地。 (2) 國際貨運代理和採購公司的地區分部集中設於香港，香港的一項調查顯示，有64%的國際買家通過香港公司到內地進行採購，有97%的外商選擇在香港設立辦事處，處理與珠三角企業的貿易業務。海外買家基於方便、快捷、准時的考慮，習慣指定貨物經香港轉運。僅2002年上半年，經香港機場空運的貨值就達到4088億港元。 (3) 香港制造業北移珠三角地區後，廠商為香港提供了充足的貨源。同時，香港的海、陸、空物流貨運公司以各種方式，積極往珠三角「攬貨」，以空運貨物計算，其中70%的貨源是來自珠三角地區。 為香港貨物分流提供輔助服務，是澳門發展航空轉運物流的目標之一。具體實施辦法建議： (1) 加強對外宣傳澳門機場和航空公司的貨運服務；吸引海外買家償試新的運輸渠道； (2) 爭取國際物流、貨運代理和採購公司在澳門設立分部，借此擴展市場和貨源網絡； (3) 保持較香港為低的貨運收費，使付貨人、買家和貨運商有更多的選擇。 196

在香港機場電腦故障，美國西岸港口罷工等突發事件中，都曾促使部分香港貨物經澳門轉運分流，顯示澳門機場具有這種潛力和能力。以2002年香港空運量248萬噸計算，如能爭取其中的2%---3％經澳門分流，對澳門發展航空轉運物流已有相當的成效。 5. 成立跨部門統籌、協調管理機構 澳門物流業處於剛剛起步階段，從物流中心的選址規劃、基建、周邊交通道路的配套連接、政策、法規的制定和指引，市場開放與吸引投資等等，從一開始就需要政府發揮主導作用。 現代物流業是一項綜合各個行業的新型服務業，當中涉及海陸空多式聯運、機場、港口、碼頭、資訊與電子商務、倉儲及加工裝配、海關對出入口和轉口貨物的監管驗放等等，如按現有制度由多個不同政府部門管轄會難以整合及影響效率，在物流業起步運作的前期亦需有政府部門就未來發展作諮詢研究。同時，對於澳門現有從事各類運輸業務的中小企業如何參與物流中心和物流業的發展，人才培訓，專業資格認定亦需有政府部門提供指導與幫助。 澳門的物流業既定位為“航空轉運，貨物分流”，貨物來源地主要為珠三角地區，將來運作過程中，將涉及很多跨境事務，如珠三角機場合作，跨境交通系統連接，邊境海關事務協調等。更為重要的，在市場推廣，建立連接國內及海外市場的商業網絡，爭取更多貨源方面，需要有部門去統籌，協調及執行。 197

為此，有需要成立一個半官方的機構，如中國內地的“中國物流與採購聯合會”，或跨部門的政府機構，如香港物流發展局。負責澳門物流業的發展政策諮詢制定和運作管理與協調。 美國、歐洲和日本的物流業在世界處於領先水平，這些國家和地區的物流業能夠取得今日的成就，在起步階段時獲得政府的政策和資金支持是重要因素。 美國政府在1991年通過《陸路多式聯運效率法》後，隨即規劃在六年內動用1,500億美元，改善公路和大宗貨物運輸系統。日本政府在1996年公佈了《綜合物流政策實施大綱》，確立了日本物流產業的發展目標，並分別就完善基礎設施、物流系統升級、放鬆規制、政府部門的協調促進機制，政府援助等事項制定了相關的政策。荷蘭政府通過荷蘭國際配送協會，對在荷蘭建立歐洲配送中心的企業，提供選址、規劃和經營方面的指導，並給予一定比例的資金支持或貸款貼息。 澳門發展物流業雖具備一定有利條件，但與香港和珠三角的大城市廣州、深圳相比，無論在貨源、物流園和機場的規模、航空運輸的航點、航綫、航班的數量方面，都處於弱勢。因此，特區政府提供優惠的政策、措施引導投資者投資於物流業，吸引航空公司開通澳門的航綫，對促進本地物流業的發展非常必要。 6. 政府應給予適當的政策扶持 198

有關建議包括： (1) 通過修訂《外貿法》，在有效監管的前提下，為吸引更多的貨物經澳門轉運、集散、增值，提供完善的營商環境。 (2) 促使通訊、電力、飛機起降費，航空及機動車燃油費下調，使這些與物流業經營成本有密切關係的費用在與鄰近地區比較時，有更大的競爭力。 7. 機場貨運設施應及早擴建 澳門機場於1995年12月正式運作至今巳超逾七年。當時的設計運力為每年客運量600萬人次，貨運量16萬噸。2002年，澳門機場的空運量較01年增長42%，撇除美國西岸港口罷工導致部分貨物需經澳門機場轉運，促成顯著增長的短期因素後，澳門機場航空貨運的增長仍然強勁。如未來兩年，空運量以每年20%幅度增長，到2004年底，空運量將超越16萬噸並使現有設施達至飽和。2002年客運量為417萬人次，離設計客運量仍有一定距離，但貨運量達11.13萬噸，與原設計貨運量16萬噸巳較接近。預計未來澳門周邊地區的經濟發展迅速，原料及貨品的進出口量會不斷增加。在澳門物流中心啟用運作，新外貿法公佈實施，及跨境工業區建成營運等有利因素推動下，經由澳門機場轉運的貨物將會相應增加，固機場貨運設施的擴建應及早部署。 199

有關擴建的設施應包括： (1) 貨運處理中心 目前貨物處理中心面積只有12,000M2，離境/出口與到境/進口貨物混雜在同一建築平面內堆放，其中只以鐵網分隔，在貨物處理的繁忙時段，裝卸工人、航空貨櫃、電動車、手推車等互相穿插，既不安全亦影響效率。貨物處理中心的擴建，應擴大面積，並分開出口貨區和進口貨區兩個不同貨區，另在停車場加建上蓋，使貨物裝卸在雨天亦能正常運作。 (2) 飛機昇降跑道 目前的飛機昇降跑道長度只有3,360米，在珠三角五大機場中屬最短跑道，波音747全貨機滿載後起飛受到限制。現時在澳門機場只能裝貨70%，然後轉飛其他機場滿載才送達目的地。 (3) 停機位不足 目前澳門機場的停機位總數19個，其中，提供全貨機裝卸貨及加油的停機位只有2個。繁忙時段及貨物量多的時候，停機位呈現緊缺，為滿足未來物流業的發展，增加貨源及全貨機昇降將會增加的需要，增設全貨機停機位實屬必要。 (4) 檢貨裝備須增加改進 目前機場貨運處理中心只有一台小型X光機作貨物檢驗，遠遠未能滿足繁忙時段的貨物檢驗要求，嚴重影響航空轉運貨物要求快捷的效率。同時，體積較大的貨物亦無法在此小型X光機內查驗，因此，增設X光機的數量及更新大型X光機急不容緩。 200

(5) 增設冷藏庫及動植物檢驗 澳門要發展以航空轉運為主的物流業，其中新鮮花卉、蔬果等鮮活商品是一項有開拓潛力的貨源。為此，機場內的冷凍庫擴建及動植物檢驗需預早設立作好部署。 8. 必須增加航點、航綫、航班 貨源和航點、航綫及航班之間存在互動關係，情況就如雞和雞蛋的關係一樣，但到底是“先有雞還是先有蛋”？即先有頻密的航班，才能吸引足夠的貨源，還是先有充足的貨源才能吸引航空公司增設航點、航綫和航班？本報告在調查訪問階段，不斷遇到有關方面提出上述問題。 經過深入研究以後，這個“先有雞還是先有蛋”的問題得到了逐步的揭示： 以香港為例，鄰近深圳的鹽田港、蛇口港、寶安機場每天都有貨輪和航機將貨物運送到歐美市場，而且費用較低。但為甚麼在深港口岸的各個通道每天仍有大量的貨車輪候排隊過境，將貨物運往香港再由香港轉運至海外市場？關鍵之處就是香港擁有頻密的航班和航期，可以保障貨物准時送達目的地，尤以航空貨物為例，運費的一定差別並非貨主考慮的主要因素。因此，頻密的航班期是香港致勝之道的“殺手鐧”。 統計顯示澳門航空貨運量近年迅速增長，而且珠三角的貨源將會持續增長的趨勢是確定的，香港機場的空運貨量有70%來自珠三角地區。以 201

2002年香港機場空運量248萬噸的70%計算，即有173.6萬噸貨源來自珠三角，澳門如能直接爭取珠三角貨源或爭取部分經香港貨源分流，現時每年運量16萬噸的目標不難達到。因此，如何增加航點、航綫及航班的數量將成為澳門進一步發展航空轉運物流業的關鍵因素。 9. 簡化通關手續，延長通關時間 澳門發展航空轉運物流，其中一個重要環節就是貨物在跨境運輸時必須經過的“通關和清關”檢驗問題。綜合各方面意見，普遍認為當前需要迫切解決的兩大問題是：1. 簡化轉關手續，避免同一批貨物在經過不同海關時重復檢驗，2. 延長通關時間，即將開關時間提早，閉關時間推後。 對於簡化轉關通關手續，香港與深圳和廣州之間的貨物通關巳有先例可循。從2002年4月開始，香港、廣州黃埔和深圳三地海關達成共識，創立了陸空聯運貨物直達目的地報關的物流新模式，世界各地的空運貨物到達香港機場後，企業可憑隨空運貨物的提單，免香港報關，經深圳採用直轉方式將貨物運到廣州保稅區報關。這種“一關到底”的物流模式，使香港至廣州的貨物運送時間從原來需時三天，降低至只需四小時，大幅提高了物流轉運的效率。 目前，澳門陸路貨運進入國內的必經之道的蓮花口岸橫琴海關，開關時間為上午9時，閉關時間為晚上8時，受到通關時間限制。有部分珠三角地區貨物因未能趕及閉關前運返澳門，只能繞道巳實施24小時通關 202

的深圳經香港再用船運返回澳門，才能趕及夜航或翌日早班飛機轉運目的地。如果橫琴海關能將閉關時間延長至夜晚12時，澳門的物流業將因此獲得更大的“活動空間”。 以上兩項問題，須由特區政府與國內海關部門協調解決。 10. 物流中心（園區）的模式選擇 綜觀世界各地，在物流業起步或整合階段，均將物流園區作為推動物流發展的一項重要硬件設施。綜合世界各地的經驗，物流園區具備的共同特點是：選址應該在機場、港口、鐵路、公路、等大型交通樞紐的交匯點附近，區內必須具備完善的各項基礎設施和服務設施，有良好的道路網絡與交通樞紐連結，並由政府提供各種優惠政策吸引一批大型物流企業在園區內聚集，形成規模效益。物流園區內的企業將運輸、儲存、集散、中轉、配送、租賃、訂貨、裝配、包裝、產品展示直至商務交易組合一起，達到降低物流成本，加快物資流通，提高城市綜合競爭力的目標。 綜合世界各地經驗，澳門物流園區可以採用以下方式籌建和管理： (1) 由政府發起並出資、吸引私人企業參股投資，組成澳門物流中心有限公司。負責物流園區內土地的平整開發、功能佈局的規劃、通水、通電、通路、通訊及地下管道等基礎設施建設，負責對外市場推廣及招商。 203

(2) 成立物流園區管理有限公司，負責物流園區內的供水、供電、通訊、資訊、大型設備租賃、加油站、車輛維修、洗車以及餐飲購物等後勤保障，管理公司不以盈利為目的，主要是提供服務及營造優良的經營環境為目標。 (3) 地面以上的建築物業，設施建設以及經營業務由進入園區的企業自行負責。 澳門物流中心的設置既以航空轉運為主要目標，其營運是否成功，首先取決於周邊地區的經濟發展情況，尤其是高附加值產品的加工、製造生產的市場環境。同時，澳門必須要致力擴展航綫、航點和增加航班班次。 致於物流中心內能否吸引大型物流企業投資，產生聚集效應，則主要取決於完善的法例、優惠的吸引投資政策、快捷的通關以及道路交通、通訊等良好基礎設施的配合。 11. 合併珠三角機場航空管理 目前澳門機場方圓60海里之內有香港、深圳寶安和珠海機場。目前四個機場將珠三角的空域實行“分割”。澳門、珠海使用西面空域，香港用南面，深圳用東北面，各機場飛機如橫跨其他飛行區，機場空中管制人員要將飛行管制工作，轉交當地機場負責。為了保障飛行安全，飛機與飛機之間的飛行距離就要拉遠。 204

目前，澳門機場每日昇降的飛機約100架次，香港機場每日約550架次，深圳機場每日180至200架次，未來，隨着珠三角各機場的運量增加，飛機昇降及飛行將更加繁忙，香港民航處預計至2010年，珠三角地區的航空領域可能會因航空領域不敷應用而出現“塞機”。 世界上空域繁忙的地區，如美國紐約和英國倫敦在同一城市均有三個機場，這兩個城市均採用統一的航空管制中心，控制三個機場的航機昇降。因此，澳門民航局應及早部署，推動將各機場的飛行區合併為一個珠三角飛行管理區，或成立“珠三角航空控制中心”，以加強各機場的聯係，提高安全度及提升區內各機場的飛機昇降能力。 12. 人才培訓刻不容緩 澳門的傳統運輸業向現代物流業演化過渡時期中，除了政府的政策引導扶持，企業投資之外，具有現代物流專業知識的管理人員和實務操作人員，是物流業經營運作中的一項關鍵因素。事實上，以往“不讀書、搞運輸”的時代巳經過去。綜觀物流業成熟發展的國家和地區的普遍經驗，無論從高級管理人員到基層的實務操作人員，都需要修讀課程和考取不同的專業資格，才能成為物流業的從業人員。 因此，澳門在規劃物流業未來發展藍圖的同時，必須立即開展人才培訓的工作。具體建議如下： (1) 對現在從事船務、貨運代理、空運、陸運、水運的人員進行職業培訓，開設市場營銷、倉儲管理、運輸經濟、物流及供應鏈管理、資訊 205

管理等實務操作課程，並考取課程畢業證書，提高現有與物流業務有關從業人員的質素和專業水平。 (2) 適量地在高等院校開設物流及供應鏈管理、物流與商業管理、物流系統管理及國際運輸與物流管理等專業課程或高級證書課程，並與國際上具知名度的物流專業學會合作，考取物流及運輸專業資格和專業物流師資格，培訓物流業的高級管理人才。 此外，政府有關部門亦需要考慮，澳門的物流業將會採用何種標準規則，以便將來與鄰近地區或與國際聯繫時順利“接軌”。 13. 建立資訊互換平台 在2002年6月舉行的第29屆亞太區航空貨運聯會上，與會代表達成了多項共識。其中一項認為，電子數據交換（EDI）已成為物流業發展的必備配套。區內各成員需要建立一個完善的資訊互換平台，並需要共同開發一個通用的需腦軟、硬件，以達至各地EDI的互通互連。 表明在網絡經濟時代，信息技術在現代物流業中具有越益重要的作用。一些卓有成效的物流企業的經驗表明：成功的要訣就在於運用信息技術，滲透到物流運作和管理的各個環節。因此，珠江三角洲的兩個中心城市廣州和深圳，均將構建基礎設施平台和信息平台，作為規劃建設物流園的兩項主要指標。 206

香港現有的物流資訊平台有貿易通，香港空運貨站及和黃集團屬下的LINE。香港特區政府並專門聘請顧問公司，就設立數碼貿易運輸網絡（DTTN）進行研究，計劃設立一個可供所有物流企業使用，並集合現有各個資訊平台的物流公共平台。目的是讓使用者可以最廉宜的費用，最快捷的渠道，與平台中的客戶，合作者和政府部門溝通信息。 澳門在傳統運輸業向現代物流業演變進化過程中的一項關鍵因素，就是需引入和增加信息技術。通過電子數據交換技術與互聯網，推動物流業的信息化。包括：物流信息收集的數據化、代碼化，物流信息處理的電子化，物流信息傳遞的標准化和實時化。在實際應用中，物流企業通過信息技術可以做到與本地及跨域的政府和客戶的資訊交換、電子報關、訂單處理、貨物的倉儲運送及收貨的全程實時追蹤，從而有效地突破區域局限、拓展市場，並提昇物流服務的水平和效率。 207

在本報告調查及撰寫期間，得到下列機構和有關人士協助，並提供寶貴意見和資料，在此謹表衷心感謝! 澳門特別行政區經濟財政司辦公室 澳門特別行政區運輸工務司辦公室 澳門特別行政區海關 澳門特別行政區統計暨普查局 澳門特別行政區民航局 澳門特別行政區經濟局 中央人民政府駐澳門聯絡辦公室經濟部 澳門生產力暨科技轉移中心 澳門世界貿易中心有限公司 澳門理工學院社會經濟研究所 澳門付貨人協會 澳門出入口商會 澳門廠商聯合會 澳門船務同業協進會 澳門空運暨物流業協會 澳門物流貨運聯合商會 澳門航空快遞貨運協會 澳門國際機場專營公司 澳門機場管理有限公司 澳門航空股份有限公司 長榮航空股份有限公司 澳門分公司 新加坡航空貨運 澳門電貿股份有限公司 南光運輸倉儲有限公司 澳門德昌洋行有限公司 澳門敦豪國際速遞公司 FedEx澳門分公司 208

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